波特五力模型分析南航

1、波特五力模型分析南航一）南航的替代品的威脅目前我國(guó)運(yùn)輸方式主要有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)任宸N。航空運(yùn)輸?shù)奶娲分饕氰F路和公路運(yùn)輸，在市場(chǎng)總需求一定的情況下，三種運(yùn)輸方式所占的份額會(huì)隨產(chǎn)品價(jià)格、 供應(yīng)量和質(zhì)量的改變而改變。據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，在400公里以?xún)?nèi)的短途運(yùn)輸中，公路較鐵路和空運(yùn)更具優(yōu)勢(shì)；在400公里800公里的中程運(yùn)輸中，鐵路最具競(jìng)爭(zhēng)力；而對(duì)于800公里以上的長(zhǎng)途運(yùn)輸尤其是旅客運(yùn)輸，空運(yùn)最有吸引力。 通常，旅客決定選用何種運(yùn)輸方式基于對(duì)安全性、舒適性、時(shí)間性和經(jīng)濟(jì)性的綜合考慮，航空運(yùn)輸?shù)目焖俸褪孢m的特點(diǎn)越來(lái)越為鐵路提速和開(kāi)通旅游列車(chē)等所代替。國(guó)家近些年為拉動(dòng)內(nèi)需而投資基

2、礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用于交通行業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)的投資主要用于公路和鐵路，增加了高速公路的通車(chē)?yán)锍?，提升了鐵路的運(yùn)行環(huán)境和運(yùn)輸檔次。迅速形成了生產(chǎn)力和消費(fèi)市場(chǎng)。目前中國(guó)已進(jìn)入高速鐵路建設(shè)高峰期，鐵道部規(guī)劃的四縱四橫客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)全長(zhǎng)達(dá)到12000公里，建成后將成為世界上最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，將對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)造成極大影響。我們依據(jù)模型對(duì)高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)部分大型機(jī)場(chǎng)的影響進(jìn)行了預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)全部高鐵開(kāi)通后分流航空業(yè)至少15%-20%勺客流。這對(duì)國(guó)內(nèi)航空業(yè)是一個(gè)重大利空，特別是目前主要運(yùn)營(yíng)國(guó)內(nèi)客運(yùn)的機(jī)場(chǎng)和航空公司，將受到更加嚴(yán)重的影響。特別是對(duì)于目前的區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)而言，如果能夠成功建設(shè)綜合交通樞紐，完全有可能依靠便捷的空鐵

3、聯(lián)運(yùn)，從周邊地區(qū)，甚至三大國(guó)際樞紐手中爭(zhēng)得部分客流高速鐵路的發(fā)展，對(duì)于中國(guó)航空業(yè)是挑戰(zhàn)，但也帶來(lái)了改變現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)更大發(fā)展的機(jī)遇，結(jié)果最終如何，將取得于各方對(duì)于變化的應(yīng)對(duì)措施。二，南航買(mǎi)方的討價(jià)還價(jià)能力買(mǎi)方的競(jìng)爭(zhēng)手段是壓低價(jià)格，要求較高的服務(wù)品質(zhì)和更多的服務(wù)項(xiàng)目，并且從競(jìng)爭(zhēng)者彼 此對(duì)立的狀態(tài)中獲利， 所有這些都是以產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)下降為代價(jià)的。 就中國(guó)目前整體航空市場(chǎng)來(lái)看， 已完成了由賣(mài)方市場(chǎng)向買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)化的過(guò)程， 單個(gè)旅客或貨主雖然缺乏與航空公司討價(jià)還價(jià)的能力。 但由于航空公司間競(jìng)爭(zhēng)激烈， 旅客或貨主仍有可能利用各公司間價(jià)差進(jìn)行討價(jià)還價(jià)，值得注意的是部分大旅行社和代理商因?yàn)檎莆沾罅靠拓浽炊岣吡擞憙r(jià)還

4、價(jià)的能力。而小部分代理利用對(duì)航空公司內(nèi)部信息的了解與航空公司進(jìn)一步討價(jià)還價(jià)， 這都造成了航空公司經(jīng)營(yíng)成本的上升， 因此航空公司在銷(xiāo)售中對(duì)客戶(hù)群的選擇應(yīng)視為公司重要戰(zhàn)略決策， 有針對(duì)性地選擇和培養(yǎng)那部分討價(jià)還價(jià)能力弱的客戶(hù)和代理人； 同時(shí)， 有關(guān)航空公司在相關(guān)市場(chǎng)的合作和協(xié)調(diào)變得十分及時(shí)和必要三， 南航供方的討價(jià)還價(jià)能力航空公司的供方主要是航油， 航材的供應(yīng)商和機(jī)場(chǎng)設(shè)施供應(yīng)者。 以航油為例， 中國(guó)航空油料公司是一個(gè)行政性的部門(mén)， 從事壟斷經(jīng)營(yíng)。 中國(guó)民航每年需要航空煤油 300 萬(wàn)噸， 其中國(guó)產(chǎn) 200 萬(wàn)噸，進(jìn)口 100 萬(wàn)噸。油料公司購(gòu)買(mǎi)國(guó)產(chǎn)航油成本約 2220 元噸，加上服務(wù)成本后的賣(mài)價(jià)約

5、為 2600 元噸。而在新加坡市場(chǎng)上，每噸航油報(bào)價(jià)約 210 美元，加上進(jìn)口關(guān)稅和增值稅后仍不足 2000 元， 其中利潤(rùn)可見(jiàn)一斑。 日前， 油價(jià)成本已占航空公司總成本的 25 。而國(guó)際一般標(biāo)準(zhǔn)為11%12%,最高不超過(guò)15%。航空器材也是航空公司總成本中重要的一項(xiàng)， 中國(guó)航空器材公司具有壟斷經(jīng)營(yíng)權(quán)， 各公司購(gòu)買(mǎi)航材須向其交納 0.5 手續(xù)費(fèi)，而購(gòu)買(mǎi)新飛機(jī)則要付 1的進(jìn)口關(guān)稅和6的增值稅。中國(guó)民航的現(xiàn)狀是供方利用行政手段向航空公司銷(xiāo)售其產(chǎn)品， 加大了各公司的負(fù)擔(dān)， 導(dǎo)致各公司想出利用回程空余噸位自境外返回時(shí)多加油的辦法以減少損失。 所幸， 作為供方的另一重要成本一勞動(dòng)力成本受到控制，無(wú)法提出更

6、高的工資要求，定程度上降低了航空公司的負(fù)擔(dān)，但由此造成的人才流失也不可忽視。， 南航新進(jìn)入者的威脅由于航空運(yùn)輸業(yè)存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)、 資本需求、 產(chǎn)品歧異、 獲得分銷(xiāo)渠道、 經(jīng)驗(yàn)等方面壁壘。因此， 潛在進(jìn)人者進(jìn)人航空領(lǐng)域存在一些困難就國(guó)內(nèi)情況而言。 由于航空運(yùn)輸業(yè)較之其他行業(yè)進(jìn)入成本高，退出成本也高，民航業(yè)總體盈利水平不高，甚至出現(xiàn)行業(yè)虧損。因此，民航總局將對(duì)新建航空公司加以嚴(yán)格控制，預(yù)計(jì)潛在進(jìn)入者對(duì)國(guó)內(nèi)骨干航空公司無(wú)法構(gòu)成威脅。就國(guó)際市場(chǎng)而言， 雙邊航空協(xié)定為外國(guó)航空公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)設(shè)置了壁壘。 但航空聯(lián)盟的發(fā)展導(dǎo)致了一些未直接進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的航空公司間接地參與了競(jìng)爭(zhēng)。 例如， 巴西瓦力格航空公司沒(méi)

7、有直接進(jìn)入中國(guó)大陸， 但他能通過(guò)其聯(lián)盟伙伴獲得大陸飛往南美的客源， 間接地參與了競(jìng)爭(zhēng)。， 南航現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)者的威脅我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的狀況是，國(guó)航集團(tuán)（國(guó)航、中浙航、西南航） 、南航集團(tuán)（南航、北方航、新疆航） 、東航集團(tuán)（東方航、西北航、云南航） 、海航集團(tuán)（海南航、新華航、山西航、長(zhǎng)安航） 、上海航、四川航、深圳航、山東航等8 家民航客貨運(yùn)輸航空公司。另有郵政航空、中國(guó)貨運(yùn)航空公司、揚(yáng)子江快運(yùn)公司、金鹿公務(wù)機(jī)、彩虹公務(wù)機(jī)、上航公務(wù)機(jī)、中國(guó)海洋直升機(jī)公司等專(zhuān)業(yè)及通用航空公司。除了南航外，我國(guó)國(guó)內(nèi)目前有多家航空公司， 如， 國(guó)航等，航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)曾一度打破了國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷局面， 并通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制提高了管理水平， 促進(jìn)了服務(wù)質(zhì)量改善