軟件定義汽車發(fā)展白皮書

1、 軟件定義汽車發(fā)展白皮書 導(dǎo)語：在過去的幾年中，智能手機(jī)和計算機(jī)，其標(biāo)準(zhǔn)化硬件在現(xiàn)有技術(shù)水平下正逐漸接近物理極限，這推動了其行業(yè)逐步從由硬件升級發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)品創(chuàng)新，轉(zhuǎn)向由軟件開發(fā)和迭代去推動硬件設(shè)計的更新和升級，伴隨硬件標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)和技術(shù)差異化的減小，汽車產(chǎn)業(yè)也或?qū)⒔?jīng)歷相似的過程。1. 對“軟件定義汽車”的理解“軟件定義汽車”從表面上看是車內(nèi)軟件（包括電子硬件）的數(shù)量、價值超過機(jī)械硬件，背后更多的反應(yīng)了汽車從高度機(jī)電一體化的機(jī)械終端，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€智能化、可拓展、可持續(xù)迭代升級的移動電子終端。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，整車在標(biāo)準(zhǔn)操作程序前便預(yù)埋了性能超前的硬件，并通過OTA在生命周期中逐步解鎖和釋放功能和

2、價值。在該背景下，主機(jī)廠的核心能力將從機(jī)械硬件轉(zhuǎn)向電子硬件和軟件；產(chǎn)業(yè)價值鏈也將從一錘子硬件銷售轉(zhuǎn)向持續(xù)的軟件及服務(wù)溢價。首先，軟件及汽車電子占整車的研發(fā)成本逐步提高，車內(nèi)軟件和電子硬件價值有望超過硬件，成為整車價值的核心。據(jù)測算，預(yù)計到2030年軟件成本占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到50%。需指出的是，這里的軟件除應(yīng)用程序開發(fā)、還包括AI算法、操作系統(tǒng)，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。其次，軟件及軟件更迭所帶來的性能和功能變化，將決定未來汽車的差異性。軟件的更新維護(hù)是未來主機(jī)廠提供差異化體驗(yàn)、提升客戶滿意度最經(jīng)濟(jì)、最便

3、捷、最快速的一種方式。前提是由硬件提供冗余，再由軟件實(shí)現(xiàn)迭代。最后，包括主機(jī)廠、零部件企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)將加強(qiáng)軟件能力建設(shè)，并圍繞“軟件定義汽車”開啟從產(chǎn)品開發(fā)模式、組織架構(gòu)、人員構(gòu)成、運(yùn)營體系等的內(nèi)部變革。此外，新興的軟件公司將借助軟硬件協(xié)同能力，兼容產(chǎn)業(yè)鏈上下多方需求，一舉躍升為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上新的tier-1企業(yè)。2. 軟件定義汽車的驅(qū)動力2.1 產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要汽車“新四化”離不開軟件和算法隨著新四化的深入發(fā)展，汽車正加速從從機(jī)械設(shè)備向高度數(shù)字化、信息化的智能終端轉(zhuǎn)變。從監(jiān)測控制電動車電池包的溫度，到運(yùn)行中控屏上的應(yīng)用程序，再到人機(jī)交互體驗(yàn)，自動駕駛汽車對周圍物體的探測與分類等功能的實(shí)現(xiàn)，都離

4、不開軟件的開發(fā)、算法的搭建。2.2 消費(fèi)者期待消費(fèi)者期待汽車能夠延續(xù)智能手機(jī)的行為習(xí)慣和體驗(yàn)中國擁有全球最高的智能手機(jī)滲透率，達(dá)到了近60%。隨著硬件性能的過剩，智能手機(jī)的競爭也逐漸轉(zhuǎn)向了軟件生態(tài)的豐富性、前沿技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用以及對用戶價值的深度挖掘。而近幾年無論是從手機(jī)廠商對車機(jī)的加速滲透，還是汽車制造商對智能、互聯(lián)、人機(jī)交互的研發(fā)投入，都可以看出消費(fèi)者在智能手機(jī)上的用戶體驗(yàn)和使用偏好已延伸至車載環(huán)境，這意味著手機(jī)端的競爭發(fā)力點(diǎn)也將復(fù)制到車機(jī)端。對于更換頻率至少5年起步的耐用消費(fèi)品而言，OTA能夠卻能讓汽車在全生命周期都能實(shí)現(xiàn)持續(xù)的性能優(yōu)化和功能升級。2.3 價值鏈轉(zhuǎn)移硬件加速“商品化”，軟件

5、才能實(shí)現(xiàn)更高附加值同智能手機(jī)等其他硬件制造行業(yè)一樣，汽車產(chǎn)業(yè)也在經(jīng)歷“硬件商品化”的過程。隨著汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入重大技術(shù)變革，再加上復(fù)雜汽車電子技術(shù)的興起，一些傳統(tǒng)機(jī)械零件正加速商品化和白標(biāo)化，即硬件所能實(shí)現(xiàn)的差異性越來越小，硬件銷售的利潤越來越薄。汽車產(chǎn)業(yè)正逐步從一錘子硬件銷售轉(zhuǎn)向“持續(xù)的硬件升級、訂閱服務(wù)”等盈利模式。隨著FOTA（固件空中升級，F(xiàn)irmwareOver-The-Air）技術(shù)的不斷成熟、再加上硬件變得商品化、標(biāo)準(zhǔn)化，硬件帶去的差異化體驗(yàn)加速被抹平。主機(jī)廠意識到必須利用軟件、軟件所能釋放的新功能、新的商業(yè)模式給消費(fèi)者不同的體驗(yàn)和價值。以特斯拉為例，軟件收入未來有望成為特斯拉營收的重

6、要來源3. 現(xiàn)狀與未來的差距3.1 汽車軟硬件架構(gòu)難以適應(yīng)軟件定義汽車的發(fā)展需要電子電氣架構(gòu)面臨算力束縛、通訊效率缺陷、以及不受控的線束成本黑洞自汽車產(chǎn)業(yè)首次引入ECU以來，整車的機(jī)電一體化、電氣化水平已經(jīng)取得較大幅度的提升。從最初僅控制發(fā)動機(jī)工作，到后期延伸至底盤懸掛、車身電子控制、以及同車輛性能無關(guān)的信息娛樂、網(wǎng)絡(luò)通訊等車載裝置，如今每個車載功能對應(yīng)一個或多個ECU。隨著近年來燃油經(jīng)濟(jì)性、安全性、舒適性、娛樂性等需求的提升，電子控制器的數(shù)量更是進(jìn)一步增長，目前L2級豪華品牌汽車上ECU數(shù)量已經(jīng)達(dá)到100多個。隨著汽車不斷向智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，以單片機(jī)為核心的傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)很

7、難滿足未來智能汽車產(chǎn)品的開發(fā)需求，具體表現(xiàn)存在以下幾方面痛點(diǎn)：首先、分布式電子電氣架構(gòu)無法滿足未來更高車載計算能力的需求。其次、驅(qū)使EEA架構(gòu)升級的另一個推動因素來自于更高的通訊效率和更大的帶寬容量需求。最后、成本管控黑洞：隨著車內(nèi)ECU、傳感器數(shù)量增加，整車線束成本和布線難度也跟著大幅提升。由此可見，無論是對更強(qiáng)大的算力部署、更高的信號傳輸效率需求，還是出于車身減重和成本控制的考量，都要求汽車電子電氣的硬件架構(gòu)從傳統(tǒng)分布式朝著“集中式、輕量精簡、可拓展”的方向轉(zhuǎn)變。如果進(jìn)一步精簡，汽車電子電氣架構(gòu)中的硬件架構(gòu)將主要經(jīng)歷三個演變周期：集成化、域集中式（DCU和MCU兩個時期）和中央集中式（如圖

8、所示）。目前，主機(jī)廠已經(jīng)根據(jù)自身掌握的技術(shù)能力、研發(fā)實(shí)力（主要是軟件人才占比）、同零部件企業(yè)的供應(yīng)關(guān)系、成本平衡等多方面原因，開啟了截然不同的轉(zhuǎn)型路徑。根據(jù)車企的公開規(guī)劃，我們總結(jié)出了三種 升級類型：第一類“一步到位型”，即跳過 域集中階段，直接走向車載中央計算，典 型代表是特斯拉。第二類“激進(jìn)型”，具體表 現(xiàn)為不滿足于tier-1給出的漸進(jìn)式升級路 線，根據(jù)主機(jī)廠認(rèn)為的最優(yōu)方案布置控制 器，例如大眾。第三類“按部就班型”，這類 車企相對保守，基本沿襲tier-1企業(yè)給定的 路線進(jìn)行升級。目前，無論是離散式的電子電氣架構(gòu)，還是汽車軟件開發(fā)模式（ECU控制器采用嵌入式系統(tǒng)，即軟硬件高度耦合，多以

9、“黑盒模式”由供應(yīng)商交付給主機(jī)廠），都很大程度限制了整車OTA功能的實(shí)現(xiàn)、應(yīng)用生態(tài)的拓展以及未來未來主機(jī)廠掌握更高程度的軟件開發(fā)主導(dǎo)權(quán)。具體而言：首先，汽車軟件的模塊化、平臺化程度低，導(dǎo)致軟件資源無法集中調(diào)度、協(xié)作性差。主機(jī)廠的ECU通常來自于不同的零部件供應(yīng)商，事實(shí)上控制器上許多底層軟件的重復(fù)性很高，這些代碼主要保障控制器的正常運(yùn)行，例如CAN總線信號的收發(fā)、任務(wù)進(jìn)程的調(diào)度、Flash數(shù)據(jù)的讀寫等等。但礙于每一家供應(yīng)商的軟件編程語言不同、接口標(biāo)準(zhǔn)不同，而且軟件又和硬件高度依賴，使得這些底層代碼無法被復(fù)制和移植，從而造成ECU軟件開發(fā)的大量重復(fù)和資源利用的低效。其次，軟硬件高度嵌套、主機(jī)廠無法

10、執(zhí)行大規(guī)模、深層次的更新和升級或定制化開發(fā)工作。分布式軟件架構(gòu)是一種面向信號的架構(gòu)，控制器之間通過信號來傳遞信息，但整個系統(tǒng)是封閉、靜態(tài)的，在編譯階段就被定義死，因此當(dāng)發(fā)生例如主機(jī)廠要修改或增加某個控制器的功能定義，同時該指令還必須調(diào)用另一個控制器上的功能時，就不得不把所有需要的控制器都升級，大大延長開發(fā)周期、增加開發(fā)成本。正因此，汽車軟件開發(fā)將遵循IT行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，引入中間件技術(shù)、虛擬化技術(shù)來實(shí)現(xiàn)軟件模塊化、硬件抽象化和標(biāo)準(zhǔn)化，從而進(jìn)一步解鎖軟硬件的耦合關(guān)系，滿足電子電氣架構(gòu)靈活、可拓展的需求。3.2 傳統(tǒng)瀑布式開發(fā)模式面臨較大的局限性基于以上技術(shù)架構(gòu)方面的變化，在軟件定義汽車的背景下，汽

11、車研發(fā)將由傳統(tǒng)的瀑布式開發(fā)向敏捷開發(fā)的模式轉(zhuǎn)變在“軟件定義汽車”的過程中，汽車作為一個智能移動終端的消費(fèi)電子品屬性變得越來越明顯，對開發(fā)成本和開發(fā)周期的控制都提出了新的要求，同時在車輛交到消費(fèi)者手中后，產(chǎn)品的迭代才剛剛開始。而傳統(tǒng)的汽車研發(fā)生態(tài)鏈則是線性的，遵循了瀑布式的產(chǎn)品開發(fā)模式，到SOP產(chǎn)品研發(fā)基本結(jié)束。在敏捷式開發(fā)模型下，開發(fā)團(tuán)隊(duì)以產(chǎn)品特性分工，每個團(tuán)隊(duì)會端到端的開發(fā)所負(fù)責(zé)的產(chǎn)品特性，包含有關(guān)該特性的所有功能，各團(tuán)隊(duì)均有一定的自由度和決策權(quán)，而當(dāng)不同產(chǎn)品特性之間牽涉到共通的產(chǎn)品功能時，各個開發(fā)團(tuán)隊(duì)便需要在這些區(qū)塊上組建跨產(chǎn)品特性協(xié)作群落，展開合作開發(fā)，達(dá)到整體優(yōu)化的效果。同時敏捷式開發(fā)

12、模型下的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和組織結(jié)構(gòu)構(gòu)成流線型，既有利于達(dá)到密切的協(xié)調(diào)合作，最大限度地減少管理成本，同時因其靈活的工作模式，使開發(fā)團(tuán)隊(duì)可與客戶實(shí)現(xiàn)高度互動，采用最低可行性產(chǎn)品（MPV， Minimum Viable Product）的形式快速滿足用戶需求，并在使用中不斷創(chuàng)新迭代。這些特點(diǎn)都與“軟件定義汽車”的要求不謀而合。3.3 組織結(jié)構(gòu)和人才供給是汽車向軟件轉(zhuǎn)型的一大短板從根本上重塑主機(jī)廠的組織構(gòu)架，從面向功能的組織轉(zhuǎn)向平臺型開發(fā)組織。成立單獨(dú)的軟件子公司從事軟件開發(fā)，能夠較好的發(fā)揮自主性和獨(dú)立性，充分釋放組織活力。而對于只在集團(tuán)內(nèi)部成立了軟件隊(duì)伍的車企而言，還需要進(jìn)一步推動公司內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化

13、整車軟件開發(fā)流程。例如建立一個自上而下驅(qū)動、基于共同目標(biāo)或戰(zhàn)略、能協(xié)調(diào)跨部門合作、平臺型的軟件開發(fā)組織。汽車工程開發(fā)是按照功能模塊來劃分的，如動力總成、底盤和車身、信息娛樂，而且多為獨(dú)立開發(fā)。但隨著汽車電子電氣架構(gòu)朝“域中心”、“中央集中”方向發(fā)展，ECU數(shù)量的減少，而域控制器或中央計算平臺又是以分層式或面向服務(wù)的架構(gòu)部署，預(yù)計未來的汽車電子軟件開發(fā)也將按層的方式重新劃分。目前，汽車軟件人才的人才供給渠道狹窄，缺口較大。汽車電子軟件開發(fā)屬于嵌入式軟件的一個分支，行業(yè)相對封閉，從業(yè)人員來源相對較窄。嵌入式軟件開發(fā)人才多數(shù)去了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，但不懂硬件，缺乏汽車工程、汽車軟件的知識。幾方面因素造成汽車

14、軟件工程師高度緊缺的狀態(tài)。此外，對于自動駕駛軟等技術(shù)仍在變化、商業(yè)模式不明的領(lǐng)域，企業(yè)還需要改變其招聘模式和人才管理模式，例如從崗位為中心到向以人才為中心轉(zhuǎn)變；同時在工作內(nèi)容設(shè)置、績效管理和激勵上也應(yīng)當(dāng)高度的彈性和靈活性。3.4 來自供應(yīng)鏈體系的阻力零整關(guān)系將從塔狀垂直走向環(huán)狀扁平重塑當(dāng)前零整關(guān)系的驅(qū)動力越來越多源自于主機(jī)廠希望對自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)自主、可控。尤其是進(jìn)入到高級別自動駕駛階段，汽車軟件的地位和重要性的不斷提升，汽車廠商已經(jīng)不能滿足于黑盒供應(yīng)模式，而是希望自上而下定義需求、功能和標(biāo)準(zhǔn)，分軟件、硬件、系統(tǒng)單獨(dú)采購，并要求在核心技術(shù)上能夠穿透Tie-1的技術(shù)壁壘，直接同核心底層零部件企業(yè)

15、建立合作。在該新興趨勢驅(qū)動下，近幾年國內(nèi)外主機(jī)廠以參股或戰(zhàn)略合作的形式，同包括自動駕駛?cè)褩Ｆ髽I(yè)、AI芯片廠商、激光雷達(dá)等傳感器企業(yè)締結(jié)了或強(qiáng)或送的綁定關(guān)系。另一小部分研發(fā)實(shí)力更強(qiáng)、更具進(jìn)取心的汽車制造商，出于對技術(shù)領(lǐng)先性和差異化的擔(dān)憂，更是選擇從底層搭建軟件基礎(chǔ)設(shè)施，從核心零部件到系統(tǒng)級都采取自主開發(fā)和垂直整合的方式推進(jìn)，投入巨大。自研方案允許主機(jī)廠不再受限于供應(yīng)商技術(shù)以及硬件的性能瓶頸和開發(fā)周期束縛，讓最先進(jìn)的處理器上車，迭代軟件的同時迭代硬件。而無論是同核心軟件、電子硬件企業(yè)建立合作，還是自主研發(fā)、垂直整合，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈關(guān)系都將發(fā)生根本性的變化。車企與子級供應(yīng)商的協(xié)作將進(jìn)一步加深，打破Ti

16、er2到Tier1再到OEM的塔狀供應(yīng)模式，向扁平化的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)模式發(fā)展。4. 新賽道將涌現(xiàn)哪些機(jī)會4.1 軟件定義汽車趨勢下產(chǎn)業(yè)價值鏈盤點(diǎn)以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為例，在軟件驅(qū)動下，其產(chǎn)業(yè)鏈價值發(fā)生了哪些變化。自上而下，可以分為純軟件層、基礎(chǔ)軟件層、工具軟件、以及電子硬件堆棧。從價值鏈角度看，兩端的應(yīng)用及算法軟件、軟件密集型的電子硬件目前占據(jù)著較高的產(chǎn)業(yè)附加值，也是主機(jī)廠、零部件企業(yè)、科技公司爭相布局的焦點(diǎn)。中間的基礎(chǔ)軟件是汽車走向軟件驅(qū)動轉(zhuǎn)型的重要前提，而且隨著主機(jī)廠爭取更多話語權(quán)、強(qiáng)化自身軟件能力趨勢的興起，基礎(chǔ)軟件在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位也將進(jìn)一步得到提升。4.2 軟件平臺的地位凸顯通過梳理上述產(chǎn)業(yè)鏈，我

17、們認(rèn)為三類軟件及其工具鏈供應(yīng)商將在汽車產(chǎn)業(yè)向軟件轉(zhuǎn)型的過程中扮演關(guān)鍵角色。第一、操作系統(tǒng)軟件 。在軟件定義汽車的趨勢下，操作系統(tǒng)的重要性愈發(fā)凸顯，并且成為汽車廠商在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域戰(zhàn)略布局的核心，也成為新進(jìn)入科技企業(yè)的布局重點(diǎn)。第二、處于應(yīng)用和操作系統(tǒng)之間的中間件軟件。所謂的分布式中間件，其核心是提供一個分布式的計算和通信框架，對下屏蔽各類操作系統(tǒng)內(nèi)核的差異，為上層的應(yīng)用開發(fā)者提供標(biāo)準(zhǔn)接口和協(xié)議。第三、虛擬機(jī)管理程序。虛擬化技術(shù)的應(yīng)用很大程度源于電子電氣架構(gòu)在域集中階段對軟硬件隔離的需求，例如智能座艙域的一芯多屏多系統(tǒng)趨勢。智能座艙域的一個主要發(fā)展趨勢是中控屏逐步和儀表盤、抬頭顯示屏以及其他屏顯設(shè)

18、備融合，控制各類硬件的微控制器都將被整合到單顆芯片內(nèi)。多屏融合背后的核心需求仍然是降低成本，畢竟單個SOC（單晶片系統(tǒng)，System on a Chip）上運(yùn)行多個不同安全級別的操作系統(tǒng)最便宜。但每塊屏幕又對應(yīng)著不同的操作系統(tǒng)，這就意味著智能座艙域需要同步支持4.3 從Tier-2到Tier-0.5未來汽車將是高度機(jī)電一體化的智能設(shè)備，由軟件來驅(qū)動絕非代表著硬件不重要，相反硬件仍然是軟件功能實(shí)現(xiàn)的重要載體。尤其是軟件密集型的電子硬件、半導(dǎo)體硬件將在產(chǎn)業(yè)鏈中攫取更大的附加值和利潤占比。從近幾年的發(fā)展趨勢來看，原本處于Tier- 2位置的算法企業(yè)、芯片企業(yè)，通過強(qiáng)化軟硬件協(xié)同開發(fā)能力，實(shí)現(xiàn)硬件資源

19、、系統(tǒng)軟件、功能軟件的全面整合，并兼容產(chǎn)業(yè)鏈上下游的多元需求，逐步從一個二級子供應(yīng)商躍升成為主機(jī)廠的一級、甚至0.5級供應(yīng)商，在智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展時期站上核心地位。在銷售戰(zhàn)略方面，芯片企業(yè)除了繼續(xù)同一級供應(yīng)商保持高度綁定之外，一些企業(yè)直接同主機(jī)廠達(dá)成供貨協(xié)議。例如在吉利和Mobileye最新的合作方案中，Mobileye一改以往只向tier-1供應(yīng)半成品組件的模式，首次負(fù)責(zé)完整的解決方案堆棧，包括硬件和軟件、驅(qū)動策略和控制，并計劃在系統(tǒng)部署后提供持續(xù)的軟件更新服務(wù)23。通過繞過tier-1，核心硬件廠商不僅有望攫取更高的利潤，還將獲得更高的行業(yè)話語權(quán)。5. 產(chǎn)業(yè)鏈上不同企業(yè)該如何應(yīng)對5.1 主機(jī)廠理

20、性評估，按能力布局轉(zhuǎn)型自去年起，全球汽車產(chǎn)業(yè)就開始了向軟件 轉(zhuǎn)型過程。同過往幾此變革不同的是，汽 車產(chǎn)業(yè)一貫所依賴的共享成本共攤風(fēng)險 的“聯(lián)盟模式”被進(jìn)一步打破，逐步向垂 直整合發(fā)展。另外，轉(zhuǎn)型深度也呈現(xiàn)出前 所未有的程度，已經(jīng)下探至主機(jī)廠的產(chǎn)品 開發(fā)流程、組織結(jié)構(gòu)和供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。我們認(rèn)為，主機(jī)廠需要根據(jù)自身業(yè)務(wù)體 量、研發(fā)實(shí)力、現(xiàn)金流狀況、歷史包袱等 都多方面因素選擇適合自己的轉(zhuǎn)型路徑。 在這點(diǎn)上，量產(chǎn)品牌和豪華品牌、燃油車 和電動車企將做出截然不同的轉(zhuǎn)型選擇。 德勤根據(jù)已公布的企業(yè)變革舉措，并結(jié)合 未來趨勢的判斷，總結(jié)出主機(jī)廠向軟件轉(zhuǎn) 型的四種路徑。這四種路徑基于主機(jī)廠對 于軟件能力的主控能

21、力和軟件能力的寬 度，分布在四個象限中。首先，右上象限代 表了最激進(jìn)且最徹底的轉(zhuǎn)型路徑。這一路 徑的主要特點(diǎn)是建立全棧道的技術(shù)能力， 從軟件架構(gòu)、軟件開發(fā)到軟件工程等；并 積極推進(jìn)垂直一體化。其次，右下象限代 表了相對激進(jìn)但不徹底的路徑，即在一到 兩個核心技術(shù)上重點(diǎn)突破，專注于“邊際 收益明顯高于邊際成本”的領(lǐng)域，花精力去提升消費(fèi)者使用頻率最高、最能帶去實(shí) 際用戶體驗(yàn)改善的地方。左上象限代表了 一種溫和的轉(zhuǎn)型路徑，即主機(jī)廠一方面組 建自己的軟件團(tuán)隊(duì)，另一方面積極同科技 企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司建立合作聯(lián)盟，在自身 擁有成熟的軟件開發(fā)能力之前，基礎(chǔ)軟 件、軟硬件架構(gòu)方案仍依賴tier-1或新興 軟件企業(yè)

22、。最后，左下象限則是保守路徑 的代表，即主機(jī)廠繼續(xù)采用典型的外包模 式，將軟件開發(fā)任務(wù)交給tier-1。5.2 零部件企業(yè)“兩頭受擠”，最好開啟自我變革自新四化趨勢興起以來，國際零部件巨頭 便開始為向軟件領(lǐng)域發(fā)力，并主要集中在 三個方向：第一、建立更全面、彈性的軟 硬件集成能力，在核心軟件上逐步從外包 轉(zhuǎn)向自研；第二、調(diào)整人員組織架構(gòu)以更 好的適應(yīng)軟件開發(fā)節(jié)奏和周期；第三、業(yè) 務(wù)轉(zhuǎn)型，探索新的商業(yè)模式。零部件廠商的強(qiáng)項(xiàng)在于集成能力和量產(chǎn)經(jīng) 驗(yàn)。但在“軟件定義汽車”的驅(qū)動下，零部 件廠商的核心能力變?yōu)椤伴_放”、“兼容” 和“生態(tài)”。以智能座艙為例，Tier-1擁有成 熟的域控制器嵌入式軟件開發(fā)和

23、硬件集成 方案，但無論是行業(yè)發(fā)展趨勢還是來自主 機(jī)廠新的需求，都要求tier-1企業(yè)開放其域 控制器的開發(fā)，允許廠商自定義應(yīng)用和功 能，支持異構(gòu)多核的操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)軟件 可復(fù)用和可移植，搭載性能更強(qiáng)的計算硬 件等等。上述種種都意味著tier-1需要建立 更全面、兼容的軟硬件集成能力，并開放其 供應(yīng)鏈生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，同核心子系統(tǒng)企業(yè)進(jìn)行 深度綁定以縮短適配周期。其次，同主機(jī)廠一樣，零部件企業(yè)也面臨 組織架構(gòu)的調(diào)整壓力。今年7月，全球零部 件巨頭博世宣布將汽車軟件部門和電子部 門進(jìn)行合并，建立了智能駕駛與控制事業(yè) 部，新事業(yè)部主要由來自汽車多媒體事業(yè) 部，動力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制 系統(tǒng)事業(yè)部和汽

24、車電子事業(yè)部中負(fù)責(zé)密集 型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的技術(shù) 人員組成24。其競爭對手大陸集團(tuán)在2019 年便啟動了全球組織架構(gòu)的調(diào)整，并于今 年初開始執(zhí)行25。新的架構(gòu)下，“汽車技 術(shù)”與動力總成和橡膠技術(shù)被單獨(dú)劃分出 來，其中“汽車技術(shù)”子集團(tuán)下又分兩大 事業(yè)群：分別為自動駕駛及安全事業(yè)群和 車聯(lián)網(wǎng)及信息事業(yè)群；另設(shè)中央汽車研發(fā) 部門，涉足研發(fā)及工程開發(fā)，同時探索面 向未來5-10年的前瞻技術(shù)開發(fā)與當(dāng)前的基 礎(chǔ)性研發(fā)，為兩個事業(yè)群提供支持，并充 分發(fā)揮雙方的通力協(xié)作。最后，軟件將全方位影響零部件廠商的收 入模式。過去基于物料成本核算的一次性 硬件銷售模式將不再適用，軟件開發(fā)的邊 際成本趨于零

25、，而且軟件收費(fèi)形式多元、 可貫穿于產(chǎn)品生命周期始末。首先，在量 產(chǎn)前，汽車軟件的主要收入來自于一次性 工程項(xiàng)目開發(fā)費(fèi)用和軟件許可權(quán)費(fèi)用：前 者是根據(jù)tier-1或主機(jī)廠需求，進(jìn)行專項(xiàng) 軟件設(shè)計與定制化開發(fā)并最終向客戶交付 開發(fā)成果而收取的費(fèi)用，在開發(fā)過程中收 ??；后者則是向使用了軟件公司自主擁有 的軟件產(chǎn)品（系統(tǒng)或開發(fā)工具）收取許可 費(fèi)。在量產(chǎn)后，軟件收費(fèi)形式轉(zhuǎn)為“版權(quán) 費(fèi)”（Royalty fees）、“技術(shù)服務(wù)費(fèi)”和基 于FOTA的軟件升級費(fèi)等。其中版權(quán)費(fèi)是根 據(jù)客戶使用的功能模塊IP數(shù)量，再結(jié)合出 貨量收取單車版權(quán)費(fèi)用。對于汽車軟件企 業(yè)來說，未來還可以像如水電等基礎(chǔ)設(shè)施 服務(wù)一樣可持續(xù)

26、性收費(fèi)，例如SaaS模式。5.3 汽車軟件公司機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，靈活 定位釋放價值如前文提到，伴隨著EE的架構(gòu)重塑等其他 趨勢，軟件企業(yè)在未來軟件價值鏈中地位 逐步提升：包括應(yīng)用軟件、基礎(chǔ)軟件、安 全測試驗(yàn)證軟件等。但也必須認(rèn)識到，汽 車軟件開發(fā)不可避免會遭遇一些客觀上 的挑戰(zhàn)：首先、車載軟件擁有較高的進(jìn)入 門檻：隨著汽車電子化、智能網(wǎng)聯(lián)化的不 斷發(fā)展，以及全球市場對汽車安全性能要 求日趨嚴(yán)格，汽車電子電氣相關(guān)功能安全 的國際標(biāo)準(zhǔn)ISO 26262被制定出來。滿足 該標(biāo)準(zhǔn)中的高安全等級“ASIL-D”適用于 ADAS/自動駕駛系統(tǒng)）對軟件企業(yè)的安全 技術(shù)、開發(fā)工藝都提出了相對嚴(yán)苛的準(zhǔn)入 要求；而且整車企業(yè)對于供應(yīng)商的篩選嚴(yán) 格，不僅要求功能安全、系統(tǒng)穩(wěn)定、可靠， 并要求企業(yè)在汽車產(chǎn)品全生命周期都能提 供技術(shù)支持，幫助主機(jī)廠處理危機(jī)。其 次、汽車軟件缺乏一個清晰的定價模式， 如果參照消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)，軟件按照價值收 費(fèi)（即消費(fèi)者支付該產(chǎn)品或服務(wù)的意愿高 低來定價），這就和目前主機(jī)廠的戰(zhàn)略相 悖。目前主機(jī)廠將ADAS/自動駕駛技術(shù)視 為核心資產(chǎn)和能力，愿意付出較高溢價； 但像IVI和地圖等應(yīng)用更多被視為商品化 的軟件產(chǎn)