航空公司成本指數(shù)調(diào)整的思考

1、航空公司成本指數(shù)調(diào)整的思考受新冠肺炎疫情影響，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力增大，各航空公司經(jīng)營(yíng)效益均受到不同程度的沖擊。為積極應(yīng)對(duì)疫情影響，航空公司在疫情防控常態(tài)化背景下，樹(shù)立“過(guò)緊日子”思想，把降本增效提高到了較為重要的位置。從成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，航油成本和涉及飛行時(shí)間的時(shí)間成本的變動(dòng)直接關(guān)系到航空公司的成本支出。如何合理控制上述兩個(gè)成本對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)考驗(yàn)。尤其是在疫情反復(fù)沖擊下，如何確定一個(gè)科學(xué)的、合理的成本指數(shù)，是在疫情下危中尋機(jī)、轉(zhuǎn)危為機(jī)的關(guān)鍵抓手之一。本文從系統(tǒng)思維的角度出發(fā)，明確了成本指數(shù)的重要性和調(diào)整策略，希望為各航空公司降本增效提供參考借鑒。一、成本指數(shù)是實(shí)現(xiàn)航企降本增效的有力抓手自疫情暴

2、發(fā)以來(lái)，由于多點(diǎn)散發(fā)與局部聚集性疫情疊加，客運(yùn)市場(chǎng)需求減少；航油價(jià)格持續(xù)上漲，成本增加明顯；匯率波動(dòng)，人民幣升值幅度較去年同期縮小，這些因素使得各航企經(jīng)營(yíng)管理壓力巨大。而作為航空公司成本支出的大頭和重要方面，運(yùn)營(yíng)時(shí)間成本與飛行燃油成本一直是航企成本支出的重點(diǎn)（一些航企上述兩項(xiàng)成本占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的比例達(dá)50%以上）。因此，航企把控制好成本指數(shù)作為實(shí)現(xiàn)降本增效的重要抓手，通過(guò)有效調(diào)整這一參數(shù)實(shí)現(xiàn)企業(yè)扭虧增盈的目標(biāo)。航空公司的成本指數(shù)是指航空公司的運(yùn)營(yíng)時(shí)間成本與飛行燃油成本之比，其核心作用在于優(yōu)化飛機(jī)處理“管理速度”的狀態(tài)。其運(yùn)用場(chǎng)景就是航企運(yùn)控部門根據(jù)自身的成本特性制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)后，簽派員以此標(biāo)準(zhǔn)計(jì)

3、算航班攜帶的油量。同時(shí)，飛行員在起飛準(zhǔn)備階段將指令輸入飛機(jī)的飛行管理系統(tǒng)，這樣計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就可以根據(jù)輸入的成本指數(shù)，在飛行的各個(gè)階段自動(dòng)進(jìn)行燃油消耗與目標(biāo)飛行速度管理，計(jì)算出本次飛行最經(jīng)濟(jì)的爬升、巡航、下降速度。我們可以看出，不同的成本指數(shù)指令輸入后，飛機(jī)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)會(huì)通過(guò)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)推力及速度管理來(lái)管理本次飛行的時(shí)間和燃油消耗。二、成本指數(shù)比較類推法對(duì)運(yùn)營(yíng)總成本的影響（一）成本指數(shù)的初始確定當(dāng)前各航企關(guān)于成本指數(shù)具體的測(cè)算方法、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則尚不統(tǒng)一，為了更好地進(jìn)行對(duì)比和統(tǒng)一，使成本指數(shù)測(cè)算更具合理性，經(jīng)過(guò)與多家航企溝通及咨詢行業(yè)內(nèi)專家意見(jiàn)，本文采用飛機(jī)出廠制造商的建議值作為航企初始確定飛行成本指數(shù)

4、的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)FPPM飛行計(jì)劃與性能手冊(cè)，以波音737-700飛機(jī)為例，其出廠建議的成本指數(shù)值為30。經(jīng)調(diào)研，國(guó)內(nèi)80%以上的波音737-700/800飛機(jī)均采用成本指數(shù)30制訂計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，機(jī)組也以成本指數(shù)30進(jìn)行航班飛行。有了官方的標(biāo)準(zhǔn)后，接下來(lái)的問(wèn)題是怎么對(duì)成本指數(shù)進(jìn)行科學(xué)調(diào)整?；氐匠跏贾苯庸椒ㄓ?jì)算邏輯本身，各項(xiàng)燃油成本變化和時(shí)間成本短時(shí)間內(nèi)的變動(dòng)，導(dǎo)致成本指數(shù)浮動(dòng)較大。同時(shí)，直接公式法不能很好體現(xiàn)公司成本的支出與實(shí)際節(jié)省的數(shù)據(jù)變化。多次研究后，本文確定采用成本指數(shù)比較類推法，測(cè)算不同成本指數(shù)下時(shí)間成本及燃油成本的變化，綜合計(jì)算不同成本指數(shù)對(duì)公司總成本的影響，確定航空公司最終的成本指數(shù)

5、。該方案的優(yōu)點(diǎn)在于可以直觀反映不同成本指數(shù)下航企各項(xiàng)成本的變動(dòng)。與直接公式法相比，比較類推法計(jì)算的數(shù)據(jù)量較大，航企需要運(yùn)用不同數(shù)據(jù)多次計(jì)算，所需的人力測(cè)算時(shí)間投入更多。（二）影響公司的主要小時(shí)成本分析不同的成本指數(shù)究竟是如何影響航空公司小時(shí)成本的呢？本文對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了測(cè)算。目前某航空公司由飛行時(shí)間產(chǎn)生的主要費(fèi)用為維修及航材、大修高價(jià)件、飛行人員小時(shí)費(fèi)（公司員工固定工資及起降費(fèi)等均同飛行時(shí)間關(guān)系不大），根據(jù)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)得到某公司涉及飛行小時(shí)的變動(dòng)成本。2021年小時(shí)成本計(jì)算規(guī)則為：（維修及航材+大修及高價(jià)件+小時(shí)費(fèi)）/輪擋小時(shí)。根據(jù)該航企的數(shù)據(jù)，其2021年1月9月波音737-700、波音737-

6、800、空客A320、空客A330涉及的小時(shí)變動(dòng)運(yùn)行成本分別為10522元、9425元、9261元、11971元，空客A330因疫情執(zhí)飛航班較少，后續(xù)在分析測(cè)算中不再列入。（三）影響公司的燃油成本分析在不同的成本指數(shù)政策下，按照飛行管理計(jì)算機(jī)“速度管理”的邏輯，飛機(jī)飛行管理系統(tǒng)計(jì)算出的燃油消耗不盡相同。根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于推進(jìn)航空煤油價(jià)格市場(chǎng)化改革有關(guān)問(wèn)題的通知（發(fā)改價(jià)格20111419號(hào))，航空煤油出廠價(jià)格每月調(diào)整一次，調(diào)價(jià)時(shí)間為每月1日。如2021年3月5月國(guó)內(nèi)航空煤油含稅價(jià)格為4400元/噸左右，2021年6月9月國(guó)內(nèi)航空煤油含稅價(jià)格為4900元/噸左右，到2021年11月國(guó)內(nèi)航空煤油

7、含稅價(jià)格上漲到5870元/噸。直觀來(lái)看，航空煤油價(jià)格的變化直接導(dǎo)致航空公司燃油成本的支出波動(dòng)。（四）時(shí)間成本與燃油成本分析總體成本受時(shí)間成本和燃油成本的影響。當(dāng)時(shí)間成本很高時(shí)，航企需要節(jié)約飛行時(shí)間，通過(guò)巡航增速（造成飛行耗油增加）來(lái)減少飛行時(shí)間，從而降低時(shí)間成本，反之亦然。故在一定范圍內(nèi)，時(shí)間成本的降低將導(dǎo)致燃油成本增加，時(shí)間成本的增加將導(dǎo)致燃油成本降低。通過(guò)成本指數(shù)的調(diào)整，類推時(shí)間成本與燃油成本的具體變化，由此得到總體成本，確定更優(yōu)的成本指數(shù)。基于當(dāng)前成本指數(shù)制訂計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，得到當(dāng)前成本指數(shù)對(duì)應(yīng)的飛行時(shí)間及燃油消耗，通過(guò)調(diào)整成本指數(shù)重新制訂計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，得到調(diào)整后的飛行時(shí)間及燃油消耗的

8、變化值，通過(guò)以往的歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，得到航線集合中某條具體航線的飛行時(shí)間和燃油消耗的變化總量，然后根據(jù)航企的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（或預(yù)先飛行計(jì)劃），確定各航線時(shí)間成本與燃油成本總變化量。最后，由確定的總時(shí)間成本和燃油成本的變化量，得到總體成本的變化量。以某航空公司波音737-700、波音737-800、空客A320為例，波音737-700、波音737-800成本指數(shù)為30；空客A320機(jī)型兩小時(shí)以內(nèi)成本指數(shù)為25，兩小時(shí)以上為40。時(shí)間成本考慮因素主要包括小時(shí)費(fèi)、維修及航材費(fèi)用、大修及高價(jià)件費(fèi)用、飛行輪擋時(shí)間。在典型航段選取過(guò)程中，2小時(shí)以內(nèi)航線定義為航段一，4小時(shí)以內(nèi)航線定義為航段二。航油數(shù)據(jù)采用202

9、1年11月燃油價(jià)格5870元/噸。本文通過(guò)調(diào)整成本指數(shù)值，與現(xiàn)有成本指數(shù)值進(jìn)行對(duì)比，評(píng)估成本變化情況。其中，波音737-700/800機(jī)型成本變化如下：當(dāng)成本指數(shù)為25時(shí)，兩種機(jī)型成本變化為降低61.2910萬(wàn)元和增加126.3132萬(wàn)元；當(dāng)成本指數(shù)為35時(shí)，兩種機(jī)型成本變化為降低131.9837萬(wàn)元和降低139.8751萬(wàn)元；當(dāng)成本指數(shù)為40時(shí)，兩種機(jī)型成本變化為降低77.2842萬(wàn)元和降低43.8988萬(wàn)元。可以看出當(dāng)波音737-700/800機(jī)型成本指數(shù)為35時(shí)，波音737-700/800兩個(gè)機(jī)型總成本都在降低，且降低最多。對(duì)于空客A320機(jī)型，當(dāng)成本指數(shù)在25、30、35和40時(shí)，成本

10、變化分別為增加65.8853萬(wàn)元、增加48.7742萬(wàn)元、降低44.6773萬(wàn)元和增加14.5961萬(wàn)元，與波音737-700/800機(jī)型類似。當(dāng)成本指數(shù)調(diào)整為35時(shí)，空客A320機(jī)型總體成本降低最多。三、相關(guān)建議與經(jīng)驗(yàn)總結(jié)（一）因地制宜地制定本公司的成本指數(shù)調(diào)整策略在實(shí)際運(yùn)用中，由于各航企機(jī)隊(duì)新舊程度、航線網(wǎng)絡(luò)布局、成本統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不同，最終結(jié)果可能存在差異。以上分析可提供成本指數(shù)測(cè)算的分析思路及方法。同時(shí)，各航企在引進(jìn)新的成本指數(shù)時(shí)，可能導(dǎo)致一些小的運(yùn)行變化。比如新的成本指數(shù)確定后，可能導(dǎo)致航班正常性管理的變動(dòng)，成本指數(shù)調(diào)整變大后可能導(dǎo)致飛行時(shí)間縮短1分鐘，成本指數(shù)調(diào)整變小后可能導(dǎo)致飛行時(shí)間延

11、長(zhǎng)1分鐘。成本指數(shù)變大，在網(wǎng)絡(luò)布局不變的情況下有利于提升航班正常性管理的效率。成本指數(shù)變小，則需要提升公司的運(yùn)行效率，通過(guò)適當(dāng)調(diào)整網(wǎng)絡(luò)布局或地面快速過(guò)站，抵消飛行時(shí)間增加。（二）因勢(shì)利導(dǎo)地統(tǒng)籌提升公司治理能力和完善治理體系為了得到一個(gè)精確的成本指數(shù)，以某航企為例，要協(xié)同財(cái)務(wù)、市場(chǎng)營(yíng)銷、飛行、人力、工程、地服等相關(guān)部門協(xié)同推進(jìn)成本指數(shù)修訂工作。在推行過(guò)程中，各單位也會(huì)面臨溝通不暢、相關(guān)成本信息維護(hù)不全面等情況。航空公司在此過(guò)程中可以成立協(xié)同小組，建立相關(guān)業(yè)務(wù)調(diào)整機(jī)制，統(tǒng)籌公司運(yùn)行資源，定期梳理成本信息，也為公司提升治理能力和優(yōu)化成本管控體系，在疫情下實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展、跨越式發(fā)展提供極好機(jī)遇。（三）因時(shí)而變地增強(qiáng)公司提質(zhì)增效的能力成本是各公司的關(guān)注重點(diǎn)。在疫情下，只有合理控制成本，才能打造好航空公司的百年老店，建設(shè)好民航強(qiáng)國(guó)。科學(xué)