交通運輸行業(yè)2021年中期策略報告

1、交通運輸行業(yè)2021年中期策略報告1 航空機場交運板塊整體漲跌幅略領(lǐng)先大盤，子行業(yè)中航運、物流綜合、航空漲幅領(lǐng)先，機場跌幅最大。2021年上半年，交通運 輸行業(yè)指數(shù)（中信一級行業(yè)分類）漲幅為1.41%，略領(lǐng)先于滬深300的0.24%，在中信一級30個行業(yè)中排名第19位；子 行業(yè)中，航運板塊指數(shù)漲幅最大，為66.43%，物流綜合、航空板塊漲幅領(lǐng)先，漲幅分別為15.79%和10.98%，機場板 塊跌幅最大，為-30.45%，各子行業(yè)漲跌幅差距較大。航空板塊成分股中8成以上上漲，機場成分股均下跌。2021年上半年，中信三級行業(yè)分類航空板塊成分股中，除中信海 直外均有所上漲，三小航上漲幅度較三大航更大

2、；機場板塊成分股中，深圳機場、白云機場、上海機場均下跌，上海 機場受免稅補充協(xié)議影響下跌幅度最大，為-36.39%，此外，H股中首都機場和美蘭空港下跌幅度均超20%。主要航司一季度營收端同比下滑，利潤端虧損收窄。2021Q1，主要航司營業(yè)總收入合計550.10億元，較2020年同期 （596.65億元）下滑7.80%，凈利潤-157.85億元，虧損幅度較2020年同期（-166.37億元）收窄5.13%，營業(yè)總收入及 凈利潤較疫前水平（19年同期）仍有較大差距。二季度，廣深疫情出現(xiàn)反復(fù)，三季度，南京疫情擴散，國內(nèi)多地發(fā)現(xiàn) 關(guān)聯(lián)新增確診病例，短期內(nèi)航司業(yè)績恢復(fù)仍具有不確定性。機場板塊一季度營業(yè)總

3、收入同比下滑，虧損幅度較2020年同期擴大。2021Q1，受“就地過年”政策影響，主要機場營 業(yè)總收入（ 31.60億元）同比下滑15.7%；凈利潤-4.66億元，虧損幅度較去年同期有所擴大，營業(yè)總收入及凈利潤較 19年同期均有較大差距。二季度，廣深疫情出現(xiàn)反復(fù)，上半年業(yè)績承壓。下半年，“南京疫情”致全國多省市出現(xiàn)新 增確診病例，機場面臨較重的防控任務(wù)，多地機場航班暫?；虼蠓鳒p，短期內(nèi)，業(yè)績具有不確定性。2021年6月，吉祥、春秋航空 ASK基本恢復(fù)19年同期水平， 三大航尚待恢復(fù)；其中，國內(nèi) 航線ASK均恢復(fù)良好。2021年 6月，春秋ASK超19年同期水平， 為19年同期的102.70%

4、，吉祥 航空ASK為19年同期的93.13%， 基本恢復(fù)疫前水平，三大航 ASK較疫前水平仍有差距，國 航、東航、南航ASK分別為19 年同期的55.65%、67.28%和 63.53%。國內(nèi)航線來看，三大 航及吉祥、春秋均已恢復(fù)至19 年同期的90%或以上，其中東 航、春秋、吉祥已超過19年同 期水平；國際航線ASK均維持 在19年同期的10%以下，地區(qū) 航線也僅維持在19年同期35% 以下。2021年6月，春秋、吉祥RPK 接近疫情前水平，三大航仍有 差距，國內(nèi)RPK均恢復(fù)至19年 同期八成以上。RPK來看， 2021年上半年春秋、吉祥逐漸 恢復(fù)至2019年同期水平。 2021年6月，春秋

5、航空RPK為 2019同期的98.30%，吉祥航 空恢復(fù)至87.26%。三大航 RPK較疫情前水平仍有較大差 距，國航、東航、南航RPK分 別為19年同期的49.45%、 59.85%和57.85%。僅國內(nèi) RPK來看，三大航及吉祥、春 秋均已恢復(fù)至19年同期的80% 及以上，其中春秋6月份國內(nèi) RPK已達(dá)到19年同期的 147.07%。2021年6月，航司客座率水平較2020年同期有明顯提升，較疫情前水平仍有差距。2021年6月，三大航客座率在70%- 76%之間，吉祥、春秋客座率分別為80.44%和87.72%，受廣深疫情影響，航司6月客座率較4-5月有所下滑，相較2020 年同期，三大航

6、及春秋、吉祥客座率均有明顯提升，但較疫情前水平（2019年同期）仍有差距。2021年6月，主要機場旅客吞吐量較19年同期仍有差距。疫情前，主要機場旅客吞吐量均較為穩(wěn)定，2020年新冠疫情爆 發(fā)后，主要機場旅客吞吐量大幅下滑，2020年3月后開始呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢，2021年上半年受“就地過年”政策和廣深疫情 影響，主要機場旅客吞吐量持續(xù)波動，2021年6月，上海機場、深圳機場、白云機場及廈門空港旅客吞吐量分別為 355.07、158.94、90.12、168.51萬人次，約占19年同期的54.78%、38.44%、15.68%和76.30%。以上海機場為例，分 地區(qū)來看，自2020年疫情爆發(fā)以來，國

7、際及地區(qū)旅客吞吐量持續(xù)保持低位，國內(nèi)旅客吞吐量隨疫情變化大幅波動，2021 年6月，上海機場國內(nèi)旅客吞吐量為338.67萬人次，較19年同期增長6.85%。短期形勢尚不明朗，長期隨各國疫苗接種率提升、疫苗互認(rèn)的推進(jìn)，行業(yè)將逐步迎來復(fù)蘇。2020年新冠疫情爆發(fā)以來， 全球每日新增確診人數(shù)持續(xù)波動，隨完成疫苗接種人數(shù)持續(xù)提升，2021年6月，全球主要國家每日新增確診人數(shù)大幅減少， 下半年受變異毒株及部分國家防疫政策松動影響，海外疫情出現(xiàn)反復(fù)，國內(nèi)局部地區(qū)疫情也出現(xiàn)反復(fù)，我國“五個一” 政策放開仍需時日，航空機場板塊短期的形勢具有較強不確定性；然隨各國完成疫苗接種人數(shù)比例提升，疫苗互認(rèn)持續(xù) 推進(jìn)，長

8、期來看，行業(yè)復(fù)蘇確定性較強。根據(jù)規(guī)劃，未來一段時間，我國民航業(yè)務(wù)量仍將保持中高速增長。從“十五”至“十二五”期間，我國民航旅客運輸量均 保持10%以上的增速。2020年起，受新冠疫情影響，“十三五”目標(biāo)達(dá)成受到一定影響。根據(jù)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃 綱要，我國民航仍處于發(fā)展資源瓶頸攻堅期，截至2019年，全國有超過10億人口還未乘坐過飛機，隨居民收入增加和消 費結(jié)構(gòu)升級，未來一段時間民航業(yè)務(wù)量仍將保持中高速增長；預(yù)計到“十四五”末，我國航空運輸規(guī)模將超過美國，到 2035年，我國民航年旅客運輸量將達(dá)到2019年的2倍以上，長期增長確定性較強。2035年底，國家民用運輸機場數(shù)量將達(dá)400個左右，機

9、場及航司運輸量有望進(jìn)一步提升。截至2020年底已建成241座民 用運輸機場（主要分布在西南、華東地區(qū)），對標(biāo)民航較為發(fā)達(dá)的美國、日本和歐盟，我國機場數(shù)量、服務(wù)覆蓋水平 差距較大，根據(jù)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要 ，預(yù)計至2035年底國家民用運輸機場數(shù)量將達(dá)400個左右（主要分 布在中西部），年均10-11個，隨中西部地區(qū)通達(dá)性提升，全國機場及航司旅客運輸量、貨郵運輸量有望得到進(jìn)一步增 長。2 高鐵2010至2019年，高鐵旅客周轉(zhuǎn)量保持快速增長,2019年，高鐵旅客周轉(zhuǎn)量占鐵路旅客周轉(zhuǎn)量比重過半。2010至2019 年，高鐵旅客周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長，由2010年的463億人公里提升至2019年的774

10、7億人公里，CAGR為36.8%；高鐵旅客 周轉(zhuǎn)量占鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的比重也持續(xù)提升，2019年提升至52.7%。未來15年鐵路投產(chǎn)里程增速低于現(xiàn)狀。 “十二五”和“十三五”期間，我國鐵路 投產(chǎn)里程分別為2.9萬公里和2.5萬公里左 右，根據(jù)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要 提出的目標(biāo)，未來15年，平均每個五年投 產(chǎn)鐵路里程為1.8萬公里左右，預(yù)計到 2035年，國家鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到20萬公里 左右，增速低于“十二五”和“十三五” 期間，與我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對鐵路的需求 契合。其中，高鐵年均新增產(chǎn)能也低于過去10年 平均。2020年，高鐵總里程達(dá)約3.8萬公 里。 國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要 提出，至20

11、35年，20萬公里鐵路網(wǎng)中高 速鐵路規(guī)模達(dá)7萬公里（含部分城際鐵 路），年均2133公里，低于過去11年每 年投產(chǎn)新線平均值（2941公里）?，F(xiàn)存高鐵客運量仍有提升空間，定價進(jìn)入浮動定價時代。從客運量來看,我國高鐵客運量不斷提升，至2019年，高鐵客 運量23.5億人次，比18年同比增長14.8%，增速有所放緩，但仍有較大的增長空間，隨著我國全面進(jìn)入小康社會，人均 可支配收入不斷提升，選擇乘坐飛機、高鐵出行的人群會持續(xù)增長。從價格端來看，我國高鐵票價從單一票價制進(jìn)入浮 動定價時代，將根據(jù)客流、季節(jié)、席位等因素進(jìn)行靈活定價，核心路線有望率先提升收益。民航與高鐵的競爭民航與鐵路旅客周轉(zhuǎn)量均保持穩(wěn)定

12、增長。2010至2019年，全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量由8762億人公里增長至14707億人公里， CAGR為5.9%（其中高鐵由2010年的463億人公里提升至2019年的7747億人公里，CAGR為36.8%）；民航旅客周轉(zhuǎn)量 由4039億人公里增長至11705億人公里，CAGR為12.5%。高鐵快速發(fā)展時期，民航旅客周轉(zhuǎn)量仍保持穩(wěn)定增長， （2020年受疫情影響，民航與鐵路旅客周轉(zhuǎn)量均同比下滑40%以上）。民航與鐵路旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通中的比重均提升。2010至2020年，鐵路及民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通中的比重均整 體有所提升，鐵路從2010年的31.41%提升至2020年的42.94%，民航由

13、14.48%提升至32.78%，份額受到擠壓的主要 是公路及水路。民航與高鐵合作大于競爭。根據(jù)國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要，截至2019年底，我國10大國際航空樞紐和29個區(qū) 域航空樞紐承擔(dān)了全國約84%的客運量，多個樞紐機場終端區(qū)和部分繁忙航線航點容量趨于飽和，未來將充分發(fā)揮航 空、高鐵的比較優(yōu)勢和集成發(fā)展優(yōu)勢，構(gòu)建“航空+高鐵”的大容量、高效率、現(xiàn)代化快速交通運輸服務(wù)體系，形成相 互誘發(fā)、相互支撐的良性發(fā)展新格局。3 物流快遞實物商品網(wǎng)上零售額及社零總額同比增速處于高位，電商滲透率未來還有較大的上升潛力?？爝f行業(yè)競爭充分市場化，電 商的爆發(fā)給快遞行業(yè)帶來巨大增量，電商零售額的增長是快遞業(yè)務(wù)量

14、增長的主要驅(qū)動力。年初以來，實物商品網(wǎng)上零售額 同比增速及社零總額同比增速均保持在歷史較高水平，電商滲透率未來仍將持續(xù)提升。疫情后快遞業(yè)務(wù)量、收入迎來新一輪發(fā)展機遇。疫情期間“宅經(jīng)濟(jì)”的興起給快遞行業(yè)帶來了一定的機遇，從2020Q2開始 規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量同比增速一路上揚。2021年年初各地呼吁“就地過年”，進(jìn)一步拉動了電商物流快遞需求，春節(jié)期間 大部分快遞公司“不打烊”正常營業(yè)，在去年同期疫情期間業(yè)務(wù)量的低基數(shù)的對比下，2021年1月份快遞業(yè)務(wù)量、快遞業(yè)務(wù) 收入同比達(dá)到近幾年的極大值，并在上半年持續(xù)保持在歷史高位水平。多項政策文件引導(dǎo)快遞行業(yè)向良性健康競爭發(fā)展。2021年4月22日，浙江 省

15、通過了浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例（草案），一直以來行業(yè)價格競爭的 緊張態(tài)勢將放緩，有利于公司將注意力回歸于自身核心競爭力的打造，提 升自身的服務(wù)質(zhì)量、專注于降本增效，利好頭部品質(zhì)較好的龍頭企業(yè)。同 時，對快遞價格的監(jiān)管也有利于保障快遞員工的生活狀況，提升服務(wù)質(zhì)量。 2021年6月23日，交通運輸部、國家郵政局等7部門聯(lián)合印發(fā)了關(guān)于做好 快遞員群體合法權(quán)益保障工作的意見，以保障快遞員群體的合法權(quán)益、 促進(jìn)快遞業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。歷史郵政業(yè)規(guī)劃基本完成相關(guān)預(yù)設(shè)目標(biāo)，“十四五”期間加大對物流行業(yè)的關(guān)注程度?！笆濉逼陂g，郵政業(yè)發(fā)展迅速， 相關(guān)指標(biāo)提前完成且大幅超預(yù)期。郵政業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃中加入對快遞電

16、子運單使用率、快件有效申訴率、配備全自 動分揀系統(tǒng)的樞紐型分揀中心數(shù)量等指標(biāo)的規(guī)劃，截至2020年，“十三五”規(guī)劃中郵政業(yè)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)均超額完成目標(biāo)。 在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中有15處“流通”、20處“物流”、13處“供應(yīng) 鏈”，是首次五年規(guī)劃中如此高頻部署物流與供應(yīng)鏈，預(yù)計隨著各省郵政業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃的編制落地，物流行業(yè)的 發(fā)展將迎來新的機遇。中國品牌日益崛起，制造業(yè)逐漸向價值鏈兩端轉(zhuǎn)移。近年來，中國制造業(yè)的創(chuàng)新創(chuàng)造能力不斷加強，逐漸向生產(chǎn)價值鏈 兩端轉(zhuǎn)移，從原先的初級代工、組裝為主逐漸向高端的價值鏈攀升，產(chǎn)品工業(yè)附加值水平不斷提升。對比國外快遞巨頭

17、，本土快遞國際化水平仍有較大提升空間。我國的快遞企業(yè)發(fā)展歷程對比國外快遞巨頭FedEx、UPS和 DHL來說相對較短，快遞企業(yè)的國際業(yè)務(wù)相比于國外快遞的國際業(yè)務(wù)占比仍然較小，參與國際整體供應(yīng)鏈體系的服務(wù)能 力還有很大欠缺。在跨國貿(mào)易企業(yè)，在生產(chǎn)企業(yè)出海比重不斷加大的情況下，海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的拓展亟需開啟新的篇章。超大型航空貨運樞紐將建成，進(jìn)一步對標(biāo)國際巨頭。在2020年8月24日國家發(fā)展改革委、民航局印發(fā)的關(guān)于促進(jìn)航空貨 運設(shè)施發(fā)展的意見中將鄂州機場建設(shè)成為全球第四個、亞洲第一個專業(yè)性貨運機場上升為國家戰(zhàn)略。鄂州貨運機場建成 后，將有助于順豐全面打造覆蓋全國、輻射全球的航空網(wǎng)絡(luò)?！拜S輻式”網(wǎng)絡(luò)將大

18、大提升貨運效益。鄂州機場建成后，公司的航空運力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將由原先的“點對點式”的航線模式升 級為基于貨運航空樞紐的“軸輻式”網(wǎng)絡(luò)，通過在航空樞紐轉(zhuǎn)運中心集貨有效規(guī)劃航線，大大改善“點對點式”的飛機裝 載率低的問題行業(yè)集中度極低，市場競爭格局極為分散。中國零擔(dān)市場的集中度與美國相比差距懸殊，隨著資本的不斷進(jìn)入、行業(yè)的不斷 整合，未來市場份額將不斷集中。美國零擔(dān)市場經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展，目前市場已經(jīng)成熟，相比之下中國的零擔(dān)貨運市場起 步較晚，還沒有形成穩(wěn)定的寡頭市場。2017年國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)市場集中度CR30僅為4.13%，而美國僅CR25便達(dá)到了91.41%。頭部企業(yè)規(guī)模效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，市場份額進(jìn)一步向

19、頭部企業(yè)靠攏。從2017-2019年，以企業(yè)營收算，Top30企業(yè)的總營收從 2017年的565.3億元增長到2019年的779.4億元，兩年間CAGR達(dá)到17.42%。此外，將Top30企業(yè)分層來看，2017-2019年 間，Top10企業(yè)的總營收占比從2017年的69.3%提升至2019年的79.2%，Top11-20和Top21-30的企業(yè)總營收占比均呈現(xiàn) 逐年下降趨勢，行業(yè)整體向頭部企業(yè)集中的趨勢明顯。社會資本不斷涌入，零擔(dān)物流資本市場熱度升溫。2020年上半年，物流行業(yè)的融資次數(shù)和規(guī)模均有所縮水，然而資本市場 對零擔(dān)快運行業(yè)的熱度依舊。零擔(dān)領(lǐng)域市場爭奪戰(zhàn)已拉開帷幕，馬太效應(yīng)正在加速上

20、演，市場在資本的助力下正加速行業(yè) 向集約化整合發(fā)展。頭部快運企業(yè)的融資的密度和規(guī)模顯著擴大，上市預(yù)期也越來越強烈，預(yù)計未來將迎來一波上市潮。我國零擔(dān)快運行業(yè)市場壁壘低，且同質(zhì)化程度高。根據(jù)新思界產(chǎn)業(yè)研究中心2019-2023年中國零擔(dān)快運市場可行性研究 報告，截止至2018年，我國共有零擔(dān)快運企業(yè)數(shù)量超過13000家，且大部分企業(yè)規(guī)模較小。此外，行業(yè)進(jìn)入門檻較低， 個體貨車主便可通過接合同訂單進(jìn)入這個行業(yè)，且這類車主占據(jù)零擔(dān)市場較大的份額。網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)步入新的發(fā)展時期，平臺企業(yè)有望迎來更大發(fā)展空間。零擔(dān)物流行業(yè)經(jīng)歷多年發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入4.0時代，智慧化 物流科技等技術(shù)推動行業(yè)向信息化、集約化、標(biāo)準(zhǔn)化整合發(fā)展。2020年1月1日，交通運輸部、國家稅務(wù)總局發(fā)布的網(wǎng)絡(luò) 平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法標(biāo)志著網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)步入新的發(fā)展時期，互聯(lián)網(wǎng)和新一代信息技術(shù)的應(yīng)用將有助于 傳統(tǒng)的物流業(yè)務(wù)流程和模式的優(yōu)化，解決物流企業(yè)和運力端的痛點。與發(fā)達(dá)國家相比，我國冷鏈物流發(fā)展空間廣闊。根據(jù) 2019農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地冷鏈研究報告顯示，發(fā)達(dá)國家生鮮產(chǎn) 品的損耗率基本已穩(wěn)定在5%的水平，其他食品的損耗率降 到了1%以下，相比之下，我國的生鮮平均損耗率在10%以 上，對比發(fā)達(dá)國家還有較大提升空間，行業(yè)監(jiān)管體系、服