2022年隆盛科技發(fā)展現(xiàn)狀及產(chǎn)能分析

1、2022年隆盛科技發(fā)展現(xiàn)狀及產(chǎn)能分析1.EGR 不僅應用于柴油車，也是混動技術的主流路線1.1國內主機廠商在混動車型逐步發(fā)力混動技術是實現(xiàn)汽車節(jié)能的重要方案。在“碳達峰、碳中和”的戰(zhàn)略目標規(guī)劃下，汽 車節(jié)能化將成為明確的趨勢?；靹榆囆秃图冸娷囆拖啾葴p少了續(xù)航里程的擔憂，同時和純 燃油車相比又具備較高的效率、較低的能耗，是實現(xiàn)“碳中和”目標過程中必不可缺的汽 車節(jié)能方案。國內主機廠商混動車型性價比高，節(jié)油性能優(yōu)秀。比亞迪、長城等各家國內自主品牌 紛紛在混動車型發(fā)力，建立自己的技術儲備，以實現(xiàn)更好的性能和更低的成本。以比亞迪 DM-i 平臺為例，比亞迪 DM-i 車型配置發(fā)動機壓縮比高達 15.5

2、:1，成功將熱效率提高至高 達 43%，綜合工況油耗低至 0.9L/100km，虧電油耗僅 4.4 L/100km，顯著優(yōu)于一般燃油 車。其他自主品牌也推出了長城檸檬 DHT、吉利雷神 DHT、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨等混動 平臺，技術表現(xiàn)同樣卓越，發(fā)動機壓縮比普遍高于 12:1，熱效率高于 35%，主要車型包括 長城拿鐵、長城瑪奇朵、吉利繽越、吉利嘉際、奇瑞瑞虎、長安 UNI-K 等。乘用車混動逐步滲透，自主品牌份額提升。隨著國內混動車型技術的升級和車型數(shù)量 的增加，乘用車混動滲透率逐步提升，由 2017 年的 0.9%提升至 2021 年的 5.2%，2021 年 9 月起混動滲透率已達到 6%

3、以上。自主品牌銷量與市占率快速提升，比亞迪 DMi 平臺 車型的熱銷顯著拉動了自主品牌混動車型的市占率。2020 年 H1 自主品牌市占率約 25%， 至 2021 年 H2 自主品牌市占率已提升至 48%。1.2EGR 技術有效解決高壓縮比下的爆震問題，并可改善發(fā)動機油耗混動技術省油的核心在于：高效混動專用發(fā)動機+“削峰填谷”+能量回收。發(fā)動機的節(jié)油性通常用熱效率來衡量，熱效率即為發(fā)動機將燃料產(chǎn)生的熱能，轉換為機械能后的輸 出效率。首先，發(fā)動機在不同工況下，發(fā)動機的熱效率差異非常大。而混動專用發(fā)動機總 是盡可能的工作在最佳的轉速和負載下，以實現(xiàn)更高的熱效率。當車輛加速，或者高速行 駛時，所需

4、轉矩增大，這個時候發(fā)動機就會介入，與電機一起提供轉矩。當制動時，電動 機切換到發(fā)電機狀態(tài)進行制動能量回收，以此盡可能的多利用能量，達到省油的目的。因 此，通過這種方式，發(fā)動機可以在最佳的轉速和負載下工作，多余/不足的功率由發(fā)電機和 大功率電池消化吸收/補充，這使得發(fā)動機高效區(qū)占比可高達 70%。圖：發(fā)動機萬有特性曲線混動專用發(fā)動機普遍采用了高壓縮比以提升熱效率。壓縮比是一個重要的發(fā)動機技術 參數(shù)，它的物理意義是氣缸中的氣體被壓縮的程度。一般發(fā)動機的壓縮比越高，表示進入氣缸中的氣體被壓縮的程度越高，氣體的溫度、壓力就越高，氣體流動速度越快，可燃混 合氣中的燃油與空氣混合得越均勻，可燃混合氣燃燒速

5、度越快、越完全，釋放的熱量也越 多，轉化的機械能越高。因此，發(fā)動機壓縮比越高，發(fā)動機的熱效率越高，經(jīng)濟性越好。 現(xiàn)在傳統(tǒng)汽油發(fā)動機壓縮比一般都在 10:1 左右，而國內主機廠混動發(fā)動機的壓縮比普遍在 13:1 以上，比亞迪 DM-i 的壓縮比更是高達 15.5:1。通過高壓縮比，發(fā)動機的熱效率提升 顯著，如比亞迪 DM-i 的混動發(fā)動機熱效率高達 43%，而同一車系的燃油版車型熱效率則 在 38%左右。高壓縮比會產(chǎn)生爆震問題。所謂爆震是汽油機的一種非正常燃燒方式，在燃燒過程中 由于可燃混合氣被過度壓縮，導致局部壓力和溫度猛增，壓力波在氣缸內高頻振蕩，發(fā)動 機出現(xiàn)嚴重的敲缸和抖動的現(xiàn)象，嚴重時甚

6、至會損壞發(fā)動機。發(fā)動機壓縮比越高，越容易 產(chǎn)生爆震問題，這是制約發(fā)動機壓縮比提升的主要原因之一。EGR 技術能有效解決高壓縮比下的爆震問題。EGR (Exhaust Gas Re-circulation，廢 氣再循環(huán)技術)是將一部分內燃機燃燒產(chǎn)生的廢氣重新導入到進氣系統(tǒng)中，與新鮮充量混合 后一同進入汽缸，再次參與缸內燃燒。EGR 廢氣屬于惰性氣體且起到稀釋缸內混合氣、減 緩混合氣燃燒速率的作用，可改善發(fā)動機的抗爆震性；同時 EGR 廢氣比熱容高，可吸走 燃燒室部分熱量，降低燃燒溫度，改善發(fā)動機的抗爆震性，因此發(fā)動機可以適當?shù)靥岣邏?縮比而不會發(fā)生爆震，通過提升壓縮比、減少過量噴油等改善發(fā)動機油

7、耗。博格華納預計， 通過引進汽油機 EGR，發(fā)動機在抗爆震區(qū)域可節(jié)油 4-6%，在優(yōu)化燃燒區(qū)域可節(jié)油 5-15%， 減少泵氣損失區(qū)域可節(jié)油 2-4%。EGR 可從三個方面改善油耗率。1、中大負荷區(qū)域引入 EGR 前，為了保護零部件， 只能通過加濃空燃比來保證排氣溫度不能超過部件的耐受溫度。引入 EGR 后，燃燒溫度 降低使得過量空氣系數(shù)等于 1 或接近 1。引入 EGR 的過量空氣系數(shù)相比引入前，增大約 5%-20%不等。2、點火提前角由于爆震限制導致推遲較多，不能充分發(fā)揮出發(fā)動機有效功 的潛力。引入 EGR 后，改善了發(fā)動機的抗爆震能力，點火角可以提前提前 5-13 度曲軸轉 角（CA），進

8、而使得點火時刻處于或盡量接近 AI50，提升有效熱效率。3、EGR 泵氣損失 和傳熱損失的減小能提高發(fā)動機的有效功輸出。（參考低壓廢氣再循環(huán)在汽油機上的應 用，余光耀等著）。EGR 有望成為混動系統(tǒng)的主流路線。目前主流的國內外主機廠混動平臺均使用了 EGR 技術，包括比亞迪 DMI、長城 DHT、吉利雷神、豐田 THS、本田 IMMD 等主流混動 平臺。EGR 技術在混動系統(tǒng)中的應用有望不斷滲透，成為混動系統(tǒng)的主流路線。1.3/隆盛科技是商用車 EGR 龍頭，有望向乘用車混動領域遷移應用公司 EGR 技術實力強，主導相關標準制定。公司是國家火炬計劃重點高新技術企業(yè)、 江蘇省民營科技企業(yè)，并建有

9、經(jīng)江蘇省科技廳認定的江蘇省柴油發(fā)動機廢氣再循環(huán)（EGR） 系統(tǒng)工程技術研究中心以及無錫市企業(yè)技術中心。公司主導制定了柴油機廢氣再循環(huán)氣動 EGR 閥（JB/T11796-2014）、柴油機廢氣再循環(huán)真空調節(jié)器（JB/T 11797-2014）、柴油 機選擇性催化還原系統(tǒng)第 7 部分氮氧化物傳感器（JB/T11880.7-2014）、柴油機廢氣再循 環(huán)（EGR）電動閥（JB/T12337-2015）、柴油機廢氣再循環(huán)（EGR）閥耐久性試驗方法 （JB/T13502-2018）等多項行業(yè)標準。公司“LS系列發(fā)動機廢氣再循環(huán) EGR 系統(tǒng)” 被中國機械工業(yè)聯(lián)合會、中國機械工程學會聯(lián)合評定為中國機械工

10、業(yè)科學技術獎二等獎。公司是商用車 EGR 龍頭，產(chǎn)品已在輕型柴油機配套中占據(jù)較高份額。公司長期致力 于為下游客戶提供符合柴油機動車減排需要和汽油機動車節(jié)能需要的廢氣再循環(huán)處理方 案。經(jīng)過多年的經(jīng)營積累和市場開拓，依托領先的技術創(chuàng)新能力及嚴格的質量管控體系， 公司產(chǎn)品質量及性能位于行業(yè)領先水平。通過大型客戶的嚴格認證和長期積累的品質信賴， 公司主要產(chǎn)品已配套幾乎所有的輕型柴油機企業(yè)（如云內動力、全柴動力、福田康明斯、 解放動力等），已在輕型柴油機領域占據(jù)了較高的市場份額。商用車 EGR 與混動 EGR 原理相同，技術可遷移復用。EGR 在商用車主要用于優(yōu)化 排放，在乘用車中主要用于優(yōu)化油耗。雖然

11、用途不同，但 EGR 的基本原理相同，均是將 內燃機燃燒產(chǎn)生的廢氣重新導入到進氣系統(tǒng)中。產(chǎn)品結構也基本相同，均由 EGR 閥、冷 卻器、控制器等組件構成。乘用車混動與商用車在 EGR 上主要區(qū)別是發(fā)動機控制策略的 不同，EGR 廠商需要根據(jù)主機廠不同的發(fā)動機控制策略進行 ECU 標定，并設計 EGR 的 控制邏輯。公司擁有完善的標定團隊，可根據(jù)不同主機廠發(fā)動機的控制策略進行 EGR 標 定，能夠有效配合主機廠進行開發(fā)，實現(xiàn) EGR 能力在乘用車領域的復用。國內主機廠混動技術崛起，利好自主供應鏈?；靹蛹夹g在過去主要被日系車企掌握， 熱銷混動車型以豐田、本田品牌為主，而其 EGR 供應商主要為愛三

12、、京濱、日立等日系 供應商，供應鏈相對封閉。國內自主品牌混動車型的崛起將利好自主 EGR 供應商，比亞 迪、長城汽車、吉利汽車等混動車型方案均采用了 EGR 技術，進一步打開了 EGR 市場空 間，國內自主供應商也有望憑借更好的性價比與服務獲得定點機會。2.馬達鐵芯市場空間進一步提升，隆盛科技產(chǎn)能快速釋放馬達鐵芯是新能源汽車電機必不可少的核心部件。馬達鐵芯主要由定子和轉子兩部分 組成，用來實現(xiàn)電能與機械能之間的轉換。定子鐵芯的作用是作為電機磁路固定的部分， 并在其上放置定子繞組。轉子是電動機的旋轉部分，包括轉子鐵芯，轉子繞組和轉軸等部 分。定子與轉子鐵芯一般由 0.25-0.35 毫米厚，表面

13、涂有絕緣漆的環(huán)狀沖片槽的硅鋼片沖 制、疊壓、激光焊接而成。圖：馬達鐵芯定子轉子產(chǎn)品示意圖目前主流混動車型均采用雙電機構型，馬達鐵芯需求擴張。每輛純電新能源汽車需要 1-2 套馬達鐵芯（單電機需要一套，雙電機需要兩套）。一般而言電動車配有一個電機，高 性能版本的車型會配有兩個電機。從目前主流主機廠的混動技術路線來看，混動車型均配 備了雙電機。長城檸檬 DHT 采用 GM/TM 雙電機串并聯(lián)結構，實現(xiàn) EV 行駛、混聯(lián)驅動、 串聯(lián)驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式。比亞迪從 2008 年的第一代 DM 技術就 開始采用雙電機結構，其高效 EHS 電混系統(tǒng)采用雙電機布局，一臺電機用來發(fā)電以及能

14、量回收時的充電，還有一臺電機負責動力輸出。吉利、奇瑞也都采用雙電機結構，其中奇 瑞鯤鵬 DHT 直接采用雙電機驅動。因此混動車型馬達鐵芯單車價值量相對更高，隨著混 動車型銷量的提升，馬達鐵芯的市場空間有望進一步拓展。公司馬達鐵芯配套主流客戶，2022 年鐵芯銷量有望站上百萬量級。公司在高端馬達 鐵芯市場具有領先的制造能力，已獲得眾多主流客戶的訂單，目前已配套特斯拉、聯(lián)電、 蔚來、理想等主流客戶，產(chǎn)能供不應求，有望憑借頭部客戶的示范效應，進一步開拓其他 電動車及電機生產(chǎn)企業(yè)。隨著公司馬達鐵芯產(chǎn)線的安裝和調試完畢，公司馬達鐵芯產(chǎn)能有 望快速釋放，我們預計公司 2022 年鐵芯銷量有望達到百萬套以上

15、。公司獲得黑田粘膠技術授權，電機鐵芯技術優(yōu)勢進一步提升。2022 年 2 月 15 日公司 發(fā)布公告，公司全資子公司無錫隆盛新能源科技有限公司與日本黑田精工株式會社簽訂了 專利許可協(xié)議，黑田精工將其獨有的“Glue FASTEC”知識產(chǎn)權和專有技術（即驅動電機 鐵芯粘膠技術）授權隆盛新能源在新能源驅動電機鐵芯產(chǎn)品上使用。黑田精工擁有的“Glue FASTEC”知識產(chǎn)權和專有技術是目前在新能源汽車驅動電機鐵芯粘膠領域最為成熟，同 時也是為數(shù)不多的已經(jīng)經(jīng)過市場大規(guī)模量產(chǎn)、充分驗證的專有技術。本次合作將會進一步 提升公司在新能源汽車驅動電機鐵芯領域的技術優(yōu)勢，為后續(xù)公司在該領域的產(chǎn)能擴張起 到極為積

16、極的推動作用。粘膠技術鐵芯性能優(yōu)勢顯著，有望成為下一代電機鐵芯的主流技術路線。隨著未來新 能源汽車高效驅動電機對鐵芯制造工藝要求的不斷提升，鐵芯粘膠技術將成為行業(yè)發(fā)展的 趨勢。粘膠技術鐵芯與傳統(tǒng)工藝鐵芯相比，鐵芯損耗下降約 10%，能有效提升電機效率。 此外，粘膠鐵芯技術還具有降低鐵芯發(fā)熱、降低鐵芯旋轉時的震動、改善 NVH 性能、提 升產(chǎn)品剛性等諸多優(yōu)勢。根據(jù)我們的產(chǎn)業(yè)鏈調研，某頭部外資電動車品牌已率先應用粘膠 技術鐵芯，國內部分頭部主機廠亦在下一代電機技術上進行相應儲備，粘膠技術鐵芯有望 成為下一代電機鐵芯的主流技術路線。公司已獲得黑田“Glue FASTEC”技術授權，有望 憑借其已經(jīng)過大規(guī)模驗證的粘膠技術，搶占國內行業(yè)技術高點與發(fā)展先機，為下一代鐵芯 技術的應用做好充分的技術儲備。馬達鐵芯產(chǎn)能持續(xù)擴張，實控人擬參與定增。2021 年 11 月，公司發(fā)布定增預案，擬 募集資金總額不超過 7.16 億元，其中 5.36 億元用于新能源高效高密度驅動電機系統(tǒng)核心 零部件研發(fā)及制造項目（一期），擬新建 1