2022年自動駕駛行業(yè)市場格局及龍頭企業(yè)分析

1、2022年自動駕駛行業(yè)市場格局及龍頭企業(yè)分析1. 核心討論問題軟硬件構(gòu)成：硬件側(cè)內(nèi)部多并行計(jì)算的“AI服務(wù)器”+外部對接海量傳感器數(shù)據(jù)的“以太網(wǎng)交換機(jī)”；軟件側(cè)主要 提供底層操作系統(tǒng)與中間件。核心Know-how：低階：響應(yīng)主機(jī)廠快速落地ODD的訴求，解決方案成熟度成為競爭關(guān)鍵；高階：解決方案標(biāo)準(zhǔn)化 程度低，需要與芯片巨頭、車企、傳感器廠商達(dá)成穩(wěn)定合作關(guān)系、快速適配、深度合作開發(fā)。重要程度：由于DCU向CCU的升級大概率在下一代芯片就將實(shí)現(xiàn)，相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)重要性不斷提升。市場格局推演：車企自研+軟件TIER1入局帶來變數(shù)。能夠更好的與TIER2合作，滿足主機(jī)廠與芯片巨頭的快速、高 效落地需

2、求，成為TIER1域控制器廠商的核心競爭力之一。2. 自動駕駛域控制器：駕駛功能域的核心計(jì)算單元功能實(shí)現(xiàn)：ODD漸進(jìn)式落地，以功能為導(dǎo)向需求迅速崛起L1：主要使用AVM等獨(dú)立ECU計(jì)算單元； L2：重點(diǎn)功能如LDW/LKA與AEB開始實(shí)現(xiàn)融合，逐步以域控形式提供； L3/L3+：域控需求迅速爆發(fā)，涵蓋了最快落地的ACC、AEB、LDW、BSD、APS等功能后，增加如城市輔助巡航類的新 功能。自動駕駛DCU：域控化先行者當(dāng)前車企最典型的功能域分為動力總成，底盤控制，車身控制，ADAS與座艙域五個域構(gòu)成，座艙域與車身域有進(jìn)一步整 合的趨勢。重要性與可行性使得主機(jī)廠商將駕駛域與座艙域視為域控化的焦點(diǎn)

3、。根據(jù)ICVTank的預(yù)測，其市場規(guī)模在未來五年將實(shí)現(xiàn) 70%-80%的CAGR。 自動駕駛域的域控化進(jìn)度是全車各個功能域中最快的。（感知環(huán)境，數(shù)據(jù)處理，路徑規(guī)劃與云進(jìn)行同步通信）。域控制器組成：底層芯片高并發(fā)：大量并行計(jì)算AI計(jì)算單元（GPU、FGPA、ASIC）：多傳感器融合數(shù)據(jù)處理得到周圍環(huán)境信息。核心決策：大量不同類型的傳感器接口融合感知（CPU）。多核異構(gòu)SoC形式：CPU+AI計(jì)算單元+（NPU/DPU）+DSP+ISP+Modem等。GPU廠商的路徑布局：英偉達(dá)的CUDA優(yōu)勢長期存在低階：Mobileye的高成熟度解決方案仍是落地最優(yōu)解，MIPS+ASIC構(gòu)建了極致的功耗比；TI

4、與高通入局，TDA4在L2獲 得了40%的品牌覆蓋率。高階：英偉達(dá)一家獨(dú)大，除了上汽外所有人都在使用與測試英偉達(dá)平臺；GPU長期而言有功耗比的問題，利用率20%， 但是ASIC路線提高成熟度非常依賴完整的方案交付能力，根據(jù)不同的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型優(yōu)化后，利用率達(dá)到80%；高通的 NPU能力快速提升。從軟件角度看域控制器廠商的角色分工域控制器廠商負(fù)責(zé)：BSP、OS、中間件 。 與底層芯片廠商的整合，與上層算法的對接。 主機(jī)廠負(fù)責(zé)了場景算法（涵蓋數(shù)據(jù)感知、決策規(guī)劃、控 制執(zhí)行等）、數(shù)據(jù)地圖、人機(jī)交互（HMI）等。場景算法中關(guān)鍵的融合感知算法、智能駕駛決策算法與 自動駕駛控制算法。軟件TIER1：伴隨SO

5、A而生，中間件地位迅速上升TTTech率先以中間件提供商形式為車企服務(wù)MotionWise，SOA架構(gòu)下中間件能力愈發(fā)凸顯。軟件開發(fā)平臺企業(yè)通過直接向OEM提供軟件開發(fā)服務(wù)的模式，對傳統(tǒng)TIER1企業(yè)的開發(fā)模式發(fā)起挑戰(zhàn)。 主機(jī)廠/TIER1/軟件廠商的分工是什么樣的，誰與誰面臨真正直接的競爭？ 中間件對系統(tǒng)安全性，實(shí)時性要求極高，形成了泛操作系統(tǒng)。整體設(shè)計(jì)角度：域控制器重要性愈發(fā)凸顯算力持續(xù)提升：主要驅(qū)動因素為傳感器傳入信號的復(fù)雜程度逐步提升，使底層SoC需要同步提升自身的計(jì)算能力、傳輸 帶寬、存儲能力。 L2級別需要2個TOPS的算力，L3需要24個TOPS的算力，L4為300+TOPS，L

6、5為4000+TOPS。 進(jìn)一步集中：駕駛域未來有逐步整合座艙域、車身域等功能域的趨勢。以駕駛域控制器為主導(dǎo)的全車計(jì)算平臺CCU可能 會在未來三到五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)。 地平線/高通/英偉達(dá)等芯片廠商均已經(jīng)有明確的布局規(guī)劃。核心Know-How：低階/高階存在市場分割域控制器是中游玩家：向上，需要快速響應(yīng)適配不斷迭代的傳感器與自動駕駛SoC；向下，需要滿足車企基于自身硬件 配置下，對于算法的差異需求，提供深度定制化的服務(wù)。低階：主機(jī)廠當(dāng)前的核心訴求是快速迭代出具備消費(fèi)者感知度的特色功能。如360環(huán)視、APA輔助泊車、AVP自主破車、 ACC自適應(yīng)巡航、NOA領(lǐng)航輔助駕駛等。因此當(dāng)前低級別自動駕駛領(lǐng)域域控

7、制器廠商向解決方案提供商演進(jìn)。高階：無論是傳感器、芯片或是車企的算法功能需求，當(dāng)前市場都沒有一套成熟的標(biāo)準(zhǔn)，存在非常大的差異，因此域控制 器廠商前期需要在落地方面，與車企進(jìn)行深度合作開發(fā)，以實(shí)現(xiàn)車企的需求。核心Know-How：協(xié)同芯片廠，實(shí)現(xiàn)高效落地從分析域控制器市場競爭格局可以看到未來汽車智能化投資的重要特征：芯片作為最重要的汽車智能化的TIER2產(chǎn)品，開 始對TIER1的競爭格局起到?jīng)Q定性的作用。芯片硬件之上是一整套完整的軟件開發(fā)平臺，域控制器企業(yè)需要能夠綁定頭部芯片廠商，是加快研發(fā)，實(shí)現(xiàn)快速落地的重 要保證。工程化能力與協(xié)作開發(fā)：地平線的Auto工程部FAE有854人，硬件研發(fā)部（BO

8、M）35人；華為四百余人。英偉達(dá)國內(nèi)30- 50人；高通中國近似。市場競爭重心：誰才能更好的服務(wù)于整車的出貨？從價值量來看，域控化下零部件價值量同樣開始集中化。隨著汽車E/E架構(gòu)從分布式向域集中式演化，汽車當(dāng)中的功能組 件價值量開始大幅度集中，域控制器的價值量占功能域中主體部分； 車企：國內(nèi)智能化水平領(lǐng)先的OEM廠商布局自研自動駕駛域控制器，蔚小理展開自研，傳統(tǒng)主機(jī)廠培育TIER1 。硬件TIER1：全球TIER1都是嵌入式廠商，不能一味的認(rèn)為他們的軟件能力不足 。軟件TIER1：TTTech率先以中間件提供商形式為車企服務(wù)MotionWise，SOA架構(gòu)下中間件能力愈發(fā)凸顯。域控制器市場規(guī)模

9、預(yù)估根據(jù)對2025年中國自動駕駛相關(guān)車型產(chǎn)量的預(yù)估（包含了乘用車與商用車），以及考慮到自動駕駛域控制器隨產(chǎn)量提升 后的降價幅度，我們預(yù)計(jì)到2025年中國自動駕駛域控制器規(guī)模的市場空間將會達(dá)到近700億元。3. 德賽西威：從智能座艙龍頭，到智能駕駛中軍智能駕駛業(yè)務(wù)專門設(shè)立事業(yè)單元，產(chǎn)品研發(fā)卓有成就2016年開始，德賽西威成立了專門智能駕駛輔助事業(yè)單元，有望帶動ADAS業(yè)務(wù)成為新增長點(diǎn)，在感知、決 策、控制各個領(lǐng)域都已投入。 算法側(cè)：360環(huán)視、泊車輔助APA、AVP以及部分高速自動駕駛算法；域控制器：自動駕駛域控制器IPU02、IPU03、IPU04； 硬件與傳感器等：T-BOX、V2X、攝像頭、24G與77G毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、地圖定位、DMS（駕駛員行為監(jiān)控與身 份識別系統(tǒng)）等。新競爭者涌現(xiàn)，垂直細(xì)分與水平整合硬件方面：軟硬件解耦趨勢明確，囊括底 層算法的標(biāo)準(zhǔn)化硬件將是長期演進(jìn)方向 。軟件方面：虛擬化層/操作系統(tǒng)層/中間件 開發(fā)/頂層算法各有不同格局。德賽西威SOTP估值：智能駕駛再造西威公司2022年對應(yīng)估值水平806億元人民幣。公司三項(xiàng)業(yè)務(wù)的協(xié)同性超出市場普遍認(rèn)知