地鐵知識(shí)競(jìng)答-選擇題填空題

1、1. 最初涉及到路權(quán)問(wèn)題的城市軌道交通形式是BA.有軌電車(chē)B.地鐵C.獨(dú)軌2.下列哪種軌道交通形式始終統(tǒng)？CA.輕軌B. 有軌電車(chē)C.地鐵3. 全世界第一條軌道交通是 ( 車(chē)。 A)在倫敦建成通車(chē)的，我國(guó)第一條軌道交通是D.纜車(chē)是鋼輪雙軌系D.索道( ) 在上海修建的有軌電年 ,1906 年 年,1907 年 年 ,1908 年 年 ,1906 年我國(guó)第一條地鐵是 () 在北京建成通車(chē)的。 年年年以 下 哪 項(xiàng) 不 是 地 鐵 火 災(zāi) 的 特 點(diǎn) ？ A影響范圍廣 B. 疏散困難C. 救護(hù)難度大 D. 通信系統(tǒng)容易癱瘓6 以 下 哪 項(xiàng) 不 是 自 動(dòng) 售 檢 票 設(shè) 備 的 主 要 系 統(tǒng)

2、？ D磁卡型自動(dòng)售檢票 B. 接觸式 IC 卡型自動(dòng)售檢票系統(tǒng)C. 非接觸式 IC 卡型自動(dòng)售檢票系統(tǒng) D. 激光型自動(dòng)售檢票系統(tǒng)7. 以 下 哪 項(xiàng) 不 是 車(chē) 站 客 流 空 間 分 布 的 特 征 ？ DA. 兩端萎縮型 B. 中間突增型C. 逐漸放大型 D. 逐漸縮小型8. 下 列 哪 項(xiàng) 不 是 大 客 流 組 織 的 主 要 措 施 ？ AA. 增開(kāi)出入口或進(jìn)行進(jìn)出分流 B. 增加售檢票能力C 采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施D. 增加列車(chē)運(yùn)能9. 城市軌道交通列車(chē)交路不包括一下哪種？ DC.混合交路D.中長(zhǎng)交路.A. 長(zhǎng)交路 B. 短交路10. 以 下哪項(xiàng)原則不列車(chē)運(yùn)圖編制的原, 增大列車(chē)的運(yùn)行

3、時(shí)分則？ AA.在保證安全可靠的條件下，提高列車(chē)的運(yùn)行速度盡量方便乘客充分利用線路的能力和車(chē)輛的能力在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營(yíng)車(chē)底組數(shù)達(dá)到最少11.以下哪項(xiàng)不是車(chē)站對(duì)能力的約束研究中需要考慮的因素？ BA. 車(chē)站能力，包括占有率的限制C.車(chē)站停留空間不足站廳客流限制D.收費(fèi)系統(tǒng)的能力限制12. 以下哪項(xiàng)不是在確定列車(chē)編組輛數(shù)時(shí)還應(yīng)充分考慮的制約因素？ A. 站 臺(tái) 長(zhǎng) 度 限 制性CB. 對(duì) 線 路 能 力 D.經(jīng)濟(jì)合理性的影響C. 可 行13. 下列哪個(gè)系統(tǒng)具有運(yùn)行間隔這一重要指標(biāo)？A.ATP 系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)14. 以 下 系統(tǒng)15. 列車(chē)的停車(chē)位置誤差不大于哪個(gè)系系統(tǒng)統(tǒng)能計(jì)系統(tǒng)C算出安

4、系統(tǒng)全停車(chē)點(diǎn)？16. 以下哪個(gè)系統(tǒng)能準(zhǔn)確計(jì)算出列車(chē)的即時(shí)速度？B系統(tǒng)17. 當(dāng)列車(chē)在實(shí)行以編制的列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)， 以下哪個(gè)系統(tǒng)能隨時(shí)調(diào)整偏離的運(yùn)行圖？ B 系統(tǒng) 系統(tǒng) 系統(tǒng)系統(tǒng)不能記錄的數(shù)據(jù)是 DA. 重大運(yùn)行事件 B. 設(shè)備故障信息 C. 操作命令 D. 列車(chē)運(yùn)行時(shí)的速度的顯示19. 危 險(xiǎn) 點(diǎn)的定義是AA.等同于安全停車(chē)點(diǎn)B.安全區(qū)段的起始點(diǎn)C.車(chē)站尾點(diǎn)D.車(chē)站起點(diǎn)20. 能 發(fā) 出列車(chē)倒退控制的系統(tǒng)是C系統(tǒng) 系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)21 列 車(chē) 正 常運(yùn)行時(shí)，不起作用的 設(shè) 是 AA. 車(chē)載設(shè)備 B.制動(dòng)設(shè)備C.車(chē)站設(shè)備D. 啟動(dòng)設(shè)備編 制 列 車(chē) 運(yùn) 行 圖 ， 需 要 考 慮 的 有 BA. 需要

5、修理的列車(chē)安排 B. 列車(chē)最小運(yùn)行隔輔助線上列車(chē)運(yùn)行 D. 線路的通過(guò)能力在 安 排 列 車(chē) 運(yùn) 行 圖 中 ， 以 下 哪 個(gè) 數(shù) 據(jù) 是 可 以 不 被 編 排 的 ？ AA. 工作人員的作休時(shí)間 B. 車(chē)站正常停站時(shí)間C. 運(yùn)行起點(diǎn)站名 D. 機(jī)車(chē)交路）行車(chē)慣例。城市軌道交通系統(tǒng)的正線均采用上下行分行，一般實(shí)施（ A 左側(cè) B 右側(cè) C 前側(cè) D 后側(cè)25 聯(lián)鎖關(guān)系是指： CA 道岔，信號(hào)機(jī)和進(jìn)路之間的關(guān)系與 ATP,ATO,ATS之間的關(guān)系C.信號(hào)設(shè)備，軌道電路和道岔之間的關(guān)系下列哪個(gè)系統(tǒng)為 ATC系統(tǒng)的上層管理部分？C系統(tǒng) 系統(tǒng) 系統(tǒng) 系統(tǒng)車(chē)站一般宜設(shè)在上（ A ）。A 直線段 B

6、斜線段 C 曲線段 D 交叉線段比較適合于地下結(jié)構(gòu)的端點(diǎn)站以及線路較長(zhǎng)或有延伸可能、土地不宜多占用情況的是（C ）。A 利用渡線折返 B 環(huán)形折返線 C 盡頭折返線 D 聯(lián)絡(luò)線在列車(chē)運(yùn)行速度較高、運(yùn)行間隔時(shí)間較短（即發(fā)車(chē)頻率較高）、運(yùn)量較大的線路不（D ）辦法。A 盡頭折返線 B 聯(lián)絡(luò)線 C 環(huán)形折返線 D 利用渡線折返（ C ）具有中間站和換乘站雙重功能運(yùn)營(yíng)模式。A終點(diǎn)站 B 樞紐站 C 聯(lián)運(yùn)站 D 區(qū)域站一個(gè)車(chē)站出入口通道總數(shù)不得少于（ B ）。A 一個(gè) B 兩個(gè) C 三個(gè) D 四個(gè)以（ B ）為媒介的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)應(yīng)用范圍最廣，技術(shù)和設(shè)備的發(fā)展日趨成熟，在交通行業(yè)中的自動(dòng)收費(fèi)系 統(tǒng)中有一

7、定的代表性。A磁卡 B 非接觸式 IC 卡 C 接觸式 IC 卡 D 非接觸式智能卡（ A ）以其儲(chǔ)存量較大、保密性較強(qiáng)、可實(shí)現(xiàn)一卡多用等特性。A非接觸式 IC 卡 B 磁卡 C 接觸式 IC 卡 D 非接觸式智能卡車(chē)站 AFC設(shè)備均設(shè)置在車(chē)站的（ B ）。A 出入口 B 站廳層 C 站臺(tái)層 D 車(chē)站控制室非接觸式智能卡（非接觸式 IC ）乘客只能在（ A ）上購(gòu)買(mǎi)。A 人工售票機(jī) B 自動(dòng)售票機(jī) C 兩者都可以 D 兩者都不可以自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)布置在（ D ）之間。A 車(chē)站控制室 B 站臺(tái)層 C 出入口 D 付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)中央計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)處理來(lái)自（ A ）的交易信息，生成必要的管理報(bào)表。A 車(chē)站計(jì)

8、算機(jī) B 人工售票機(jī) C 自動(dòng)售票機(jī) D 自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)（ C ）目前已被認(rèn)為是閘機(jī)發(fā)展的趨勢(shì)，在國(guó)外的地鐵AFC 系統(tǒng)中也得到了廣泛的應(yīng)用。A 三桿式閘機(jī) B 多桿式閘機(jī) C 門(mén)式閘機(jī) D 五桿式閘機(jī)自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)布置在（ D ）之間。A 車(chē)站控制室 B 站臺(tái)層 C 出入口 D 付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)中央計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)處理來(lái)自（ A ）的交易信息，生成必要的管理報(bào)表。A 車(chē)站計(jì)算機(jī) B 人工售票機(jī) C 自動(dòng)售票機(jī) D 自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)（ D ）是車(chē)站自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的自助查詢?cè)O(shè)備，安裝在地鐵車(chē)站的非付費(fèi)區(qū)內(nèi)，為乘客提供車(chē)票自動(dòng)查驗(yàn) 服務(wù)。A 自動(dòng)售票機(jī) B 人工售票機(jī) C 自動(dòng)增值機(jī) D 自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)（ C ）目前已

9、被認(rèn)為是閘機(jī)發(fā)展的趨勢(shì)，在國(guó)外的地鐵AFC 系統(tǒng)中也得到了廣泛的應(yīng)用。A. 三桿式閘機(jī) B 多桿式閘機(jī) C 門(mén)式閘機(jī) D 五桿式閘機(jī)車(chē)站計(jì)算機(jī)和票房售票機(jī)最少可以保存 （D ）的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)， 閘機(jī)和自動(dòng)售票機(jī)最少可以保存 3 天的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。 B25 C 20 D 7 天對(duì)車(chē)站而言，特別重要的房間僅為（ B ）。A 信號(hào)設(shè)備室 B AFC票務(wù)管理室 C 通信設(shè)備室 D 車(chē)控室（ C ）是系統(tǒng)控制盤(pán)的“心臟”。A 電源模塊及蓄電池 B 網(wǎng)絡(luò) C CPU卡 D 圖形命令中心中央級(jí)設(shè)備由兩臺(tái)（ A ）組成，實(shí)現(xiàn)對(duì)全線火災(zāi)情況的監(jiān)控和時(shí)鐘同步功能。A圖形命令中心 GCC B MCP盤(pán) C 控制盤(pán) D 顯示

10、操作面板（ D ）主要基于在火災(zāi)剛發(fā)生時(shí)，即初燃生煙階段就能根據(jù)被測(cè)空間光亮度的變化自動(dòng)發(fā)出火災(zāi)報(bào)警信號(hào)， 以期將火撲滅在未成災(zāi)害之前。A 感煙式火災(zāi)探測(cè)器 B 感溫式火災(zāi)探測(cè)器 C 感電式火災(zāi)探測(cè)器 D 感光式火災(zāi)探測(cè)器氣體滅火系統(tǒng)一般均由（ C ）及報(bào)警控制系統(tǒng)兩大部分組成。A 水系統(tǒng) B 通風(fēng)系統(tǒng) C 管網(wǎng)系統(tǒng) D 空調(diào)系統(tǒng)（ B ）火災(zāi)探測(cè)器分為點(diǎn)布型和線布型兩種，其中以點(diǎn)布型居多A 感煙式 B 感溫式 C 感光式 D 光電式城市軌道交通車(chē)站火災(zāi)防護(hù)系統(tǒng)由消防自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)和（A ）組成。A 滅火系統(tǒng) B FAS系統(tǒng) C 機(jī)電設(shè)備系統(tǒng) D 大系統(tǒng)各種外圍設(shè)備有各自獨(dú)立的地址，并

11、通過(guò)數(shù)據(jù)總線與（C ）通信。A FAS系統(tǒng) B 圖形命令中心 C 控制盤(pán) D 網(wǎng)絡(luò)在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)進(jìn)入報(bào)警工作程序，此時(shí)，所要完成的第一項(xiàng)工作就是使消防緊急（B ）轉(zhuǎn)入工作程序。A 供電系統(tǒng) B 廣播系統(tǒng) C 滅火系統(tǒng) D 通風(fēng)系統(tǒng)與地面廣泛性大氣條件相比，軌道交通車(chē)站的環(huán)境條件具有局部性和（A ）。A 多變性 B 固定性 C 全面性 D 差異性為保證地下車(chē)站內(nèi)有一定的超壓，抽出的風(fēng)量必須（B ）壓入的風(fēng)量。A 大于 B 小于 C 一樣 D 沒(méi)有關(guān)系車(chē)站管理及設(shè)備用房空調(diào)通風(fēng)（兼排煙）系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為（B ）。A 大系統(tǒng) B 小系統(tǒng) C 環(huán)控系統(tǒng) D 風(fēng)系統(tǒng)（ D ）安裝于門(mén)機(jī)內(nèi)，控制門(mén)

12、單元運(yùn)動(dòng)，并反饋控制狀態(tài)給PEDC。A LPSU就地供電單元 B 屏蔽門(mén)狀態(tài)指示盤(pán) PSAP C 就地控制盤(pán) PSL D DCU門(mén)控單元我國(guó)規(guī)定，一般自動(dòng)扶梯的傾角不超過(guò)（ C ）。A 40 B 15 C 30 D 25司機(jī)按動(dòng)開(kāi)門(mén)按鈕，站臺(tái)門(mén)先動(dòng)作，半秒鐘后，車(chē)輛門(mén)開(kāi)始動(dòng)作打開(kāi)，一般司機(jī)給出指令到車(chē)輛門(mén)全部打開(kāi) 的時(shí)間為（ B ）。A5秒 B 3 秒 C 半秒 D 8 秒列車(chē)到站后，整側(cè)滑動(dòng)門(mén)不能打開(kāi)（使用PSL 仍不能開(kāi)啟），（ B ）做好乘客廣播，通知乘客從已開(kāi)啟的屏蔽門(mén)下車(chē)，適當(dāng)延長(zhǎng)站停時(shí)間。A 站臺(tái)保安 B 后續(xù)列車(chē)司機(jī) C 值班站長(zhǎng) D 行車(chē)值班員根據(jù)地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范把低壓系統(tǒng)用電

13、負(fù)荷分為（C ）級(jí)。A2 B 4 C 3 D 5（C ）是城市軌道交通的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控系統(tǒng)，用以監(jiān)視車(chē)站各部位、客流情況及列車(chē)?？?、車(chē)門(mén)開(kāi)閉和起動(dòng)狀況。A自動(dòng)電話通信 B 專(zhuān)用通信 C 閉路電視 D 有線廣播通信車(chē)站廣播聲場(chǎng)強(qiáng)度不論室內(nèi)、室外均應(yīng)大于噪聲級(jí)（ B ）。A 8dB B 10dB C 12dB D 13dB63、在車(chē)站站臺(tái)宜設(shè)置供客運(yùn)服務(wù)人員可隨時(shí)加入本站廣播系統(tǒng)作（A ）的裝置。A 定向廣播 B 導(dǎo)向廣播 C 變向廣播 D 方向廣播應(yīng)根據(jù)車(chē)站的布局情況設(shè)置監(jiān)視點(diǎn)，配有自動(dòng)云臺(tái)的具有調(diào)焦功能的攝像機(jī)設(shè)于（ D ），它可以自由偏轉(zhuǎn)進(jìn) 行攝像。C 直通電話 D 區(qū)間A上行站臺(tái) B 下行站臺(tái)

14、C 辦公區(qū) D 站廳（ A ）是保證安全行車(chē)的專(zhuān)用電話設(shè)備。A 站間行車(chē)電話 B 調(diào)度電話電話導(dǎo)向標(biāo)識(shí)圖形設(shè)計(jì)中盡量采用（ B ）符號(hào)。A 國(guó)內(nèi)慣用 B 國(guó)際慣用 C 流行 D 時(shí)尚地鐵車(chē)站中的標(biāo)志，根據(jù)設(shè)置的位置可分為地面標(biāo)志部分、車(chē)站內(nèi)的標(biāo)志部分以及（A ）。A 列車(chē)內(nèi)的標(biāo)志 B 出站系列標(biāo)志 C 乘車(chē)系列標(biāo)志 D 換乘系列標(biāo)志 填空題：我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市是 。 （北京）地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，采用的超高峰系數(shù)為 。 （ ）列車(chē)折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為 和 。（站前折返 站后折返）城市軌道交通車(chē)站按站臺(tái)型式分為 、 和。（島式 側(cè)式 側(cè)島混合式）城市軌道交通車(chē)輛段的布置圖形分為：

15、和 。 （盡頭式 貫通式）我國(guó)大城市居民出行強(qiáng)度基本上在 次/（ 人日 ）左右。 （）城市軌道交通車(chē)站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)可分為： 、 、 和 。（中間站 換乘站 中間折返站 盡頭折返站）城市軌道交通車(chē)站按結(jié)構(gòu)型式分為： 、 和 。（地面站 高架站 地下站）暗挖法分為： 和 。 （盾構(gòu)法 礦山法）一般的，城市軌道交通系統(tǒng)存在三種運(yùn)營(yíng)模式： 、 和 。（正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)）自動(dòng)售檢票模式可分為 和 。（ . 封閉式開(kāi)放式）城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在 公里左右。（ 1）世界上擁有地鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的城市是 。 （紐約）列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)包括 、 和 。 （列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) 列車(chē)自動(dòng)操縱系統(tǒng) 列車(chē)自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)）軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架可分為： 、 和 。 （放射式線網(wǎng) 設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng) 棋盤(pán)式線網(wǎng)）設(shè)計(jì)能力包括 和 兩個(gè)要素。 （線路能力 列車(chē)能力）軌道交通乘客使用空間可分為： 和 。 （免費(fèi)空間 付費(fèi)空間）城市軌道交通地下線一般選擇在 地區(qū)。（市中心繁華）城市軌道交通敷設(shè)方式可分為 、 和。 （地上 高架 地下）運(yùn)行圖的基本類(lèi)型包括 和 。 （單線運(yùn)行圖 雙線運(yùn)行圖）. 城 市 軌 道 交 通 不 同 線 路 間 的 換 乘 方 式 主 要 有 、 通 道 換 乘 、 、組合式換乘幾種類(lèi)型（站臺(tái)換乘、站廳換乘、站外換乘 ）屏蔽門(mén)系統(tǒng)的運(yùn)行模式包括 、非正常運(yùn)行模