一個(gè)飛行員如何執(zhí)行航班

1、一個(gè)飛行員如何執(zhí)行航班每當(dāng)大伙兒在機(jī)場(chǎng)候機(jī)時(shí)，看到周圍有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過，你是否會(huì)產(chǎn)生好奇呢？事實(shí)上，就我周圍朋友，也經(jīng)常會(huì)問我專門多關(guān)于我工作方面問題飛行員是如何樣執(zhí)行一次航班？你們工作過程是如何樣？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？諸如此類。也許是那個(gè)圈子本身太小，人們接觸到得比較少，因此專門多東西確實(shí)是不處人專門難完全了解。因此，利用空閑時(shí)刻，我想寫這一篇帖子，給大伙兒介紹一下這方面情況。首先聲明，我只是是一個(gè)小小副駕駛而已，假如帖子里面有什么講得不對(duì)地點(diǎn)，希望大伙兒能夠諒解和指正。另外，假如有朋友從我字里行間推測(cè)到我所屬公司，希望不要發(fā)表出來，感謝。

2、假如啰嗦一些，這將是一個(gè)專門大話題，要是大伙兒有興趣話，我就多寫一些，把我明白情況，多給大伙兒講講。假如有什么問題和意見，歡迎跟帖，也希望有達(dá)人能參與討論。再次致謝！事實(shí)上，講一個(gè)飛行人職員作過程，假如想講得詳細(xì)些，就專門難不涉及到一家航空公司運(yùn)作這也是我希望有其他朋友能夠參與進(jìn)來緣故。我能夠把我工作講得專門翔實(shí)，然而關(guān)于涉及到其他崗位內(nèi)容，難免不出現(xiàn)紕漏。好吧，言歸正傳，開始我們?cè)掝}！飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。（好廢話?。。┠呛桨嗍侨绾蝸砟兀孔匀徊皇菑奶焐系粝聛?。每個(gè)公司都有相應(yīng)部門（那個(gè)部門不同公司稱呼應(yīng)該不太一樣），依照自己公司運(yùn)力，基地布局，經(jīng)營(yíng)策略和對(duì)市場(chǎng)預(yù)測(cè)等等，擬定每個(gè)航季

3、打算。再把那個(gè)打算報(bào)送上級(jí)主管部門批準(zhǔn)。被批準(zhǔn)后，航班就正式產(chǎn)生了。之后航空公司各個(gè)部門工作，就圍繞這一個(gè)個(gè)航班展開了。事實(shí)上，到目前為止，我們所講航班，還只是一個(gè)經(jīng)營(yíng)許可，具體講來叫從A地到B地某一時(shí)刻航班運(yùn)營(yíng)權(quán)。專門多人都覺得天那么大，飛機(jī)飛得一定會(huì)專門自由，想如何飛就如何飛，比開車自由多了。事實(shí)上因此不是！。假如你曾經(jīng)見過航圖就會(huì)明白，盡管天空專門寬敞，然而為了保證所有航空器安全、有序、高效地運(yùn)行，我們?cè)谔炜丈项A(yù)設(shè)了專門多航線和航路。例如講，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我情愿，去新疆那邊兜一圈兜能夠。如何個(gè)飛法，是固定好了先飛到A點(diǎn)，再飛到B點(diǎn)，再

4、飛到C點(diǎn)拐來拐去。反正，你只要把地面上一條條公路或者講是立交橋更準(zhǔn)確些想象到天上去，我們開著“飛車”在天上公路上跑確實(shí)是了。至于天上“公路”是如何建設(shè)出來，我們?nèi)绾巫R(shí)不它，咱們后面再講。好了，我們明白從一個(gè)地點(diǎn)到另外一個(gè)地點(diǎn)，飛行路線是有規(guī)則。然而那個(gè)規(guī)則是誰定呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，然而如何飛（要通過那些點(diǎn)），航空公司是決定不了。這又要有專門部門，向空軍相應(yīng)部門申請(qǐng)。是，你沒看錯(cuò)，是空軍。我國(guó)法律明確規(guī)定，中國(guó)航空交通管制，是空軍講得算。講白了，這片天上，空軍是老大。因此，一個(gè)航班如何飛，是從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)，依舊A點(diǎn)到D點(diǎn)再到C點(diǎn)，要

5、聽空軍老老大安排才行。以上講得差不多上一些宏觀問題，確實(shí)是一些預(yù)備知識(shí)。事實(shí)上，具體到某天某個(gè)航班，最先和飛行員產(chǎn)生聯(lián)系，確實(shí)是到底用什么機(jī)型執(zhí)行。航空公司有固定部門，策劃每天哪些航班用什么機(jī)型執(zhí)飛。用什么機(jī)型呢，大概首先要考慮是客源因素（大概，我講是大概哈）。有多少客人，用多大機(jī)型，不白費(fèi)那么多空座位因此是最合適，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。其次，關(guān)于一些專門航線、機(jī)場(chǎng)來講，還要考慮安全性。例如西南地區(qū)某些機(jī)場(chǎng)，那就不是什么飛機(jī)都能飛。據(jù)講只有某幾個(gè)型號(hào)中某幾架飛機(jī)才能執(zhí)行西南一些專門機(jī)場(chǎng)航班。那個(gè)時(shí)候，客源因素就只能放到第二位了，如何講安全是第一位。再其次，確實(shí)是飛機(jī)在一個(gè)公司不同基地調(diào)配問題

6、。例如從A市到B市一般只有100個(gè)左右乘客，然而我有一架330前一天晚上會(huì)在A市過夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，盡管人少，我自然依舊要用330從A飛到B。好了，確定了某個(gè)航班用某個(gè)機(jī)型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應(yīng)機(jī)型資格飛行員能夠飛那個(gè)航班。然后機(jī)組排班部門就從這些人里挑出幾個(gè)，安排到那個(gè)航班上。如此看似選擇余地專門大，事實(shí)上，依照局方和公司各類規(guī)定，排班時(shí)候有許多規(guī)則需要遵守。那個(gè)地點(diǎn)再啰嗦幾句，大伙兒在以后帖子里，會(huì)經(jīng)?？吹健熬址健蹦莻€(gè)詞。什么意思呢，在業(yè)內(nèi)，這指確實(shí)是民航各級(jí)治理局。我們經(jīng)常講，那個(gè)人是“局方人”，意思確實(shí)是那個(gè)人在治理局任職。同樣，局方規(guī)定也確實(shí)是

7、民航總局制定，各個(gè)公司必須嚴(yán)格遵守規(guī)章條例，相當(dāng)于民航業(yè)憲法。在局方各類規(guī)定基礎(chǔ)上，每個(gè)公司依照自己實(shí)際情況，再制定出自己運(yùn)行規(guī)則。那個(gè)規(guī)則只能比局方標(biāo)準(zhǔn)高，而不能低于局方標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，只要局方批準(zhǔn)了那個(gè)公司運(yùn)行規(guī)則，那么該公司一切運(yùn)行行為必須以此為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。在這些需要嚴(yán)格遵守條條框框之中，最為重要確實(shí)是執(zhí)勤時(shí)刻規(guī)定。在大多數(shù)國(guó)家民航法規(guī)中，關(guān)于空勤人員，特不是飛行人員執(zhí)勤時(shí)刻和休息時(shí)刻是有嚴(yán)格規(guī)定。因此，那些法律條文是特不繁瑣和晦澀。大體上講，確實(shí)是兩人制機(jī)組最多每天只能飛XX小時(shí)，三人制機(jī)組能飛XX小時(shí)在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時(shí)，其中，假如前一個(gè)航班是在0點(diǎn)前結(jié)束，需要休息XX小時(shí)，假

8、如是在0點(diǎn)后結(jié)束，需要休息XX小時(shí)一個(gè)飛行員每個(gè)月飛行時(shí)刻不能超過XX小時(shí)，每年不能超過XX小時(shí)等等等等，特不細(xì)致。其中，僅僅是一個(gè)休息，就還包括：假如是在有“床”地點(diǎn)，是XX小時(shí)，假如是沒有“床”地點(diǎn)，是XX小時(shí)等等。這確實(shí)是一條高壓線了，幾乎沒有公司敢碰。飛行員為了自己職業(yè)生涯考慮，可不能去同意超時(shí)排班（否則被局方查到，個(gè)人也要受罰），航空公司也可不能這么做，因?yàn)槭芰P是一方面，再確實(shí)是假如飛行員拿著公司安排我超時(shí)飛行證據(jù)打辭職官司，是不用賠鈔票就能夠走。因此因此，我可能確信會(huì)有例外，然而起碼在我們公司是沒有。因此，處在法定休息期人是不能用。好了，除了法定休息期飛行員呢，還有一些飛行員是有其

9、它任務(wù)在身。例如在地面上其它部門上班。每個(gè)公司都有一些類似于航安部之類部門，其中一些職務(wù)因?yàn)榧夹g(shù)性比較強(qiáng)，只能由飛行人員來?yè)?dān)任，沒方法，外行沒法領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。因此，一些有其它行政職務(wù)人還要保證他們地面工作時(shí)刻。言簡(jiǎn)意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實(shí)際情況都符合情況下，搭配出符合要求機(jī)組。大部分人都明白，執(zhí)行一個(gè)航班至少需要一個(gè)機(jī)長(zhǎng)和一個(gè)副駕駛，這也是執(zhí)行一個(gè)航班最低人員配置，不同公司政策和做法也不盡相同。機(jī)長(zhǎng)與副駕駛，那個(gè)概念講起來大概專門清晰，但實(shí)際上也有點(diǎn)小復(fù)雜。在平常，能夠視其為一種從業(yè)資格。那個(gè)地點(diǎn)機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機(jī)長(zhǎng)資格；他經(jīng)歷時(shí)刻不夠，只

10、有副駕駛資格而這種從業(yè)資格是向下兼容。具體到某個(gè)航班，公司會(huì)指定一個(gè)有機(jī)長(zhǎng)資格飛行員擔(dān)任責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或副駕駛，擔(dān)任副駕駛職務(wù)。也確實(shí)是講，我本身是一名機(jī)長(zhǎng)（有當(dāng)機(jī)長(zhǎng)資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛位置。而國(guó)內(nèi)好些公司，在運(yùn)行一些專門機(jī)場(chǎng)航班時(shí)，為了保證安全，都要派雙機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行，自然是一個(gè)飛機(jī)長(zhǎng)一個(gè)飛副駕駛了。因此，這時(shí)候那個(gè)飛副駕駛“機(jī)長(zhǎng)”，確信依舊按機(jī)長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)來拿鈔票。機(jī)長(zhǎng)在制服上配四道杠肩章，副駕駛是三道杠。一般有機(jī)長(zhǎng)資格人都有三道杠和四道杠，飛哪個(gè)位置戴哪個(gè)。一些公司在執(zhí)行一些長(zhǎng)距離越洋航班時(shí)候，通常飛行組專門龐大，例如有

11、三個(gè)機(jī)長(zhǎng)，兩個(gè)副駕駛，大伙兒在飛行途中輪換著休息。這時(shí)候盡管機(jī)長(zhǎng)（captain）有多個(gè)，但責(zé)任機(jī)長(zhǎng)（PIC），也叫帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)，最終只有一個(gè)，是整個(gè)機(jī)組最高領(lǐng)導(dǎo)。至于左座和右座。我們明白，在通常情況下，差不多上機(jī)長(zhǎng)坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個(gè)左座副駕駛概念。例如一個(gè)副駕駛在轉(zhuǎn)升機(jī)長(zhǎng)訓(xùn)練過程中，需要先把他放到左座上去適應(yīng)一段時(shí)刻。這時(shí)候，盡管他只是個(gè)副駕駛，然而是會(huì)坐左邊，而右邊坐著那個(gè)，才是責(zé)任機(jī)長(zhǎng)。同樣，一個(gè)機(jī)長(zhǎng)一個(gè)副駕駛搭配，是局方規(guī)定最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各個(gè)公司還有不同機(jī)組人員組成和搭配原則。先講組成。例如同樣是737，有公司是使用兩人制機(jī)組執(zhí)飛，有公司就使用三人制機(jī)組，多

12、一個(gè)機(jī)長(zhǎng)或者多一個(gè)第二副駕駛。請(qǐng)注意，那個(gè)地點(diǎn)面，到底是增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)依舊增加一個(gè)第二副駕駛，其目是不一樣。當(dāng)增加一個(gè)機(jī)長(zhǎng)時(shí)，通常是為了應(yīng)付長(zhǎng)航線。例如一個(gè)航班飛行時(shí)刻太長(zhǎng)，差不多超過了兩人制機(jī)組執(zhí)勤限制，那么就用三人制機(jī)組。而假如是增加一個(gè)第二副駕駛呢，通常是那個(gè)第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，有些公司還規(guī)定某些機(jī)型需要增加一個(gè)機(jī)械員，國(guó)際航線需要增加一個(gè)報(bào)務(wù)員等等。關(guān)于機(jī)械員和報(bào)務(wù)員，假如有時(shí)刻咱們?cè)僦v。再講搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同規(guī)則。例如，1000小時(shí)以下新機(jī)長(zhǎng)，只能和“老”副駕駛飛；500小時(shí)以下新副駕駛，只能和資深機(jī)長(zhǎng)飛等等，差不多上為了最

13、大程度地確保安全。同時(shí)，最理想情況下，機(jī)組成員搭配還要講求合適權(quán)利梯度。那個(gè)權(quán)利梯度不能太陡例如機(jī)長(zhǎng)是公司主管飛行副總，而副駕駛是一個(gè)只飛了200小時(shí)年輕人。如此專門容易造成副駕駛攝于機(jī)長(zhǎng)權(quán)威，發(fā)覺問題不敢講，最后造成事故。依稀記得美國(guó)曾經(jīng)有一次空難，確實(shí)是如此形成。而那個(gè)權(quán)利梯度也不能太平一個(gè)是新放機(jī)長(zhǎng)，一個(gè)是立即要放機(jī)長(zhǎng)老副駕駛，兩個(gè)人差不多上同一批進(jìn)公司，資歷差不多上相同，如此就容易造成機(jī)長(zhǎng)無法樹立權(quán)威，阻礙決策。除此之外，機(jī)組兩個(gè)人之間性格特點(diǎn)、私人關(guān)系（聞名5.8空難，和機(jī)長(zhǎng)副駕駛之間緊張私人關(guān)系不能講沒有關(guān)系），甚至是否吸煙等，都應(yīng)該是考慮因素。飛行員有一門課程，叫做人為因素，里面

14、有一部分確實(shí)是研究那個(gè)。注意，我上面講是應(yīng)該。在國(guó)內(nèi)現(xiàn)時(shí)期飛行人員十分緊張情況下，專門多公司在大多時(shí)候能夠搭配出一個(gè)符合硬性法規(guī)要求機(jī)組差不多專門不容易了，專門難再去考慮人為因素這種軟條件。因此我們只能把這些稱之為理想環(huán)境，大概等10年左右時(shí)刻，國(guó)內(nèi)飛行員不那么缺乏了，大伙兒就會(huì)考慮這些問題了。公司機(jī)組排班部門在拿出一個(gè)符合法規(guī)、合理排班方案之后，會(huì)把它掛到專門飛行人員預(yù)備網(wǎng)上去。好了，我們飛行預(yù)備正式開始了！現(xiàn)在差不多上網(wǎng)絡(luò)時(shí)代了，公司好多運(yùn)行差不多上依靠于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行。在每天某個(gè)時(shí)刻之前，飛行員們要上自己飛行預(yù)備網(wǎng)站，查看第二天自己排班情況。假如有航班要飛，就要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)預(yù)備。在網(wǎng)絡(luò)預(yù)備過程中，

15、一般要看看所要飛機(jī)場(chǎng)進(jìn)近圖啦，公司最近關(guān)于運(yùn)行方面通知和提醒之類，而其中最要緊，確實(shí)是第二天要幾點(diǎn)鐘去公司報(bào)到，這可不能遲到哦！假如第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是確信不能喝了，一切以安全為主。第二天，收拾好自己行囊，穿上制服，到公司報(bào)到去。那個(gè)報(bào)到時(shí)刻以起飛時(shí)刻為基準(zhǔn)，往回推。不同公司、不同基地（依照機(jī)場(chǎng)離公司距離）差不多上不一樣，但按照法規(guī)要求，一定要留出開行前預(yù)備會(huì)時(shí)刻。機(jī)組預(yù)備會(huì)一般要看看目地機(jī)場(chǎng)天氣、通告之類。什么叫通告呢。我們買來一樣家用電器，一定會(huì)附一份使用講明書吧。每個(gè)機(jī)場(chǎng)同樣也有自己“使用講明書”，上面通常寫著“本機(jī)場(chǎng)不提供航空汽油”，“本機(jī)場(chǎng)XX滑行道口只

16、供翼展小于38米航空器使用”之類規(guī)定。因此，這些差不多上永久性規(guī)定，能夠印出來形成一本手冊(cè)。然而，全國(guó)這么多機(jī)場(chǎng)，總有專門多臨時(shí)性，時(shí)效性專門強(qiáng)規(guī)定，是沒必要或者來不及印到那本手冊(cè)里，例如“本機(jī)場(chǎng)自某年某月某日某時(shí)至某年某月某日某時(shí)，XX滑行道口因?yàn)槭┕ば枰P(guān)閉”，“本機(jī)場(chǎng)某個(gè)導(dǎo)航臺(tái)因校飛不合格限制性開放”等等。那如何辦呢，只好發(fā)一個(gè)通告出來，告知各個(gè)航空公司。每個(gè)公司有專門人員，搜集齊這些通告后，印發(fā)出來，每天一份，提供給機(jī)組。乘務(wù)組預(yù)備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰來廣播，今天有哪個(gè)要客之類內(nèi)容。有公司是飛行組和乘務(wù)組直接在一起開會(huì)，有是分開，飛行組在飛行部開，乘務(wù)組在乘務(wù)部開。但不

17、管是不是在一起開會(huì)，按局方要求，都要在一起進(jìn)行一下協(xié)同預(yù)備，要緊是預(yù)備一旦遇到劫機(jī)之類情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么，那個(gè)就不多講了。好了，預(yù)備會(huì)開完了，也到了開車時(shí)刻，飛行員、乘務(wù)員、空警們一起上了機(jī)組車，前往機(jī)場(chǎng)。自開始進(jìn)行飛行預(yù)備到過安檢之前，副駕駛還應(yīng)該從航務(wù)人員手里取得本次航班任務(wù)書，航線手冊(cè)等資料。具體是什么時(shí)候拿，不同公司做法應(yīng)該也不太一樣，有公司是開預(yù)備會(huì)時(shí)候拿，有公司是由專人送到飛機(jī)上。任務(wù)書上面寫明了，機(jī)長(zhǎng)是誰，副駕駛是誰，乘務(wù)長(zhǎng)、乘務(wù)員分不是誰，哪架飛機(jī)，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效法律文件。航線手冊(cè)里面確實(shí)是專門多航圖了，動(dòng)身地機(jī)場(chǎng)，目地機(jī)場(chǎng)，備降機(jī)場(chǎng)等等。到了機(jī)場(chǎng)，

18、機(jī)組也是要通過安檢才能進(jìn)入隔離區(qū)。下面講講那塊牌子，也確實(shí)是通行證。你看到空勤人員脖子上掛那個(gè)牌子，確實(shí)是上面有個(gè)大照片那個(gè)，叫做空勤登機(jī)證。單純持空勤登機(jī)證，是不能夠進(jìn)入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)，必須與我們上面講任務(wù)書配合，才能夠。也確實(shí)是講，我要拿一份任務(wù)書，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個(gè)航班，再用空勤登機(jī)證證明我確實(shí)是張三，才能進(jìn)入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)，假如我沒有任務(wù)書，也確實(shí)是沒有航班任務(wù)，從原則上講是進(jìn)不去。而機(jī)場(chǎng)那些地勤人員，也有個(gè)牌子，上面通常標(biāo)著A/B/C/D/E什么，那叫做隔離區(qū)通行證。持有隔離區(qū)通行證，能夠隨意出入機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)（因此也要過安檢）。所不同是，空勤登記證配合著任務(wù)書，能夠在任意機(jī)場(chǎng)進(jìn)入

19、隔離區(qū)，然而地面人員隔離區(qū)通行證，只能進(jìn)入這一個(gè)機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)，拿到不機(jī)場(chǎng)去是不行使。另外，上面大字母標(biāo)明了該人權(quán)限，有能夠上飛機(jī)，有能夠在機(jī)坪上開車，等等。在上飛機(jī)之前，我們來講講機(jī)場(chǎng)。民航在改制之前，是沒有航空公司、機(jī)場(chǎng)公司、管制單位這些講法。大伙兒差不多上一家人，統(tǒng)一叫做中國(guó)民航。所有飛機(jī)上也差不多上“中國(guó)民航”四個(gè)大字。如此，若干年來，一般大眾關(guān)于中國(guó)民航，都只有一個(gè)整體概念，覺得只要是民航人，都應(yīng)該是一起。那個(gè)看法，即使在民航也改制這么多年后今天，依舊普遍存在。例如經(jīng)常有朋友跟我講，我認(rèn)識(shí)你們公司某某某，結(jié)果講了半天我也沒印象，后來認(rèn)真一打聽，原來是機(jī)場(chǎng)職工。也有人一聽講我是航空公司，就

20、問，你是不是住在某某小區(qū)，事實(shí)上那兒是本地機(jī)場(chǎng)公司集體宿舍區(qū)。事實(shí)上，這些年來，中國(guó)民航總局一直在做著大大小小改革。最開始是把分布于各地中國(guó)民航各個(gè)飛行大隊(duì)，整合成各個(gè)航空公司，后來又強(qiáng)行整合了一些公司，組建了自己“親兒子”三大航空集團(tuán)（這次改革造成矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。在此過程中，總局又把原先屬于自己各個(gè)機(jī)場(chǎng)，分批次地移交給了屬地政府治理。其它一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家模式，一一定位。不得不承認(rèn)是，這些自上而下改革，使得中國(guó)民航差不多上能夠做到政企分開，同時(shí)建立起了相對(duì)規(guī)范航空業(yè)市場(chǎng)。然而這其中總是存在著一些因?yàn)椤跋忍觳蛔恪睅韱栴}，因此，這不是我們要討論

21、要緊話題。好了，咱們?cè)倩氐皆掝}。事實(shí)上在大多數(shù)地點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)是機(jī)場(chǎng)，航空公司是航空公司，分屬兩個(gè)不同單位，盡管屬于同一系統(tǒng)，然而各自獨(dú)立。即使現(xiàn)在也有一些航空公司參股了某些機(jī)場(chǎng)，或者干脆從當(dāng)?shù)卣掷镔I下了整個(gè)機(jī)場(chǎng)，然而大多數(shù)地點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)差不多上由一個(gè)單獨(dú)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司、航空港集團(tuán)之類單位經(jīng)營(yíng)。而航空公司，只是是那個(gè)機(jī)場(chǎng)一個(gè)客戶而已。具體到我們平常接觸那個(gè)候機(jī)樓，情況就更復(fù)雜了。里面不但有機(jī)場(chǎng)自己工作人員（有為旅客服務(wù)，也有為航空公司服務(wù)），還有航空公司駐機(jī)場(chǎng)職員，駐機(jī)場(chǎng)派出所警察，安檢人員，機(jī)場(chǎng)內(nèi)商戶營(yíng)業(yè)員等等，因此，還有專門多一般旅客接觸不到工作人員。我們經(jīng)常遇到問題，確實(shí)是有些旅客因?yàn)閷?duì)某個(gè)機(jī)

22、場(chǎng)職員不滿，來怪罪航空公司，這我們因此解決不了，最后鬧得專門不愉快。事實(shí)上，盡管我們不能要求所有旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關(guān)系都分得專門清晰，然而你投訴找錯(cuò)了地點(diǎn)確信沒用嘛。這時(shí)候確信有些人會(huì)指責(zé)我們，例如：你們服務(wù)行業(yè)就應(yīng)該如何如何。然而，各位上帝們，航空公司總不能因?yàn)橐o您解氣，就去責(zé)難甚至處罰一個(gè)外單位職員吧？沒道理嘛！另外，例如您航班延誤了，本來是應(yīng)該機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)大伙兒吃飯問題，然而因?yàn)槟撤N緣故吧，機(jī)場(chǎng)沒有安排。這時(shí)候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無關(guān)系航空公司，你講，那個(gè)航空公司該如何做？替這些旅客出頭，找機(jī)場(chǎng)交涉？那保不齊以后那個(gè)公司要穿機(jī)場(chǎng)小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅

23、客吃飯問題？假如你是當(dāng)時(shí)旅客，可能會(huì)如何想，可假如你是我們股東呢？我們明白，汽油標(biāo)號(hào)要緊是指其抗暴性，因此，航空汽油標(biāo)號(hào)高，自然抗暴性就好了。而且，大多數(shù)沾了“航空”那個(gè)字眼東西，產(chǎn)品質(zhì)量操縱一般差不多上比較嚴(yán)格。換句話講，你去加油站，盡管加是97號(hào)油，但也許實(shí)際性能也就達(dá)到93號(hào)（比方講哈，我不清晰），然而航空汽油，標(biāo)110號(hào)，確信就能達(dá)到110號(hào)。不機(jī)型我不清晰，737系列油箱有三個(gè)，1號(hào)（左邊），2號(hào)（右邊）和中央油箱。加起來，假如是800話，能裝20噸油。3、500飛機(jī)小一些，能裝16噸多。737平飛時(shí)期，大致每小時(shí)要消耗三噸不到油吧?，F(xiàn)在每噸航空煤油看起來是6700多元人民幣，那個(gè)價(jià)

24、格經(jīng)常變動(dòng)。帶多少油落地，大體分為兩個(gè)情況。一種是正常情況。事實(shí)上我們平常航班，差不多上帶4噸多甚至5噸多油落地（這也是法規(guī)要求，具體如何樣，后面會(huì)講到），完全沒有問題。然而，有時(shí)候情況是如此。飛機(jī)加了專門多油，剛一起飛，因?yàn)槟承┚壒室祻S落地，這時(shí)候問題就來了超重！飛機(jī)落地是有重量限制，假如我是順利飛到目地上空，消耗了若干燃油，自然可不能超重，然而我還沒飛幾分鐘呢，就要落地，超過了最大著陸重量限制。這時(shí)候有依照機(jī)型不同，有兩種選擇。首先是747這種有放油設(shè)備飛機(jī)，進(jìn)行放油，把油箱里油倒掉（差不多上銀子啊，好心疼）。專門多機(jī)場(chǎng)都有放油圖，確實(shí)是指導(dǎo)飛機(jī)在這種情況下，飛到哪個(gè)區(qū)域去盤旋放油。假如

25、是我們737這種沒有放油設(shè)備飛機(jī)，在時(shí)刻同意情況下，盡量盤旋耗油，等重量輕了之后再落地。然而假如時(shí)刻不同意，只能超重落地。在手冊(cè)上，關(guān)于沒有放油設(shè)備飛機(jī)，是能夠超重落地，但落地后必須進(jìn)行詳細(xì)機(jī)械檢查。第二種，確實(shí)是比較專門情況了。例如起落架放不下來，必須用機(jī)腹著陸。這時(shí)候油箱里油自然是越少越好了。實(shí)際上，飛機(jī)在因?yàn)槟承C(jī)械故障緊急著陸后，專門大一個(gè)危險(xiǎn)源，確實(shí)是油箱里剩余然后，這也是一有問題，立即消防車到位往機(jī)身上噴泡沫降溫緣故。以上講了這么多，確實(shí)是想讓大伙兒明白，機(jī)場(chǎng)和航空公司關(guān)系?？赡苡腥藭?huì)不滿了也許會(huì)講這些事實(shí)上我都明白了哪用得著你在那個(gè)地點(diǎn)啰嗦，也許會(huì)講你這是在為民航低下服務(wù)質(zhì)量開脫

26、好吧，盡管這些和我飛行沒什么直接關(guān)系，但我只是希望能有更多人明白這些，不要再發(fā)生一個(gè)航空公司航班延誤了，群情激昂旅客把一個(gè)路過人群其他公司職員揪過來打一頓之類情況了。既然差不多講了這么多，就再多講幾句吧。一般來講，機(jī)場(chǎng)里面凡是需要面對(duì)旅客服務(wù)人員，都會(huì)身著統(tǒng)一制服。屬于航空公司職員，她們制服會(huì)和該航空公司空乘（確實(shí)是大伙兒講空姐啦）制服專門相像。機(jī)場(chǎng)職員有單獨(dú)制服。依照這點(diǎn)比較容易區(qū)分誰是哪個(gè)單位。再講地面代理問題。經(jīng)常坐飛機(jī)旅客也許會(huì)發(fā)覺，有時(shí)候在一個(gè)機(jī)場(chǎng)登機(jī)，是由航空公司自己地面服務(wù)人員給你換登機(jī)牌，引導(dǎo)你登機(jī)，有時(shí)候在另一個(gè)機(jī)場(chǎng)，則是由機(jī)場(chǎng)所屬地面服務(wù)人員負(fù)責(zé)以上工作。另外，大多數(shù)情況下

27、，在A公司飛機(jī)上拿到餐點(diǎn)，都標(biāo)明了是由A公司航空食品分公司之類生產(chǎn)，但有時(shí)候，拿到會(huì)是某機(jī)場(chǎng)航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產(chǎn)食品。這是如何回事呢？這確實(shí)是航空公司地面代理問題。一架飛機(jī)裝載著專門多旅客，降落在了一個(gè)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)過站機(jī)務(wù)檢查，機(jī)上旅客下飛機(jī)，新旅客上飛機(jī)，旅客行李，要運(yùn)輸物資一系列工作，需要有專門多地面工作人員來保障。假如那個(gè)公司每天有專門多個(gè)航班到那個(gè)機(jī)場(chǎng)，或者那個(gè)公司在那個(gè)機(jī)場(chǎng)建有基地（分公司），再或者這本身確實(shí)是當(dāng)?shù)睾娇展?，那么這些地面保障工作自然差不多上由公司自己職員完成。然而，假如那個(gè)公司每天只有一兩個(gè)航班經(jīng)停那個(gè)機(jī)場(chǎng)，那么再在那個(gè)地點(diǎn)放一大堆工作人員，人吃馬

28、喂，顯然就不經(jīng)濟(jì)了。那如何辦呢，只能找一個(gè)地面代理。一般來講，每個(gè)機(jī)場(chǎng)公司都有一整套地面服務(wù)部門，包括機(jī)務(wù)人員。他們確實(shí)是為那些不適合在那個(gè)機(jī)場(chǎng)全面開展業(yè)務(wù)公司服務(wù)。你旅客，我來處理；你飛機(jī)，我來檢修；你機(jī)上餐點(diǎn)不夠了，我來給你補(bǔ)充but，因此鈔票是不能少。還有一種情況，確實(shí)是航空公司既不自己派人到機(jī)場(chǎng)去，也不和機(jī)場(chǎng)合作，而是與其它在那個(gè)機(jī)場(chǎng)有“人馬”航空公司合作，利用其它公司資源保障自己航班。因此，這也是要付費(fèi)，而且，這種合作關(guān)系多存在與有“血緣關(guān)系”公司之間。我們前面講了，民航總局在幾年間，有過幾次整合大動(dòng)作，最后培養(yǎng)起了三大航空集團(tuán)。事實(shí)上，稱那三家公司為“三大”，不僅在于他們?nèi)硕囡w機(jī)多

29、，還有一個(gè)緣故確實(shí)是現(xiàn)存這些地點(diǎn)航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國(guó)航部分，廈航有一大半屬于南航因此，小弟在不處沒人照顧了，首先想到依舊老大。另外，現(xiàn)在有專門多人都在指責(zé)航空公司壟斷。事實(shí)上，現(xiàn)在航空業(yè)中，航空公司壟斷程度差不多不算高了，大多數(shù)航線，都有多家航空公司參與經(jīng)營(yíng)。你不中意這一家，完全能夠選擇不家。然而，機(jī)場(chǎng)卻不是如此。在中國(guó)絕大多數(shù)都市，機(jī)場(chǎng)差不多上“只此一家，不無分店”，你航空公司愛來不來，不來拉倒。因此，航空公司們不管你機(jī)場(chǎng)收費(fèi)如何，服務(wù)如何，都只能和你合作，沒選擇。要明白，機(jī)場(chǎng)盡管收旅客鈔票不多（假如你不在機(jī)場(chǎng)里面消費(fèi)，那最多也確實(shí)是個(gè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)而已），然而

30、收航空公司鈔票可許多。飛機(jī)起降費(fèi)，靠廊橋費(fèi)用，租用客梯車費(fèi)用，工作人員辦公場(chǎng)地租金等等，專門貴。然而沒方法，依舊那句話，愛用不用你總不能讓你旅客不用客梯車，一個(gè)個(gè)蹦下飛機(jī)，更不能讓你工作人員在戶外支把太陽(yáng)傘給旅客換登機(jī)牌我曾經(jīng)不只一次和機(jī)場(chǎng)引導(dǎo)車司機(jī)開玩笑飛機(jī)落地退出跑道后，會(huì)有一輛車在前面引導(dǎo)你，你跟著他走，他會(huì)把你帶到你要停地點(diǎn)（收費(fèi)項(xiàng)目）你們收費(fèi)可比出租車貴多了。咱先不提專門多機(jī)場(chǎng)引導(dǎo)車有沒有存在必要，單單就他收費(fèi)金額講，有時(shí)候他帶著你走也就100米不到距離，就收你將近100塊鈔票，我都心疼。上面講了專門多關(guān)于機(jī)場(chǎng)公司情況，也不明白大伙兒愛不愛看。下面依舊講講機(jī)場(chǎng)吧，只是確實(shí)是關(guān)于技術(shù)方

31、面了。只是在具體講解這些之前，我們還需要兩部分預(yù)備知識(shí)，一個(gè)是飛機(jī)是如何飛起來，另一個(gè)確實(shí)是終端區(qū)程序（那個(gè)地點(diǎn)面也包括了前面專門多人問到五邊問題）。我們首先來看飛機(jī)是如何飛起來。按照我們一般常識(shí)，飛機(jī)進(jìn)入跑道之后，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機(jī)抬起頭，直沖藍(lán)天。這其中，最關(guān)鍵因此確實(shí)是速度了，只有到了足夠速度，飛機(jī)才能離地。那么足夠速度意味著什么呢？意味著有足夠氣流流過了飛機(jī)機(jī)翼。飛機(jī)機(jī)翼，設(shè)計(jì)起來是專門復(fù)雜，假如從側(cè)面看，大多數(shù)機(jī)翼剖面類似于一個(gè)頓號(hào)模樣。假如你把兩個(gè)機(jī)翼相對(duì)放置（上表面對(duì)著上表面），會(huì)發(fā)覺，這兩個(gè)機(jī)翼組成了一個(gè)專門像喇叭形狀。依照伯努利定

32、律我們明白，當(dāng)流體流經(jīng)一個(gè)比較窄空間時(shí)，流體流速會(huì)增加，同時(shí)動(dòng)能會(huì)增加（從門縫、窗縫里吹進(jìn)來風(fēng)，通常速度會(huì)專門大，確實(shí)是那個(gè)道理）。而因?yàn)槟芰渴睾悖@部分流體在動(dòng)能增加同時(shí)，它勢(shì)能會(huì)減少，從而導(dǎo)致對(duì)周圍壓強(qiáng)減小。簡(jiǎn)而言之，當(dāng)空氣流過一個(gè)喇叭時(shí)，當(dāng)流經(jīng)那個(gè)喇叭比較細(xì)那一段時(shí)，流淌速度會(huì)增加，而對(duì)喇叭壁壓力（壓強(qiáng)）會(huì)減小。我們前面講了，兩個(gè)機(jī)翼對(duì)在一起放，就能夠組成一個(gè)喇叭形，那么當(dāng)只有一個(gè)機(jī)翼放在那兒時(shí)候，氣流從機(jī)翼上表面上流過，事實(shí)上也能起到相同效果，也確實(shí)是氣流關(guān)于機(jī)翼上表面壓力比外界環(huán)境大氣壓力要小。至于機(jī)翼下表面，我們暫且認(rèn)為它對(duì)氣流壓力沒有阻礙。如此一來二去，上表面壓力變小了，下表面壓

33、力不變，就形成了上下表面之間壓力差，而確實(shí)是那個(gè)壓力差，把機(jī)翼托了起來。機(jī)翼連在飛機(jī)上，整個(gè)飛機(jī)也就被托了起來。上面我們解釋了什么緣故飛機(jī)有了速度才會(huì)有升力。那么，依照牛頓第三定律，飛機(jī)自己加速向前跑，從而使足夠量氣流流過自己機(jī)翼，與飛機(jī)停在那兒，讓足夠大風(fēng)迎面吹來，起到效果是一樣。假如我們飛機(jī)離地需要100節(jié)速度，那么把飛機(jī)停在地上，讓100節(jié)風(fēng)吹過來，飛機(jī)也能離地。事實(shí)上多年前，就有在臺(tái)風(fēng)天，機(jī)場(chǎng)上停著飛機(jī)因?yàn)闆]有加固，隨著大風(fēng)開始自己亂跑案例出現(xiàn)。因此，我們明白，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道，對(duì)正方向之后，假如這時(shí)候吹是頂風(fēng)，那么等于給飛機(jī)加速幫忙了。例如，依舊假設(shè)飛機(jī)需要100節(jié)速度離地，然而現(xiàn)在有

34、5節(jié)頂風(fēng)，那么飛機(jī)自己只要加速到95節(jié)，就能夠了。（那個(gè)時(shí)候，飛機(jī)空速表上顯示依舊100節(jié)，記住，是空速，只有空速才對(duì)飛機(jī)操縱有意義，不管那個(gè)空速是飛機(jī)自己跑出來，依舊大自然風(fēng)吹出來。）而假如是5節(jié)順風(fēng)，那么飛機(jī)就要加速到105節(jié)，才能離地，自然不是我們想要。好了，大伙兒都明白飛機(jī)什么緣故要逆風(fēng)起降了吧。具體到機(jī)場(chǎng)建設(shè)，首先確實(shí)是要確定跑道建設(shè)方向。這要調(diào)閱當(dāng)?shù)貛资晟踔辽习倌隁庀筚Y料，確定那個(gè)地點(diǎn)每年大多數(shù)時(shí)候刮什么樣風(fēng)，然后依照那個(gè)風(fēng)向，選擇跑道建設(shè)方向，從而使飛機(jī)在那個(gè)機(jī)場(chǎng)起降時(shí)候，能夠在大多數(shù)時(shí)刻享受到“逆風(fēng)”。例如某地通過統(tǒng)計(jì)，大多刮南風(fēng)，我們就能夠修一條南北朝向跑道。一端對(duì)著記住，

35、是對(duì)著！360度（000度）方向，另一端因此是對(duì)著180度方向那個(gè)地點(diǎn)講差不多上磁航向（地球在各個(gè)地點(diǎn)，真北和磁北之間都有一定差值，簡(jiǎn)稱磁差，那個(gè)大伙兒都明白吧），這時(shí)候兩條跑道編號(hào)確實(shí)是36號(hào)（沒有00號(hào)）和18號(hào)。同樣，假如一條跑道一端對(duì)著014度，一端對(duì)著194度，那么對(duì)著014度一般叫做01號(hào)，對(duì)著194度一般叫做19號(hào)。那個(gè)編號(hào)是從它對(duì)應(yīng)方一直，不是第XX號(hào)。另外，一條跑道兩端因此是都能夠用。專門多機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況是，每年某些季節(jié)會(huì)刮一定方向風(fēng)，到了其它季節(jié)，則反過來，刮反方向風(fēng)。因此我們能夠依照實(shí)際情況，選取一個(gè)風(fēng)向比較“逆”跑道方向，實(shí)施起降。因此，有機(jī)場(chǎng)因?yàn)榈匦蜗拗疲ɡ缒骋欢伺艿?/p>

36、附近有高山），或者是設(shè)備限制（只有一個(gè)方向有儀表著陸系統(tǒng)），我們比較“偏愛”于使用某一端跑道。那個(gè)時(shí)候，即使是使用這條跑道有點(diǎn)小順風(fēng)，我們也認(rèn)了，不是大問題。然而假如順風(fēng)比較大了，超過了飛機(jī)規(guī)定限制，我們就只能選取那條不“偏愛”跑道了。因此，風(fēng)那個(gè)東西是可不能那么聽話，即使是依據(jù)大量氣象資料修建跑道，也只能滿足大部分時(shí)刻我們能“享受”到“純逆風(fēng)”。在專門多情況下，我們風(fēng)向都可不能那么“逆”。如何辦呢？因?yàn)轱L(fēng)向風(fēng)速是一個(gè)向量，我們能夠在跑道方向上將它進(jìn)行分解，得到一個(gè)逆（順）風(fēng)重量和一個(gè)側(cè)風(fēng)重量。首先我們要選擇能形成逆風(fēng)重量那個(gè)方向跑道。再查看側(cè)風(fēng)重量。在飛行中，側(cè)風(fēng)起降是一門專門重要技術(shù)，也確

37、實(shí)是講，你要在從你側(cè)面刮過來，把你往橫側(cè)方向吹風(fēng)中，把飛機(jī)飛出一條直線來。假如側(cè)風(fēng)量不大，我們能夠利用操縱技術(shù)，甚至飛機(jī)本身能力就能夠應(yīng)付它，然而，假如側(cè)風(fēng)比較大話，關(guān)于飛行確實(shí)是比較危險(xiǎn)了。每種飛機(jī)都有其相應(yīng)最大側(cè)風(fēng)，當(dāng)某日實(shí)際側(cè)風(fēng)重量超過那個(gè)限制時(shí)候，我們就不能夠在這條跑道上起降了。還有，假如某個(gè)機(jī)場(chǎng)修建有兩條跑道時(shí)候，通常都會(huì)修建兩條平行跑道。你也許會(huì)講，假如修兩條跑道話，什么緣故不東西向、南北向各一條，分不為36號(hào)、09號(hào)、18號(hào)和27號(hào)，那樣不就可不能面對(duì)大側(cè)風(fēng)問題了嗎？這么做，因此在理論上講比較方便。然而，假如跑道這么修話，在同一時(shí)刻，只能啟用一條跑道，也確實(shí)是講花鈔票修了兩條跑道

38、，而實(shí)際上是當(dāng)一條用。可你要明白，所有機(jī)場(chǎng)修建多條跑道目，差不多上為了解決飛機(jī)多、流量大問題，多修一條跑道，確實(shí)是為了能多個(gè)“勞動(dòng)力”，而不是為了方便飛行員。而且，關(guān)于大多數(shù)地點(diǎn)來講，每年風(fēng)向規(guī)律依舊比較固定，即使有差不，差得也不是那么多。因此，在“修建兩條跑道，能用時(shí)候一起用，不能用時(shí)候都不用”和“修建兩條垂直跑道，任何時(shí)候都能用，但同時(shí)只能用一條”兩種選擇里，大多數(shù)機(jī)場(chǎng)選擇是前者。因此，還有專門多國(guó)外超大型機(jī)場(chǎng)，修了七八條跑道，如此因此就能夠在跑道方向上多幾種選擇了。只是國(guó)內(nèi)還沒有如此。當(dāng)有兩條平行跑道時(shí)，跑道命名編號(hào)依舊按照對(duì)應(yīng)角度來，只是按照左右位置關(guān)系，在數(shù)字后面增加了一個(gè)字母，R或

39、者L，用來區(qū)分。例如北京18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行，因此，事實(shí)上應(yīng)該命名成18R/L/C、36R/L/C，然而由于前面兩條跑道差不多命名好了，假如更改話牽動(dòng)環(huán)節(jié)太多，因此新建那條跑道直接命名為01/19號(hào)了。從跑道上延伸出來那些枝枝蔓蔓，用來讓落地飛機(jī)退出跑道，叫做脫離道。一般機(jī)場(chǎng)都有一條以上主滑行道，和跑道平行。滑行道上“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。機(jī)場(chǎng)所有脫離道、滑行道、滑行道口，差不多上有統(tǒng)一編號(hào)，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機(jī)組使用。在地面上，每個(gè)道口、滑行道，因此也包括跑道，都要有詳盡

40、標(biāo)示（晚上是燈光），例如有標(biāo)明這是哪個(gè)道口牌子，不讓進(jìn)道口畫一條明顯停止線等。按道理講，這些標(biāo)示應(yīng)該有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，把使用顏色（什么樣牌子紅底白字，什么樣牌子黑底黃字）、牌子尺寸、擺放位置之類進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定。惋惜，中國(guó)民航總局到現(xiàn)在，也沒有公布過一個(gè)這方面規(guī)定。而且，類似于如此特不重要規(guī)則、程序缺位，還有專門多。中國(guó)航空強(qiáng)國(guó)之路，專門漫長(zhǎng)啊。目前，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)大多數(shù)是按照ICAO（國(guó)際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯(lián)合國(guó)一個(gè)下屬機(jī)構(gòu)）公布標(biāo)準(zhǔn)制作本機(jī)場(chǎng)標(biāo)示。然而帶來問題是，有做得對(duì)，也有專門多做得不對(duì)，甚至講全然確實(shí)是混亂、堪稱陷阱地點(diǎn)，然而沒方法，你總不能拿一個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)去找人家講理，如何講依

41、舊國(guó)標(biāo)更容易引起領(lǐng)導(dǎo)重視。下面再講前面提到第二部分預(yù)備知識(shí)：終端區(qū)。我們首先在腦海中想像一下，假如你打算開車從北京市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)到沈陽(yáng)市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)話，大概會(huì)如何走呢。推測(cè)一下，一般來講，人們選擇都會(huì)是從北京市內(nèi)那個(gè)起始點(diǎn)開始，通過一定路線（通常那個(gè)路線都得靠譜，兼顧時(shí)刻和效益，可不能象某些無量出租車司機(jī)一樣瞎繞），來到京沈高速公路入口，通過收費(fèi)站，上了高速，直奔沈陽(yáng)方向。在高速上，通過不同收費(fèi)站，這也意味著你進(jìn)入了不同地區(qū)。最后到達(dá)京沈高速沈陽(yáng)端收費(fèi)口，通過口子之后正式到達(dá)沈陽(yáng)，再在沈陽(yáng)市區(qū)內(nèi)按照一定規(guī)則和原則，通過一定路線之后，到達(dá)你目點(diǎn)。好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機(jī)平常巡航時(shí)所

42、飛航路話，那么北京市市區(qū)和沈陽(yáng)市市區(qū)，確實(shí)是我們要講終端區(qū)了?？雌饋頉]有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數(shù)情況下我們?cè)诟咚偕祥_車目是從一個(gè)都市到達(dá)另一個(gè)都市。同樣，飛機(jī)巡航目，是從一個(gè)機(jī)場(chǎng)到另一個(gè)機(jī)場(chǎng)，而那個(gè)地點(diǎn)，我們能夠講是從一個(gè)終端區(qū)到另一個(gè)終端區(qū)。通常我們提起XX機(jī)場(chǎng)，印象中可能會(huì)想到它跑道，或者是它候機(jī)樓，總之，我們想到差不多上地上一個(gè)“面”，它邊界確實(shí)是地面上一圈圍墻。然而，飛機(jī)是在一個(gè)三維空間內(nèi)活動(dòng)，因此關(guān)于飛機(jī)來講，機(jī)場(chǎng)邊界只有一個(gè)面是不夠，它是一個(gè)體。什么體呢，簡(jiǎn)單理解我們能夠想像成一個(gè)以機(jī)場(chǎng)周圍X海里圓為底，以一個(gè)規(guī)定高度為高圓柱體。那個(gè)圓柱體，確實(shí)是關(guān)于飛行員來講機(jī)場(chǎng)邊界，

43、在那個(gè)邊界內(nèi)，就當(dāng)是剛才講市區(qū)內(nèi)，我們是歸那個(gè)機(jī)場(chǎng)管制員（市區(qū)內(nèi)交警）指揮，出了那個(gè)邊界，我們就進(jìn)入了航路（上了高速），歸區(qū)調(diào)（這是一種管制員名稱，專門指揮航路上飛機(jī)，相當(dāng)于高速交警，也是分段負(fù)責(zé)）指揮，進(jìn)入了目地機(jī)場(chǎng)立體邊界，我們又歸目地機(jī)場(chǎng)管制員指揮了。然而，我們起飛之后以什么飛行路線飛出那個(gè)終端區(qū)，飛入航路呢？我們回頭再拿開車打比方。我對(duì)北京市路也不太清晰，瞎比方一下吧。例如我現(xiàn)在在天安門廣場(chǎng)，通往京沈高速入口路有5條，這時(shí)候我們能夠自由選擇一下這天路最短然而容易堵車，那條路車少然而路況不行最后依照個(gè)人喜好，決定出一條路線。因此，依照實(shí)時(shí)情況不同，例如某條平常不堵路今天突然堵車了，我們還

44、能夠隨時(shí)改變決定，繞一下去走不路。專門類似，飛機(jī)起飛后，在同一目方向上，通常也能夠有幾種飛行路線選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們能夠在起飛后先保持跑道方向飛一會(huì)兒，再向北飛，到了某個(gè)點(diǎn)后，再往東轉(zhuǎn)，最后通過X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這能夠叫做X點(diǎn)（因?yàn)樽詈笠ㄟ^X點(diǎn)嘛，通常差不多上這么命名）01號(hào)離場(chǎng)程序，同時(shí)，我們還能夠在起飛后立即向東轉(zhuǎn)，飛一段時(shí)刻后，再往北轉(zhuǎn)，再通過那個(gè)X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這能夠叫做X點(diǎn)2號(hào)離場(chǎng)程序通過以上介紹，我相信大伙兒差不多明白了如此幾個(gè)問題：1。飛機(jī)要飛出那個(gè)終端區(qū)，不是講360度從哪里出去都能夠，每個(gè)方向都有一個(gè)固定點(diǎn)，你在終端區(qū)里面能夠有好多種飛法，然而不管

45、如何繞來繞去，最后一定要通過那個(gè)點(diǎn)，飛出終端區(qū)（通過收費(fèi)站，上高速）。2。起飛后“繞到”到那個(gè)固定“出區(qū)點(diǎn)”路徑有若干條（因此有機(jī)場(chǎng)也只有一條）。各自都有相應(yīng)編號(hào)。你從天安門到京沈高速收費(fèi)站路能夠依照個(gè)人喜好自由選擇，那么飛機(jī)起飛后走哪條路到“收費(fèi)站”呢，那個(gè)是由管制員指揮。也確實(shí)是講，你不用為路況啦、是否堵車之類傷腦筋，指揮員會(huì)綜合各種因素后，給你一個(gè)最佳路徑。你按照那個(gè)指定路徑飛就能夠了。同時(shí)，因?yàn)楣苤茊T給你選那個(gè)路徑差不多是比較“完美”了，因此通常我們可不能在一條路上改變主意挑頭換另外一條道一條道走到黑，嘿嘿。這些路徑走法，也確實(shí)是剛才講X點(diǎn)1、2號(hào)離場(chǎng)，都清清晰楚地印在那個(gè)終端區(qū)航圖上

46、。假如講管制員在起飛之前跟你講，“XXXX，今天使用X點(diǎn)3號(hào)離場(chǎng)程序”，那么我就要把圖拿出來，低頭研究一番，看看那個(gè)“X點(diǎn)3號(hào)程序”是如何走，然后起飛后按照那個(gè)指定路徑飛行。因此，“低頭研究”這只是個(gè)比較形象講法，大多數(shù)程序都差不多固化在了飛機(jī)飛行治理計(jì)算機(jī)里了，我們只需要在鍵盤上選擇一下，告訴計(jì)算機(jī)就好了，它自然明白如何飛。那么，我們什么緣故要設(shè)計(jì)出這些程序來呢？這些程序是如何制訂出來呢？首先，這些程序是為了使終端區(qū)內(nèi)航空器更加安全、有序、高效地運(yùn)行而設(shè)計(jì)。我們專門容易想像得到，這小小一個(gè)終端區(qū)內(nèi)，有若干架飛機(jī)同時(shí)在飛，靠大伙兒自己自由發(fā)揮確信是不行了。但假如沒有程序呢，那可就把管制員和飛行

47、員都累死了。管制員要不停公布指令：“1234航班，你右轉(zhuǎn)330度，爬升到900米”、“2345航班你能夠左轉(zhuǎn)270度，爬升到1200米”、“1234你能夠左轉(zhuǎn)300了，接著保持900米”、“2345你保持現(xiàn)在航向，爬升到1800米”、“1234”飛行員就要不停地同意指令，執(zhí)行指令，接著等待下一步指令。而用設(shè)計(jì)好程序代替了這一系列指令之后，一切就專門簡(jiǎn)單了。管制員只要告訴我要我用幾號(hào)程序，我就明白了該什么時(shí)候右轉(zhuǎn)330度，什么時(shí)候左轉(zhuǎn)300度了。同時(shí)管制員也只需要監(jiān)控一下我就能夠。這就相當(dāng)于用“走中山路、勝利路”如此講法，取代了“左轉(zhuǎn)，300米后右轉(zhuǎn)”如此指令，一切都變得簡(jiǎn)單了。而這些程序設(shè)計(jì)，

48、就更加“高科技”了。要考慮機(jī)場(chǎng)周邊環(huán)境因素（有山、有煉油廠、有居民區(qū)什么，都要盡量避開）、飛機(jī)性能（你設(shè)計(jì)一個(gè)讓我在1海里距離內(nèi)，爬高3000米程序，我確信做不到嘛）、運(yùn)行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過大）等等因素。另外剛才講了，航路上管制員，叫做“區(qū)調(diào)”。那么終端區(qū)管制員叫什么呢？事實(shí)上，終端區(qū)里面管制職責(zé)劃分依舊比較負(fù)責(zé)。最一般，指揮我們落地、起飛管制員叫“塔臺(tái)”（沒錯(cuò)，他們確實(shí)是在那個(gè)塔臺(tái)上工作）。除此之外呢，有負(fù)責(zé)指揮我們地面滑行，叫“地面”，有指揮我們起飛后如何繞到“收費(fèi)站”去，叫“進(jìn)近”。通常我們會(huì)稱呼這幫兄弟為“白云塔臺(tái)”、“雙流地面”、“武漢進(jìn)近”等。關(guān)于一些飛機(jī)流量不算大

49、機(jī)場(chǎng)，例如南昌昌北機(jī)場(chǎng)，假如你把這些工作分得這么細(xì)，有不同人承擔(dān)，就專門白費(fèi)了。因此，昌北機(jī)場(chǎng)一個(gè)塔臺(tái)，就負(fù)責(zé)了放行、地面、塔臺(tái)、進(jìn)近等所有工作。我們從“收費(fèi)站”一出來，直接就歸塔臺(tái)管了，一直到落地、滑行到廊橋關(guān)車。而關(guān)于一些流量專門大機(jī)場(chǎng)，例如北京、廣州如此，就必須把工作分得專門細(xì)，否則一個(gè)人全然忙只是來。有專門負(fù)責(zé)滑行“地面”，有指揮你如何到“收費(fèi)站”“進(jìn)近”等。而且同樣一個(gè)工作也要再分工地面也要分為“東地面”和“西地面”各負(fù)責(zé)一半機(jī)場(chǎng)，塔臺(tái)分為“東塔臺(tái)”和“西塔臺(tái)”，假如你起飛之后是要往東邊那個(gè)“收費(fèi)站”，是一個(gè)人指揮你，假如你是要往西邊那個(gè)“收費(fèi)站”，則是另外一個(gè)人指揮你。關(guān)于大多數(shù)機(jī)

50、場(chǎng)來講，它專門多分工是分時(shí)段。例如專門多機(jī)場(chǎng)規(guī)定，地面管制開放，是從每天八點(diǎn)到晚上十點(diǎn)。這段時(shí)刻通常飛機(jī)比較多，比較繁忙，因此分開指揮，減輕壓力。過了晚上十點(diǎn)之后，飛機(jī)少了，地面人就能夠下班了，他們工作由塔臺(tái)人兼職了。好了好了，啰嗦了這么多，我們機(jī)組終于走向飛機(jī)了。且慢，這時(shí)候，又有一個(gè)男人（或者是女的）向我們走了過來，手里拿著一張紙簽派放行單。首先，走過來那個(gè)人，職務(wù)叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度明白過來好了：“飛行簽派工作任務(wù)是，依照航空公司運(yùn)行打算，合理地組織航空器飛行并進(jìn)行運(yùn)行治理，爭(zhēng)取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)飛行簽派工作領(lǐng)導(dǎo)，重

51、視飛行簽派工作建設(shè)?！蓖ㄋc(diǎn)講，飛行員是在空中，在飛機(jī)上治理飛機(jī)，而簽派則是在地面上，協(xié)調(diào)、監(jiān)控、保障航班和飛機(jī)飛行情況。那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面講機(jī)組任務(wù)書一樣，也是執(zhí)行一個(gè)航班所必須法律文件（好多法律文件啊?。?。航空公司一架飛機(jī)起飛，是由機(jī)長(zhǎng)和簽派員共同簽字確認(rèn)即二者都確切認(rèn)為執(zhí)行本次航班各方面條件差不多具備了才放行這架飛機(jī)。我們先講什么時(shí)候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目地機(jī)場(chǎng)、選定備降場(chǎng)天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)。假如上面顯示，當(dāng)我飛機(jī)在可能飛到目地機(jī)場(chǎng)時(shí)刻，那個(gè)機(jī)場(chǎng)天氣情況將是不合符標(biāo)準(zhǔn)，那就算不具備起飛條件了，本次航班臨時(shí)不能放行。那個(gè)簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員

52、交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時(shí)刻。假如出于某種緣故，局方來公司調(diào)查那個(gè)航班飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認(rèn)時(shí)候，到底是不是各方面條件都滿足了。好了，機(jī)長(zhǎng)查看了一下簽派放行單上各項(xiàng)內(nèi)容，發(fā)覺都符合法規(guī)要求，因此簽上了自己大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己差不多簽過名了），這等于那個(gè)機(jī)長(zhǎng)代表機(jī)組正式同意了那個(gè)飛行任務(wù)，而且承認(rèn)各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人能夠去飛那個(gè)班。那個(gè)放行單一般是復(fù)寫紙打印，一式兩份，機(jī)組自己留一份，簽派拿走剩下一份有點(diǎn)像簽合同哦。另外，那個(gè)放行單上還有專門重要一項(xiàng)內(nèi)容，確實(shí)是油量！飛機(jī)不像汽車哦，“93號(hào)，加滿！”。加太多油，一個(gè)

53、是白費(fèi)，我們需要消耗一部分燃油來運(yùn)載多加那部分油，即“油耗油”；第二確實(shí)是不安全，因?yàn)閷ｉT可能等你飛到了目地機(jī)場(chǎng)后，發(fā)覺這時(shí)候飛機(jī)重量超過了機(jī)型限制最大落地重量。因此，飛機(jī)差不多上可能要用多少油就加多少油。那么可能加多少呢？每個(gè)公司都有自己燃油政策，也確實(shí)是如何計(jì)算燃油量。因此，作為一個(gè)公司政策，按照我們上面講，同樣是以局方標(biāo)準(zhǔn)為最低標(biāo)準(zhǔn)，也確實(shí)是有個(gè)底線。那個(gè)燃油政策，國(guó)際航班和國(guó)內(nèi)航班是不一樣，一般航班和專機(jī)也不一樣。首先，地面人員要先算出你單純從A機(jī)場(chǎng)飛到B機(jī)場(chǎng)需要多少油。那個(gè)應(yīng)該是軟件算，挺復(fù)雜，要綜合你今天可能巡航高度（飛得越高越省油）、今天預(yù)報(bào)高空風(fēng)向風(fēng)速（高空風(fēng)通常是專門大，而大

54、頂風(fēng)和大順風(fēng)關(guān)于油量有不小阻礙）、今天溫度，機(jī)型特點(diǎn)（老機(jī)型一般比較費(fèi)油）等各種因素。在那個(gè)最基礎(chǔ)油量基礎(chǔ)上，再加上你從目地機(jī)場(chǎng)飛到第二備降場(chǎng)油量，再加上你在第二備降場(chǎng)周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要油量。盡管我也專門不想，然而那個(gè)地點(diǎn)還要啰嗦幾句。備降場(chǎng)顧名思意嘛，確實(shí)是一旦目地機(jī)場(chǎng)不能降落了，你要有個(gè)備份去處。那個(gè)備降場(chǎng)選擇也是有專門多規(guī)定，那個(gè)地點(diǎn)就不講了，然而你不能只選一個(gè)離目地機(jī)場(chǎng)專門近機(jī)場(chǎng)。例如，你本來打算去上海虹橋機(jī)場(chǎng)降落，然后選定上海浦東機(jī)場(chǎng)為備降場(chǎng)。要是虹橋機(jī)場(chǎng)天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時(shí)浦東機(jī)場(chǎng)天氣會(huì)如何樣呢？然而，假如虹橋機(jī)場(chǎng)是因?yàn)槟臣茱w機(jī)壞到跑道上，占

55、用了跑道而使你不能降落，這時(shí)候你去浦東備降就沒問題了。因此，我們備降場(chǎng)一般都選兩個(gè)，分不叫一備和二備。一備盡量近點(diǎn)，二備略微遠(yuǎn)點(diǎn)。例如飛北京，我們會(huì)選天津作為一備，濟(jì)南作為二備。即使北京和天津天氣一起變差，濟(jì)南也不至于受阻礙。因此，上面講要在基礎(chǔ)油量上再加上飛到二備油量，確實(shí)是飛到較遠(yuǎn)那個(gè)備降場(chǎng)油量（因此也能滿足你去一備需求嘍）。以上基礎(chǔ)油量+飛到二備用油+在二備附近盤旋等待一段時(shí)刻用油，再乘以一個(gè)系數(shù)，就叫做本次飛行“需要油量”。什么緣故乘以一個(gè)系數(shù)呢，要緊是應(yīng)付以上計(jì)算中誤差，這種誤差是不可幸免，因?yàn)楦呖诊L(fēng)之類，我們只能有一個(gè)大概值，還有，飛機(jī)燃油計(jì)量設(shè)備總也是有誤差。那個(gè)需要油量，還要加

56、上幾百公斤地面滑行用油。假如簽派可能到今天會(huì)有延誤導(dǎo)致較長(zhǎng)時(shí)刻地面等待，或者因?yàn)樘焐嫌欣子?，飛機(jī)要繞飛雷雨（飛機(jī)要繞著積雨云飛，拐來拐去，不是飛一條直線，因此更費(fèi)油），還要加上幾百公斤額外油量。需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天那個(gè)航班需要加油量。因此，這確實(shí)是一個(gè)簽派建議值，最終決定加多少油依舊機(jī)長(zhǎng)。這也能看出各個(gè)機(jī)長(zhǎng)飛行風(fēng)格不同有機(jī)長(zhǎng)會(huì)要求完全按照簽派給油量加油，有機(jī)長(zhǎng)會(huì)依照自己推斷和經(jīng)驗(yàn)在簽派給油量基礎(chǔ)上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機(jī)長(zhǎng)要求低于那個(gè)油量，這也是公司政策不同意你能夠高于簽派油量，然而不能低。好了，機(jī)長(zhǎng)把需要加多少油告訴了身為副駕駛我。這時(shí)候我一般先把飛

57、行箱放到飛機(jī)底下，在上飛機(jī)之前，先去加油。各個(gè)機(jī)場(chǎng)加油，差不多上由一家叫做中航油公司負(fù)責(zé)，據(jù)講是中石油、中石化等聯(lián)合辦，壟斷國(guó)內(nèi)所有機(jī)場(chǎng)航油供應(yīng)。加油人開著油車過來有油車是直接裝油，帶著油罐，有油車只負(fù)責(zé)把油從地下油井抽上來再加到飛機(jī)里去。737加油口在右機(jī)翼下面，打開一塊蓋板確實(shí)是了，那兒面還有油量表，加油人直接看著那個(gè)表就能夠了。我直接告訴加油人，要加到XX噸，他就會(huì)自己搞定了。這時(shí)候我一般會(huì)繞著飛機(jī)檢查一圈。繞機(jī)檢查是程序要求，特不是一個(gè)機(jī)組剛接到一架飛機(jī)時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)或者副駕駛檢查都能夠。要緊是看看發(fā)動(dòng)機(jī)葉片啦，輪胎和剎車片磨損情況之類。事實(shí)上，你假如細(xì)心會(huì)發(fā)覺，每次飛機(jī)停到廊橋之后，都會(huì)

58、有一個(gè)機(jī)務(wù)人員，拿著手電筒在進(jìn)行如此檢查，而且專門多還帶著個(gè)表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查各種部位、項(xiàng)目，他檢查合格一項(xiàng)就在相應(yīng)地點(diǎn)打個(gè)勾。有機(jī)長(zhǎng)比較信任機(jī)務(wù)人員這種檢查（實(shí)際上他們檢查確實(shí)比我們更細(xì)致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就能夠了。有機(jī)長(zhǎng)是一定要自己下去看一圈，他們認(rèn)為不管機(jī)務(wù)有多認(rèn)真，如何講是由他自己來飛，因此一定要親自檢查一下才放心。好了，我繞機(jī)檢查結(jié)束了，一切正常。這時(shí)候油也加完了。這時(shí)候我也該拎著箱子上飛機(jī)了。等等，有人要叫了，你還沒埋單呢，如何能夠逃單呢？不是啦，事實(shí)上加完油后，加油人會(huì)填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對(duì)之后簽字

59、確認(rèn)就能夠，鈔票事兒公司之間算去你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員那份通常是黃顏色。假如你細(xì)心，會(huì)專門容易地發(fā)覺每次副駕駛會(huì)拎著一張黃色紙往飛機(jī)上走，確實(shí)是油單啦。好了，至此飛機(jī)不處東西都講完了，我們下次飛機(jī)上見。好了，這下子我終于來到了飛機(jī)上，要做飛行前預(yù)備了。首先我們要查看一下這架飛機(jī)近期維修記錄和最低放行情況。飛機(jī)上有一個(gè)本子，機(jī)務(wù)在飛機(jī)上做了什么工作，例如換了個(gè)輪胎之類，還有前面機(jī)組飛完回來之后報(bào)告一些不正常情況，以及機(jī)務(wù)是如何處理，都會(huì)一一記錄下來，看一眼，內(nèi)心有數(shù)。再確實(shí)是最低放行。這么大一架飛機(jī)，成千上萬部件，專門難保證全部都完好且工

60、作正常。關(guān)于一些關(guān)鍵部件，確信在飛行前要保證是好，然而關(guān)于一些和安全沒有直接關(guān)系或者可不能產(chǎn)生問題部件，則是能夠帶故障起飛。這么講大伙兒是不是內(nèi)心一下子沒有底兒了？呵呵，事實(shí)上不是大伙兒想像那樣啦，例如盥洗室里面一個(gè)紙巾盒壞了，如此故障就確信沒問題嘛，對(duì)不對(duì)。而且，什么樣故障能不能起飛，這并不是某個(gè)人講得算，而是有一本相應(yīng)手冊(cè)一一規(guī)定出來。那個(gè)手冊(cè)是由波音公司、美國(guó)聯(lián)邦航空局、中國(guó)民航局都認(rèn)可，全世界航空公司差不多上這么做，因此絕對(duì)沒有問題啦。然后，我要校準(zhǔn)一下慣導(dǎo)系統(tǒng)。什么是慣導(dǎo)系統(tǒng)呢？這就涉及到飛機(jī)導(dǎo)航問題。首先，大伙兒可能都明白地面上會(huì)建有專門多導(dǎo)航臺(tái)，我們能夠依照導(dǎo)航臺(tái)發(fā)射無線電信號(hào)飛