2022年集運行業(yè)供需情況及發(fā)展前景分析

1、2022年集運行業(yè)供需情況及發(fā)展前景分析1.集運市場運價仍處于景氣周期，供需處于緊平衡狀態(tài)當前集運市場運價處于十年的歷史高位，以 CCFI/SCFI 指數(shù)衡量集運市場景氣度 來看。2021 年 CCFI 指數(shù)均值為 2615.54 點，同比增長 165.69%，2021 年 CCFI 年度均值是 2010 年以來的最高值。同樣，SCFI 指數(shù)在 2021 年的年度運價均值 為 3791.77 點，同比增長 199.8%，2021 年的 SCFI 指數(shù)均值是 2010 年以來最高 的一年。公司專注亞洲區(qū)域市場，從東南亞市場運價表現(xiàn)看，集運市場運價同樣處于景氣 周期高點。2021 年 CCFI 東

2、南亞航線運價均值為 1455.89 點，同比上漲 88.33%； 而 SCFI 東南亞航線運價 2021 年均值為 975.42 美金/TEU，同比上漲 251.12%。 亞洲區(qū)域市場運價高漲，當前運價均值水平是 2010 年的最高值。需求端：國內(nèi)出口增速平穩(wěn)，拉動全球集運市場貿(mào)易量需求穩(wěn)健。 需求端分析，國內(nèi)出口增速依舊維持快速增長趨勢，一方面，出口強勁可能與奧 密克戎來襲，疫情長尾，海外封鎖導致海外供應鏈紊亂，供需缺口維持高位有 關(guān)。 供給端：行業(yè)總運力增速緩慢，擁堵塞港問題持續(xù)擾動行業(yè)運行效率。以行業(yè)月度運力數(shù)據(jù)以及增速來看，2022 年 1 月行業(yè)目前總計集裝箱運力合計 為 2471.

3、7 萬 TEU，同比增長 4.52%。雖然自 2020 年下半年以來市場運價高企， 行業(yè)退出運力減少，導致行業(yè)月度運力增速從 2020 年 1 月的 4%，提升至 2022 年 1 月的 4.52%，但是對比 2019 年 1 月的 5.61%，2020 年以來月度運力總體仍 舊是保持緩慢增長趨勢。從行業(yè)年度新簽訂單分析，2021 年集運市場合計下達訂單為 431.85 萬 TEU，這 部分訂單將集中在 2023 年開始交付，對市場總運力將會形成供給壓力。但是這 對 2022 年集運市場訂單交付壓力較小，由于在 2022 年交付的船舶主要是 2020 年的訂單，而 2020 年行業(yè)新訂單僅為

4、102.47 萬 TEU，所以在 2022 年新船交付 壓力較小。圖：集運市場月度運力總計與增速從結(jié)構(gòu)類型來看，由于亞洲區(qū)域市場船舶單位載重遠小于遠洋歐美船舶，平均亞 洲區(qū)域小船規(guī)模為 1000-2999TEU。這些船舶單位運力規(guī)模遠低于美國航線的 14000TEU，也低于歐洲航線的 23000TEU 船隊。從小型船舶運力總量看，2021 年集運行業(yè)里面 1000-1999TEU 的船舶總運力為 180.56 萬 TEU，同比增長 1.6%；而 2000-2999TEU 的船舶在 2021 年總運力為 180.59 萬 TEU，同比增長 5.45%。從新船訂單來看，2021 年 1000-19

5、99TEU 類型船舶新簽訂單合計為 22.2 萬 TEU，同比增長 273.41%；而 2000-2999TEU 類型船舶新訂單為 17.98 萬 TEU， 同比增長 179.47%。這兩類船舶在 2021 年新簽的訂單數(shù)量均為 2010 年以來新 高，對 2023 年市場新增運力投放預計會產(chǎn)生一定壓力。在疫情背景下，集運市場遭遇嚴峻的海外港口擁堵問題。由于新冠疫情肆虐導致 海外港口泊位操作效率下滑，同時港口工作人員因為疫情防疫導致工作效率同樣 下滑。在陸地環(huán)節(jié)，拖車司機與卡車司機若因為疫情導致供給受限，同樣會造成 大量貨物積壓在港口沒有辦法及時進行轉(zhuǎn)運。 歐洲港口今年 1 月船舶在港船舶運力

6、合計為 88 萬 TEU，同比增長 12.32%；而美 西港口今年 1 月船舶在港船舶運力為 77 萬 TEU，同比下降 1.35%。月度數(shù)據(jù)看 美西港口處于緩解狀態(tài)，月度船舶在港運力總規(guī)模自 2021 年 11 月以來逐步下 降。而在東南亞區(qū)域港口，擁堵問題同樣存在，今年 1 月按照克拉克森統(tǒng)計的數(shù)據(jù)， 東南亞港口在港船舶運力合計為 103 萬 TEU，同比下降 1.83%。對于港口擁堵原 因，這一個涉及到多方面多層次的問題。在集裝箱運輸全鏈條物流體系中，貨物 從賣家倉庫到最終運送到買家手中，需要經(jīng)歷裝箱、運輸至港口，隨后船隊裝箱 進行運輸至海外港口卸貨，堆存在海外港口等待拖車運輸，隨后運輸

7、至海外買家 倉庫再進行轉(zhuǎn)運。這層層環(huán)節(jié)一旦出現(xiàn)延誤情況，將拉長物流周期。圖：東南亞港口在港船舶運力規(guī)模2.RCEP 政策落地，有望提升亞洲區(qū)域貿(mào)易量亞洲區(qū)域貿(mào)易協(xié)議落地，RCEP 是全球最大的自貿(mào)協(xié)定，成員國包括東盟 10 國 與中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭，這 15 個成員國的總?cè)丝凇⒔?jīng)濟體 量、貿(mào)易總額均占全球總量約 30%。RCEP 協(xié)議將原先 15 個國家間的雙邊自貿(mào) 協(xié)定納入統(tǒng)一的框架之下，協(xié)議簽署后 15 個國家將遵守共同的關(guān)稅、原產(chǎn)地規(guī) 則、投資準入、知識產(chǎn)權(quán)、競爭政策和電子商務方面的內(nèi)容。根據(jù)目前達成的協(xié)議來看，RCEP 的主要成就體現(xiàn)在以下四個方面：一是規(guī)定參 與國之間 90%的貨物貿(mào)易將實現(xiàn)零關(guān)稅；二是實施統(tǒng)一的原產(chǎn)地規(guī)則，允許在整 個 RCEP 范圍內(nèi)計算產(chǎn)品增加值；三是拓寬了對服務貿(mào)易和跨國投資的準入；四 是增加了電子商務便利化的新規(guī)則。RCEP 協(xié)議的簽署從表面理解而言，是擴大的區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易創(chuàng)造和實現(xiàn)貿(mào)易轉(zhuǎn) 移，并以制度結(jié)構(gòu)優(yōu)化