地鐵知識競答-選擇題填空題

1、1. 最初涉及到路權(quán)問題的城市軌道交通形式是BA.有軌電車B.地鐵C.獨軌2.下列哪種軌道交通形式始終統(tǒng)？CA.輕軌B. 有軌電車C.地鐵3. 全世界第一條軌道交通是 ( 車。 A)在倫敦建成通車的，我國第一條軌道交通是D.纜車是鋼輪雙軌系D.索道( ) 在上海修建的有軌電年 ,1906 年 年,1907 年 年 ,1908 年 年 ,1906 年我國第一條地鐵是 () 在北京建成通車的。 年年年以 下 哪 項 不 是 地 鐵 火 災 的 特 點 ？ A影響范圍廣 B. 疏散困難C. 救護難度大 D. 通信系統(tǒng)容易癱瘓6 以 下 哪 項 不 是 自 動 售 檢 票 設 備 的 主 要 系 統(tǒng)

2、？ D磁卡型自動售檢票 B. 接觸式 IC 卡型自動售檢票系統(tǒng)C. 非接觸式 IC 卡型自動售檢票系統(tǒng) D. 激光型自動售檢票系統(tǒng)7. 以 下 哪 項 不 是 車 站 客 流 空 間 分 布 的 特 征 ？ DA. 兩端萎縮型 B. 中間突增型C. 逐漸放大型 D. 逐漸縮小型8. 下 列 哪 項 不 是 大 客 流 組 織 的 主 要 措 施 ？ AA. 增開出入口或進行進出分流 B. 增加售檢票能力C 采取臨時疏導措施D. 增加列車運能9. 城市軌道交通列車交路不包括一下哪種？ DC.混合交路D.中長交路.A. 長交路 B. 短交路10. 以 下哪項原則不列車運圖編制的原, 增大列車的運行

3、時分則？ AA.在保證安全可靠的條件下，提高列車的運行速度盡量方便乘客充分利用線路的能力和車輛的能力在保證運量需求的條件下，運營車底組數(shù)達到最少11.以下哪項不是車站對能力的約束研究中需要考慮的因素？ BA. 車站能力，包括占有率的限制C.車站停留空間不足站廳客流限制D.收費系統(tǒng)的能力限制12. 以下哪項不是在確定列車編組輛數(shù)時還應充分考慮的制約因素？ A. 站 臺 長 度 限 制性CB. 對 線 路 能 力 D.經(jīng)濟合理性的影響C. 可 行13. 下列哪個系統(tǒng)具有運行間隔這一重要指標？A.ATP 系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)14. 以 下 系統(tǒng)15. 列車的停車位置誤差不大于哪個系系統(tǒng)統(tǒng)能計系統(tǒng)C算出安

4、系統(tǒng)全停車點？16. 以下哪個系統(tǒng)能準確計算出列車的即時速度？B系統(tǒng)17. 當列車在實行以編制的列車運行圖時， 以下哪個系統(tǒng)能隨時調(diào)整偏離的運行圖？ B 系統(tǒng) 系統(tǒng) 系統(tǒng)系統(tǒng)不能記錄的數(shù)據(jù)是 DA. 重大運行事件 B. 設備故障信息 C. 操作命令 D. 列車運行時的速度的顯示19. 危 險 點的定義是AA.等同于安全停車點B.安全區(qū)段的起始點C.車站尾點D.車站起點20. 能 發(fā) 出列車倒退控制的系統(tǒng)是C系統(tǒng) 系統(tǒng)系統(tǒng)系統(tǒng)21 列 車 正 常運行時，不起作用的 設 是 AA. 車載設備 B.制動設備C.車站設備D. 啟動設備編 制 列 車 運 行 圖 ， 需 要 考 慮 的 有 BA. 需要

5、修理的列車安排 B. 列車最小運行隔輔助線上列車運行 D. 線路的通過能力在 安 排 列 車 運 行 圖 中 ， 以 下 哪 個 數(shù) 據(jù) 是 可 以 不 被 編 排 的 ？ AA. 工作人員的作休時間 B. 車站正常停站時間C. 運行起點站名 D. 機車交路）行車慣例。城市軌道交通系統(tǒng)的正線均采用上下行分行，一般實施（ A 左側(cè) B 右側(cè) C 前側(cè) D 后側(cè)25 聯(lián)鎖關(guān)系是指： CA 道岔，信號機和進路之間的關(guān)系與 ATP,ATO,ATS之間的關(guān)系C.信號設備，軌道電路和道岔之間的關(guān)系下列哪個系統(tǒng)為 ATC系統(tǒng)的上層管理部分？C系統(tǒng) 系統(tǒng) 系統(tǒng) 系統(tǒng)車站一般宜設在上（ A ）。A 直線段 B

6、斜線段 C 曲線段 D 交叉線段比較適合于地下結(jié)構(gòu)的端點站以及線路較長或有延伸可能、土地不宜多占用情況的是（C ）。A 利用渡線折返 B 環(huán)形折返線 C 盡頭折返線 D 聯(lián)絡線在列車運行速度較高、運行間隔時間較短（即發(fā)車頻率較高）、運量較大的線路不（D ）辦法。A 盡頭折返線 B 聯(lián)絡線 C 環(huán)形折返線 D 利用渡線折返（ C ）具有中間站和換乘站雙重功能運營模式。A終點站 B 樞紐站 C 聯(lián)運站 D 區(qū)域站一個車站出入口通道總數(shù)不得少于（ B ）。A 一個 B 兩個 C 三個 D 四個以（ B ）為媒介的自動售檢票系統(tǒng)應用范圍最廣，技術(shù)和設備的發(fā)展日趨成熟，在交通行業(yè)中的自動收費系 統(tǒng)中有一

7、定的代表性。A磁卡 B 非接觸式 IC 卡 C 接觸式 IC 卡 D 非接觸式智能卡（ A ）以其儲存量較大、保密性較強、可實現(xiàn)一卡多用等特性。A非接觸式 IC 卡 B 磁卡 C 接觸式 IC 卡 D 非接觸式智能卡車站 AFC設備均設置在車站的（ B ）。A 出入口 B 站廳層 C 站臺層 D 車站控制室非接觸式智能卡（非接觸式 IC ）乘客只能在（ A ）上購買。A 人工售票機 B 自動售票機 C 兩者都可以 D 兩者都不可以自動驗票機布置在（ D ）之間。A 車站控制室 B 站臺層 C 出入口 D 付費區(qū)和非付費區(qū)中央計算機負責處理來自（ A ）的交易信息，生成必要的管理報表。A 車站計

8、算機 B 人工售票機 C 自動售票機 D 自動驗票機（ C ）目前已被認為是閘機發(fā)展的趨勢，在國外的地鐵AFC 系統(tǒng)中也得到了廣泛的應用。A 三桿式閘機 B 多桿式閘機 C 門式閘機 D 五桿式閘機自動驗票機布置在（ D ）之間。A 車站控制室 B 站臺層 C 出入口 D 付費區(qū)和非付費區(qū)中央計算機負責處理來自（ A ）的交易信息，生成必要的管理報表。A 車站計算機 B 人工售票機 C 自動售票機 D 自動驗票機（ D ）是車站自動售檢票系統(tǒng)中的自助查詢設備，安裝在地鐵車站的非付費區(qū)內(nèi)，為乘客提供車票自動查驗 服務。A 自動售票機 B 人工售票機 C 自動增值機 D 自動驗票機（ C ）目前已

9、被認為是閘機發(fā)展的趨勢，在國外的地鐵AFC 系統(tǒng)中也得到了廣泛的應用。A. 三桿式閘機 B 多桿式閘機 C 門式閘機 D 五桿式閘機車站計算機和票房售票機最少可以保存 （D ）的運營數(shù)據(jù)， 閘機和自動售票機最少可以保存 3 天的運營數(shù)據(jù)。 B25 C 20 D 7 天對車站而言，特別重要的房間僅為（ B ）。A 信號設備室 B AFC票務管理室 C 通信設備室 D 車控室（ C ）是系統(tǒng)控制盤的“心臟”。A 電源模塊及蓄電池 B 網(wǎng)絡 C CPU卡 D 圖形命令中心中央級設備由兩臺（ A ）組成，實現(xiàn)對全線火災情況的監(jiān)控和時鐘同步功能。A圖形命令中心 GCC B MCP盤 C 控制盤 D 顯示

10、操作面板（ D ）主要基于在火災剛發(fā)生時，即初燃生煙階段就能根據(jù)被測空間光亮度的變化自動發(fā)出火災報警信號， 以期將火撲滅在未成災害之前。A 感煙式火災探測器 B 感溫式火災探測器 C 感電式火災探測器 D 感光式火災探測器氣體滅火系統(tǒng)一般均由（ C ）及報警控制系統(tǒng)兩大部分組成。A 水系統(tǒng) B 通風系統(tǒng) C 管網(wǎng)系統(tǒng) D 空調(diào)系統(tǒng)（ B ）火災探測器分為點布型和線布型兩種，其中以點布型居多A 感煙式 B 感溫式 C 感光式 D 光電式城市軌道交通車站火災防護系統(tǒng)由消防自動監(jiān)控系統(tǒng)、報警系統(tǒng)和（A ）組成。A 滅火系統(tǒng) B FAS系統(tǒng) C 機電設備系統(tǒng) D 大系統(tǒng)各種外圍設備有各自獨立的地址，并

11、通過數(shù)據(jù)總線與（C ）通信。A FAS系統(tǒng) B 圖形命令中心 C 控制盤 D 網(wǎng)絡在火災發(fā)生時，自動報警系統(tǒng)進入報警工作程序，此時，所要完成的第一項工作就是使消防緊急（B ）轉(zhuǎn)入工作程序。A 供電系統(tǒng) B 廣播系統(tǒng) C 滅火系統(tǒng) D 通風系統(tǒng)與地面廣泛性大氣條件相比，軌道交通車站的環(huán)境條件具有局部性和（A ）。A 多變性 B 固定性 C 全面性 D 差異性為保證地下車站內(nèi)有一定的超壓，抽出的風量必須（B ）壓入的風量。A 大于 B 小于 C 一樣 D 沒有關(guān)系車站管理及設備用房空調(diào)通風（兼排煙）系統(tǒng)，簡稱為（B ）。A 大系統(tǒng) B 小系統(tǒng) C 環(huán)控系統(tǒng) D 風系統(tǒng)（ D ）安裝于門機內(nèi)，控制門

12、單元運動，并反饋控制狀態(tài)給PEDC。A LPSU就地供電單元 B 屏蔽門狀態(tài)指示盤 PSAP C 就地控制盤 PSL D DCU門控單元我國規(guī)定，一般自動扶梯的傾角不超過（ C ）。A 40 B 15 C 30 D 25司機按動開門按鈕，站臺門先動作，半秒鐘后，車輛門開始動作打開，一般司機給出指令到車輛門全部打開 的時間為（ B ）。A5秒 B 3 秒 C 半秒 D 8 秒列車到站后，整側(cè)滑動門不能打開（使用PSL 仍不能開啟），（ B ）做好乘客廣播，通知乘客從已開啟的屏蔽門下車，適當延長站停時間。A 站臺保安 B 后續(xù)列車司機 C 值班站長 D 行車值班員根據(jù)地下鐵道設計規(guī)范把低壓系統(tǒng)用電

13、負荷分為（C ）級。A2 B 4 C 3 D 5（C ）是城市軌道交通的現(xiàn)場監(jiān)控系統(tǒng)，用以監(jiān)視車站各部位、客流情況及列車?？俊④囬T開閉和起動狀況。A自動電話通信 B 專用通信 C 閉路電視 D 有線廣播通信車站廣播聲場強度不論室內(nèi)、室外均應大于噪聲級（ B ）。A 8dB B 10dB C 12dB D 13dB63、在車站站臺宜設置供客運服務人員可隨時加入本站廣播系統(tǒng)作（A ）的裝置。A 定向廣播 B 導向廣播 C 變向廣播 D 方向廣播應根據(jù)車站的布局情況設置監(jiān)視點，配有自動云臺的具有調(diào)焦功能的攝像機設于（ D ），它可以自由偏轉(zhuǎn)進 行攝像。C 直通電話 D 區(qū)間A上行站臺 B 下行站臺

14、C 辦公區(qū) D 站廳（ A ）是保證安全行車的專用電話設備。A 站間行車電話 B 調(diào)度電話電話導向標識圖形設計中盡量采用（ B ）符號。A 國內(nèi)慣用 B 國際慣用 C 流行 D 時尚地鐵車站中的標志，根據(jù)設置的位置可分為地面標志部分、車站內(nèi)的標志部分以及（A ）。A 列車內(nèi)的標志 B 出站系列標志 C 乘車系列標志 D 換乘系列標志 填空題：我國第一個擁有地鐵的城市是 。 （北京）地鐵設計規(guī)范中，采用的超高峰系數(shù)為 。 （ ）列車折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為 和 。（站前折返 站后折返）城市軌道交通車站按站臺型式分為 、 和。（島式 側(cè)式 側(cè)島混合式）城市軌道交通車輛段的布置圖形分為：

15、和 。 （盡頭式 貫通式）我國大城市居民出行強度基本上在 次/（ 人日 ）左右。 （）城市軌道交通車站按運營性質(zhì)可分為： 、 、 和 。（中間站 換乘站 中間折返站 盡頭折返站）城市軌道交通車站按結(jié)構(gòu)型式分為： 、 和 。（地面站 高架站 地下站）暗挖法分為： 和 。 （盾構(gòu)法 礦山法）一般的，城市軌道交通系統(tǒng)存在三種運營模式： 、 和 。（正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)）自動售檢票模式可分為 和 。（ . 封閉式開放式）城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在 公里左右。（ 1）世界上擁有地鐵運營里程最長的城市是 。 （紐約）列車自動控制系統(tǒng)包括 、 和 。 （列車自動防護系統(tǒng) 列車自動操縱系統(tǒng) 列車自動監(jiān)督系統(tǒng)）軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架可分為： 、 和 。 （放射式線網(wǎng) 設置環(huán)線的線網(wǎng) 棋盤式線網(wǎng)）設計能力包括 和 兩個要素。 （線路能力 列車能力）軌道交通乘客使用空間可分為： 和 。 （免費空間 付費空間）城市軌道交通地下線一般選擇在 地區(qū)。（市中心繁華）城市軌道交通敷設方式可分為 、 和。 （地上 高架 地下）運行圖的基本類型包括 和 。 （單線運行圖 雙線運行圖）. 城 市 軌 道 交 通 不 同 線 路 間 的 換 乘 方 式 主 要 有 、 通 道 換 乘 、 、組合式換乘幾種類型（站臺換乘、站廳換乘、站外換乘 ）屏蔽門系統(tǒng)的運行模式包括 、非正常運行模