2022年汽車軟件行業(yè)市場現(xiàn)狀分析

1、2022年汽車軟件行業(yè)市場現(xiàn)狀分析1. 汽車軟件行業(yè)：汽車電子電氣架構向集中化演進，汽車軟件價值占比將快速提升電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，汽車電子電氣硬件架構由分布式 ECU 向域 控制/中央集中架構方向發(fā)展。傳統(tǒng)分布式 E/E 架構下，汽車智能化程度的加深 主要依賴于單車 ECU數(shù)量的增加，一些高端車型 ECU 數(shù)量已超 100 個，隨著 汽車電動、智能、網(wǎng)聯(lián)需求的進一步增加，過多的 ECU 將會造成整車布線復 雜冗長、信息跨域傳輸困難等問題，因此 Tier1 廠商等開始提出域控概念。其中，博世、大陸等傳統(tǒng) Tier1 將汽車 EEA 架構按功能劃分為動力域、底盤域、 信息娛樂域、自動駕駛

2、域和車身域五大區(qū)域，特斯拉則將其 EE 架構分為三大 部分，包括 CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）、BCM RH （右車身控制模塊）。結合博世的汽車電子電氣架構演進圖，升級路徑表現(xiàn)為 1） 模塊化、集成化的分布式架構 2）域控制、跨域融合的域集中架構 3）車載電 腦+區(qū)控制、車云計算的中央集中式。綜合車廠產(chǎn)品方案，我們判斷當前汽車 電子電氣架構處于域中心控制階段，趨向集中式的電子電氣架構成為軟件定義 汽車的硬件基礎。軟硬件解耦大勢所趨，汽車軟件結構占比提升。硬件可伸縮、可擴展、可更換， 傳感器等外設可即插即用，軟件可升級，可跨車型、跨平臺、跨車企重用，支 持快速開發(fā)持續(xù)發(fā)

3、布能夠使得智能汽車在不依賴更換硬件情況下進行 OTA （Over The Air）,將成為重要的汽車軟硬件解耦大趨勢。隨著汽車智能化、電 動化、網(wǎng)聯(lián)化程度進一步加深，汽車軟件代碼量及價值占比均將快速提升。汽車軟件的代碼量遠超 PC 及手機軟件系統(tǒng)，智能汽車代碼量有望呈 30 倍增 長。汽車軟件的復雜程度較高，要求的代碼量也較高。常見的汽車軟件系統(tǒng)大 約需要 1 億條代碼組成，遠超 Facebook、Windows 等。據(jù)中國汽車基礎軟 件發(fā)展白皮書 2.0，在汽車智能聯(lián)網(wǎng)技術未普及的時代，一輛汽車包含約 1000 萬行軟件代碼，而現(xiàn)在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車運行的代碼量高達約 1 億 行，預計未來

4、自動駕駛汽車的軟件代碼量將增加到 3 億行以上，車上代碼量實 現(xiàn)近 30 倍的增長，汽車軟件結構占比將從 2016 年的 10%增長到 2030 年的 30%。新能源汽車銷量快速增長，2030 年全球汽車軟件市場規(guī)模超 840 億美元。 2021 年全球/國內新能源汽車銷量分別為 644.2 萬輛/350.7 萬輛，yoy 分別為 107.45%/165.5%。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速推進，汽車領域相應軟件需求將 迎來快速增長。根據(jù)麥肯錫預測，到 2030 年，全球汽車軟件市場規(guī)模將達到 840 億美元，10 年增長 500 億美元，年均復合增長率達 9%。根據(jù)中國汽車 軟件產(chǎn)業(yè)白皮書，2020

5、 年的中國汽車軟件市場規(guī)模為 214 億元，結合麥肯錫 數(shù)據(jù)，國內汽車軟件市場全球占比 10.19%，參考中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)白皮書， 假設 2020 至 2030 年軟件市場規(guī)模(操作系統(tǒng)、中間件及功能軟件)復合增速為 30%，則 2025 年國內汽車軟件市場可達空間為 795 億元。2. 變化：汽車供應鏈洗牌，軟件供應商向 Tier1 挺進汽車股比完全放開，市場將迎來更加充分化競爭。在新能源汽車領域，隨著 5 年過渡期結束，我國 2022 年起已全面取消外商投資限制，外資汽車股比限制 完全放開，這對于原有的車企合資模式可能產(chǎn)生較大沖擊，國內汽車行業(yè)將會 迎來更充分的市場競爭。從數(shù)據(jù)上來看，20

6、21 年國內乘用車銷量排名前 15 家 的企業(yè)中，有 6 家合資品牌出現(xiàn)銷量下滑，其中一汽-大眾跌幅 15.7%，上汽通 用跌幅 9.2%，而自主品牌如比亞迪、長安等增速達 73.5%/18.5%。我們認為 基于外部環(huán)境的競爭愈加激烈，國內自主品牌的車企有望加速在電動化、智能 化、網(wǎng)聯(lián)化提升競爭力，實現(xiàn)彎道超車。國內自主品牌銷量占比回升，傳統(tǒng) Tier1 市占率下滑趨勢明顯。中國自主品牌 乘用車銷量從 2012 年持續(xù)上升至 2017 年，而后一路下滑至 2020 年。主要系： 1）SUV 紅利爆發(fā)；2）2014 年 10 月，中國乘用車領域開始推行購臵稅減免。 2017 年，小排量購臵稅減免

7、政策全面到期，市場進入調整期，2018 年市場份 額下滑至 42.09%。2021 年，中國自主品牌乘用車銷量占比約 44.43%，達歷 史高峰，主要受到自主新能源品牌份額提升的影響。原因有三：1） 自主品牌 在新能源市場有先發(fā)優(yōu)勢：Global OEMs 推出純電車型較慢，中國三電技術世 界領先，OEM 做新能源車相對更簡單。2）自主品牌應對缺芯比較靈活：與合 資品牌相比，自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強、應對市場危機的能力、對市場 適應性遠超過豪華合資品牌。3）泛 Z 一代逐漸成為購車主力，對自主偏好度 較高。從傳統(tǒng) Tier1 市占率來看，除日本電產(chǎn)外，光庭信息主要的 Tier1 客戶如電裝

8、、 弗吉亞、延鋒市占率均有所下滑，國產(chǎn)化替代明顯。國內自主品牌迅速建立軟件自研團隊，加強軟件研發(fā)實力。我們將當前主要的 車企進行分類，主要分為四大類，分別是 Global OEMs、自主品牌/合資品牌、 傳統(tǒng)新勢力（特斯拉、蔚小理等）、ICT 科技公司（蘋果、華為、小米）。我們 認為相較于老牌 Global OEMs 及合資品牌對于傳統(tǒng) Tier1 廠商的深度綁定，傳 統(tǒng)新勢力廠商如蔚來、小鵬對于智能化自研需求強勁，本土自主品牌急需轉型，通過 1）成立軟件子公司如上汽零束、長安軟件，2）與第三方軟件公司聯(lián)合開 發(fā)如廣汽-東軟睿馳，3）內部建設研發(fā)團隊等方式均已迅速建立起自己的軟件 研發(fā)團隊。從

9、產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，隨著汽車智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢的進一步加深，我 們已經(jīng)觀察到汽車產(chǎn)業(yè)鏈從原來固有的 Tier2-Tier1-OEM 模式開始發(fā)生改變。 軟硬件解耦趨勢下，軟件系統(tǒng)分工明確，底層系統(tǒng)、中間件、應用層的軟件分 層日趨成熟，第三方軟件供應商基于標準化接口，完成中間件、應用軟件及底 層驅動軟件等部分的編寫，可以順利與底層系統(tǒng)對接，整車廠采購模式有望從 過去的軟硬一體采購轉換成基于軟硬件解耦的分開采購，為軟件廠商帶來產(chǎn)業(yè) 鏈洗牌機會。以光庭為例，作為專業(yè)汽車電子軟件供應商，公司處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，過 去主要客戶為 Tier1 的汽車電子零部件供應商，如日本電產(chǎn)、延鋒偉世通等， 隨著

10、軟硬件解耦趨勢加深，公司逐步接入上汽 Tbox 開發(fā)、長安汽車儀表開發(fā) 等整車廠商項目，未來隨著軟件定義汽車趨勢加深，公司面向汽車零部件供應 商將從提供軟件產(chǎn)品、服務轉換為提供中間件和應用軟件的戰(zhàn)略合作伙伴，面 向整車廠的角色則將協(xié)助整車廠建立基于新型電子電氣架構、面向服務的架構 （SOA）的軟件研發(fā)和服務體系，構建汽車整車廠軟件核心競爭力。我們認為公司作為專業(yè)的第三方汽車軟件廠商在汽車產(chǎn)業(yè)大變革之際，有以下 幾點機遇與挑戰(zhàn)：挑戰(zhàn)：1）結合公司自身客戶結構與國內汽車產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化率快速提升，公司主 要的傳統(tǒng) Tier1 客戶市占率有所下行；2）國內汽車軟件行業(yè)競爭激烈，本土 tier1 較為強勢，

11、公司拓客壓力較大。機遇：1）Global OEM：公司有望以 Tier2 身份進一步加深與 Global OEM 綁 定較深的 Tier1 廠商合作，提升市場份額；2）國內自主品牌 OEM：其競爭實 力增強，市占率提升并向全球擴張，與本土軟件廠商合作可能性更強。我們預 計 2030 年國內自主品牌廠商占比有望提升至 60%，軟硬件解耦趨勢下國內汽 車 OEM 對于軟件可控性需求增加，公司深耕汽車軟件行業(yè)十余年，相較于傳 統(tǒng) Tier1 廠商具有響應速度快、本土化能力強等優(yōu)勢，因此 OEM 合作意愿更強， 公司縱向拓展本土 OEM 可能性增加；3）傳統(tǒng)新勢力與 ICT 科技公司：公司 17 年與

12、蔚來開展車機功能測試業(yè)務，20 年起與華為開展移動地圖數(shù)據(jù)業(yè)務， 公司未來有望以專業(yè)第三方汽車軟件供應商與傳統(tǒng)新勢力及 ICT 科技公司開展 更深入合作。整體而言：隨著國內自主品牌市場占比提升并向全球市場擴張，軟件定義汽車 引領新趨勢，汽車軟件的整車占比提升，專業(yè)第三方軟件廠商可以通過 L3+后 的智能汽車行業(yè)有望發(fā)生顛覆性的變革，國內的專業(yè)汽車軟件廠商將迎來產(chǎn)業(yè) 鏈洗牌機會。3. 汽車軟件行業(yè)競爭：海外廠商短期仍占主導，國內廠商迎來新機遇基于汽車電子軟件行業(yè)正面臨持續(xù)變革，行業(yè)競爭格局也在持續(xù)發(fā)生改變。海 外 Tier1 廠商基于固有優(yōu)勢，如 Autosar 主要的參與制定者博世、大陸等設立

13、 專注于汽車軟件架構及中間件開發(fā)的子公司 ETAS、EB，國內競爭對手主要有 東軟集團、中科創(chuàng)達、誠邁科技、四維圖新。由于 EB、ETAS 均未上市公開業(yè) 務數(shù)據(jù)，這里我們主要對比國內上市公司。光庭信息專注汽車軟件業(yè)務，汽車軟件業(yè)務占比高。與主要的可比公司相對比，公 司汽車軟件業(yè)務占比最高，2018-2021H1 光庭信息汽車電子軟件和技術服務占比分 別為 80.18%、90.39%、88.51%、94.80%，隨著戰(zhàn)略調整，光庭信息將汽車電子 軟件及技術服務業(yè)務作為戰(zhàn)略重點方向，收縮了在地理信息系統(tǒng)（GIS）行業(yè) 應用領域的布局，因此光庭信息汽車軟件業(yè)務 2018-2021H1 占比持續(xù)提升

14、。光庭信息營收規(guī)模較小，毛利率位于行業(yè)前列，僅次于四維圖新。光庭信息 21Q3 營收 為 2.7 億元，同比增長 36.91%，在可比公司中體量規(guī)模最小，但從毛利率來看， 光庭信息基于汽車軟件業(yè)務占比較高且人力成本優(yōu)勢，僅次于四維圖新?？杀裙?中，四維圖新毛利率高于同行主要原因是其銷售的導航軟件等為量產(chǎn)的成熟軟 件產(chǎn)品，其開發(fā)過程的成本已大部分計入研發(fā)費用，后續(xù)業(yè)務過程所需成本支 出較小，其車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務毛利率分別為 53.54%和 42.76%、33.48%和 20.80%， 與公司差距較小，而東軟、中科創(chuàng)達、誠邁科技有硬件產(chǎn)品及非汽車軟件相關 業(yè)務，因此整體毛利率低于公司。我們認為公司持續(xù)戰(zhàn)

15、略提升汽車電子軟件業(yè) 務占比，基于較高的軟件成熟度和復用率，隨著募投項目落地，擴大營收規(guī)模， 長期來看有望繼續(xù)保持高毛利率。研發(fā)費用投入逐年提高，研發(fā)費率占比與同行相近。光庭信息研發(fā)費用 2018-2020 年持續(xù)提高，21Q3 研發(fā)費率低于四維圖新、中科創(chuàng)達，與東軟、誠邁科技相 近，我們認為光庭信息基于兩級研發(fā)體系，在募投項目資金注入下，有望快速提升 研發(fā)投入，研發(fā)費率達到行業(yè)平均水平。盈利能力較強，人均創(chuàng)利超行業(yè)平均水平，人均創(chuàng)收還有較大提升空間。光庭信息 自 2020 年以來，歸母凈利潤可比公司第三，凈利率第一，公司基于精準控費 與內部高效管理，保持較強的盈利能力。可比公司中公司營收規(guī)模較小，2020 年