長(zhǎng)城汽車專題研究報(bào)告（上）：天時(shí)與地利

1、長(zhǎng)城汽車專題研究報(bào)告（上）：天時(shí)與地利1. 天時(shí)：電動(dòng)智能帶來全球汽車百年大變革細(xì)數(shù)百年汽車風(fēng)云，提升效率+滿足需求+解決問題是變革的核心驅(qū)動(dòng)。問題積累矛 盾，技術(shù)突破奠基，效率加快演變。自 1913 年美國亨利福特發(fā)明流水線生產(chǎn)方式開 始，以汽車整車制造企業(yè)為核心，以大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為特征的汽車產(chǎn)業(yè)格 局逐步形成，進(jìn)而席卷全球，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)-采購-生產(chǎn)-銷售的全球化。隨全球汽 車保有量的提升，石油危機(jī)萌芽，同時(shí)，全球 GDP 的增加和居民生活水平的提升，粗 放型的生產(chǎn)和千篇一律的外觀無法滿足居民對(duì)汽車“身份、地位的象征+舒適、安全的 享受”的全新需求定位。以豐田為代表的精益化

2、、節(jié)約型生產(chǎn)方式革命涌現(xiàn)，大幅提高 整車廠的盈利能力，進(jìn)一步強(qiáng)化原有的以整車廠為核心的全球化產(chǎn)業(yè)格局。歷次產(chǎn)業(yè)變革的背后，實(shí)質(zhì)上是舊的生產(chǎn)方式以及生產(chǎn)力難以適應(yīng)快速變化的社會(huì) 需求，難以解決社會(huì)發(fā)展帶來的新的問題。因此社會(huì)產(chǎn)生技術(shù)更新迭代的源動(dòng)力，新的 技術(shù)的新的需求相互促進(jìn)，生產(chǎn)方式發(fā)生變革，社會(huì)生產(chǎn)力得以提高。所以社會(huì)的進(jìn)步 根本上來講即是出現(xiàn)問題與解決問題的循環(huán)與迭代，尋求效率更高的解決方式即為技術(shù) 的意義所在。1.1. 催化劑一：能源危機(jī)+環(huán)境污染+交通擁堵三大難題能源危機(jī)石油危機(jī)愈演愈烈，燃油告罄并非遙不可及。持續(xù)增長(zhǎng)的汽車保有量導(dǎo)致居高不下 的石油依賴程度。1970s 石油危機(jī)作為

3、標(biāo)志性事件，成為全球汽車工業(yè)發(fā)展的重要分水 嶺，如何去解決能源不足的問題成為全球性課題。以平均單車一年行駛 1 萬公里，百公 里油耗 7L，全球 14 億的汽車保有量來計(jì)算，全球每年汽車耗油量接近 10 億噸，石油 儲(chǔ)量目前超過 1600 億噸。我國是世界上最大的石油進(jìn)口國之一，2018 年已超過美國成 為全球第一。國家統(tǒng)計(jì)局口徑：2017 年年底我國已探明石油儲(chǔ)量?jī)H 35 億噸左右，每年 消耗接近 2 億噸。2019 年我國石油進(jìn)口量為 5.06 億噸，同比增長(zhǎng) 9.55%，石油對(duì)外依 存度高達(dá) 72%。石油存儲(chǔ)量和需求量較大的缺口一方面大幅提高汽車出行成本，另一方 面也加大了環(huán)境壓力，增加

4、全球能源沖突的風(fēng)險(xiǎn)。環(huán)境污染碳排放增加，溫室效應(yīng)/尾氣污染愈加嚴(yán)重。根據(jù) OurWorldInData 數(shù)據(jù)，1）全球來 看，2019 年共排放 500 億噸溫室氣體，其中超過 15%來自交通工具，11.9%來自道路汽 車運(yùn)輸；2）國內(nèi)來看，2019 年我國機(jī)動(dòng)車四項(xiàng)污染物排放總量合計(jì) 1603.8 萬噸，其中 汽車排放超過 90%的氮氧化物和顆粒污染以及超過 80%的一氧化碳和碳?xì)浠衔?。全?政策各國政策不斷收緊，法規(guī)加嚴(yán)。排放法規(guī)時(shí)間表開始加嚴(yán)時(shí)間：美國 1960s，日本 1970s，歐洲 1995s，中國 2000s。交通擁堵交通擁堵加劇，出行效率大大降低。隨全球城鎮(zhèn)化趨勢(shì)明顯，大城市

5、集群效應(yīng)和城 市人口規(guī)模的急劇增加，消費(fèi)水平的上升又帶來汽車尤其是民用私家車保有量的快速提 升，城市交通擁堵現(xiàn)象愈加嚴(yán)重，以中國、日本等人口密度較大的國家最為明顯。以中 國重慶和日本東京為例，2019 年，每個(gè)工作日的早晚高峰，兩座城市均面臨 60%以上的 擁堵水平，這意味著行人要付出超過兩倍的時(shí)間在通勤出行上。擁堵現(xiàn)狀降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，增加油耗。交通擁堵下，車速下降導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降， 無法達(dá)到較優(yōu)的標(biāo)準(zhǔn)工況，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率下降，單位里程耗油量增加。1）輸出功率恒 定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩成反比，轉(zhuǎn)速越低，扭矩越大；2）發(fā)動(dòng)機(jī)的高效工作區(qū) 域狹窄，轉(zhuǎn)速范圍處于 2000-3500r/min

6、 之間；3）在不同的工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率差 別很大，在低效區(qū)間的熱效率只有高效區(qū)間的 60%甚至更低；4）在低轉(zhuǎn)速和低負(fù)荷的 工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率很低，這種工況往往對(duì)應(yīng)著車輛起步和減速階段。交通擁堵增 加路程耗時(shí)，耗油量再度增加+尾氣排放也大幅增加。全球汽車保有量不斷增加，社會(huì)矛盾累積。進(jìn)入 21 世紀(jì)以來，隨著印度、中國等 人口規(guī)模較大的發(fā)展中國家步入汽車社會(huì)，全球汽車保有量從 2010 年起超過 10 億輛， 并保持較快增速向 20 億輛邁進(jìn)，社會(huì)壓力逐步增大。各地區(qū)占比來看，中國汽車保有 量 2004-2015 年 12 年間提升最為明顯，全球占比從 3%提升至 13%，歐美等發(fā)展中

7、國家 出現(xiàn)了不同程度的下降。傳統(tǒng)汽車的大規(guī)模生產(chǎn)、銷售、使用的模式面臨著越來越嚴(yán)重 的環(huán)境危機(jī)的制約，解決能源緊張、環(huán)境污染以及出行效率降低的問題已經(jīng)成為汽車產(chǎn) 業(yè)未來發(fā)展的重要方向。變革已如洪流破堤，不可逆轉(zhuǎn)。目前，全球汽車保有量已突破 10 億量，對(duì)環(huán)境、 能源以及交通的壓力持續(xù)增大。隨經(jīng)濟(jì)水平提升，汽車主要消費(fèi)市場(chǎng)已從歐美轉(zhuǎn)移至以 中國和印度為代表的人口大國，汽車保有量以更快的速度增加。由此帶來的尾氣排放、 燃油消耗加快、交通擁堵等問題越來越嚴(yán)重，解決這些問題已成為當(dāng)下全球交運(yùn)市場(chǎng)最 迫切的議題。從個(gè)體角度出發(fā)，對(duì)汽車需求的本質(zhì)因素在于能夠隨時(shí)隨地滿足自身的出行需求；從社會(huì)服務(wù)角度出發(fā)，

8、只有不斷提升個(gè)體的效率，才能帶來整個(gè)社會(huì)集體效率 的提升，從而推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步。因而矛盾核心依然歸結(jié)為個(gè)人效應(yīng)與社會(huì)效應(yīng)的綜合最優(yōu) 解，驅(qū)動(dòng)變革的技術(shù)進(jìn)步是破局關(guān)鍵。21 世紀(jì)以來計(jì)算機(jī)信息革命對(duì)于中低收入國家人 均 GDP 水平的大幅提升即證明：技術(shù)進(jìn)步驅(qū)動(dòng)變革節(jié)奏加快，帶來社會(huì)效率提升，保 證個(gè)人效用與社會(huì)集體效用的同時(shí)滿足，從而有效提振社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。1.2. 催化劑二：“電池+AI”技術(shù)進(jìn)步奠定變革基礎(chǔ)三電技術(shù)突破，緩解環(huán)境壓力，核心聚焦社會(huì)問題的解決和效率提升鋰礦資源儲(chǔ)量豐富，長(zhǎng)期可作為電池原料替代石油資源。1）儲(chǔ)量維度：2019 年全 球鋰資源儲(chǔ)量約為 1700 萬噸，儲(chǔ)采比超過 2

9、20 年，主要集中在智利、中國、澳大利亞、 阿根廷等國。中國 2019 年已探明鋰礦儲(chǔ)量 100 萬噸，占全球 6%，儲(chǔ)采比 133 年。鋰礦 資源的豐富為三電系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)燃油發(fā)動(dòng)系統(tǒng)作為車輛驅(qū)動(dòng)力的主要來源奠定基礎(chǔ)。2）鋰 電池使用過程中污染排放較少，環(huán)境友好型利用方式有利于長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。鋰電池成本降低+能量密度提升為大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)造先決條件。汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化浪 潮的開端即是電池技術(shù)的突破，但產(chǎn)業(yè)化的前提是制造和使用成本的下降，為消費(fèi)者所 接受的前提則是使用壽命和使用體驗(yàn)感的提升。隨電池技術(shù)突破，根據(jù) BNEF 預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)， 2019 年全球鋰電池單位能量密度加權(quán)平均價(jià)已從 2010 年的接近 1

10、200 美元下降至 200 美元左右，預(yù)計(jì) 2030 年還將有進(jìn)一步下降。V2X 車聯(lián)網(wǎng)+AI 駕駛，解放手眼腦，核心聚焦個(gè)體效率提升1）車聯(lián)網(wǎng)是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的體系架構(gòu)及 其通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn) V2X 無線通信和信息交換，以實(shí)現(xiàn)智能化交通管理、 智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)。最終實(shí)現(xiàn)人車無妥協(xié)交互+車車無 障礙聯(lián)結(jié)+車路無延遲反饋的目的。2）AI 芯片發(fā)展迅速，智能化感知融合及決策執(zhí)行的 發(fā)展降低車輛駕駛對(duì)于駕駛員本身熟練度的依賴，同時(shí)也降低個(gè)體駕駛行為導(dǎo)致的事故 發(fā)生概率，提高安全系數(shù)，解放駕駛員和乘車人的手眼腦心，提高處理效率。

11、以中國為例，從自動(dòng)駕駛升級(jí)路徑情況來看，現(xiàn)階段處于 L3 級(jí)導(dǎo)入期。2015 年以 前輔助駕駛功能主要為 L1/L0 級(jí)，L1 級(jí)可實(shí)現(xiàn)加減速或轉(zhuǎn)向控制，駕駛員持續(xù)進(jìn)行車 輛橫向和縱向的操作，代表功能為 LKA、AEB 等，汽車 E/E 架構(gòu)為分布式，即大部分 功能仍是分布式離散單元控制，即單個(gè) ECU 對(duì)應(yīng)單個(gè)功能，整體單車配套價(jià)值約 7 千 元；2016 年進(jìn)入 L2 級(jí)時(shí)代，可同時(shí)實(shí)現(xiàn)車速和轉(zhuǎn)向自動(dòng)化。駕駛必須始終保持掌控駕 駛，在特定場(chǎng)景下系統(tǒng)進(jìn)行橫向和縱向操作，代表功能為 ACC with LKA、APA 等，部 分 ECU 開始集成式發(fā)展，但仍未有域的劃分，目前 L2 及以下整體單

12、車配套價(jià)值在 1.5萬元左右。到 2020 年將正式進(jìn)入 L3 級(jí)時(shí)代，為有條件自動(dòng)駕駛，可解放雙手。駕駛員 不必一直監(jiān)控系統(tǒng)，但必須時(shí)刻保持警惕并在必要時(shí)進(jìn)行干預(yù)，代表功能為 TJP、RPK 等，分布式 E/E 架構(gòu)逐漸發(fā)展成為域集中式架構(gòu)，整車大約分為 56 個(gè)域，控制器算力 指數(shù)級(jí)提升，以太網(wǎng)開始出現(xiàn)，L3 及以下整體單車配套價(jià)值約為 2.5 萬元。到 2023 年 將逐步進(jìn)入 L4 級(jí)時(shí)代，隨著芯片和算法等性能增加，自動(dòng)駕駛功能將進(jìn)一步升級(jí)，City Pilot、更高級(jí)的 AP 等功能涌現(xiàn)，E/E 架構(gòu)進(jìn)一步升級(jí)，L4 及以下整體單車配套價(jià)值超 過 4 萬元。1.3. 帶來變化一：共享

13、化出行雖上升但主流仍是私人化出行消費(fèi)端變化核心來源于社會(huì)分工專業(yè)化的趨勢(shì)，以提升社會(huì)整體效率為導(dǎo)向，專人 分工，專司其職，以標(biāo)準(zhǔn)化/規(guī)范化流程避免個(gè)體執(zhí)行力的差異，使得個(gè)體優(yōu)勢(shì)、集體優(yōu) 勢(shì)、平臺(tái)優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)最大化，是技術(shù)變革、理念進(jìn)步的直接導(dǎo)向型結(jié)果。驅(qū)動(dòng)因素變化：形象地位型消費(fèi)變?yōu)閷?shí)用方便型消費(fèi)以中國市場(chǎng)為例，2005 年以來，國內(nèi)汽車銷量迅速增長(zhǎng)，于 2009/2015 年分別突破 1000/2000 萬輛。汽車銷量的快速提升伴隨的是消費(fèi)能力的提升下“私有化”汽車的消 費(fèi)目的，汽車作為身份地位的象征而出現(xiàn)，大眾/豐田/通用等合資車型銷量的大幅上漲 就是明證。隨經(jīng)濟(jì)水平的提高和生活節(jié)奏的加

14、快，汽車逐漸進(jìn)入千家萬戶，其“奢侈品” 屬性定義含金量下降，居民消費(fèi)逐漸理智，考慮因素變?yōu)閷?shí)用+方便快捷，私人擁有車 輛在萬物互聯(lián)的通信時(shí)代吸引力明顯降低。實(shí)際成本變化：（前期支出+后續(xù)維護(hù)）VS 購買平臺(tái)服務(wù)價(jià)格比較購買私人汽車和選擇出租等平臺(tái)服務(wù)的成本及效用：1）購車成本包括前期購 買的一次性支出（包括直接消費(fèi)、人力及時(shí)間成本）+售后服務(wù)支出（包括直接消費(fèi)和人 力、物力成本）+燃油支出，其為消費(fèi)者帶來的效用包括：隨心出行、即取即用的便捷體 驗(yàn)+私家車象征的身份滿足感。2）購買平臺(tái)服務(wù)以滴滴轎車或路邊出租車為主，成本即 為即時(shí)支付價(jià)款，效用包括節(jié)省停車、修車、售后護(hù)理、年檢等繁瑣程序的時(shí)間精

15、力， 更為省心。效率因素驅(qū)使下，出行選擇發(fā)生變化。1）停車難+車位貴限制購車。城市居民小區(qū) 停車位全生命周期成本高達(dá)幾十萬，并且私家車出行時(shí)，停車位的少、遠(yuǎn)等不利條件也 大大降低了短途出行選擇開車的意愿。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)停車位現(xiàn)有數(shù)目不到汽車保有量 的一半，更遠(yuǎn)低于停車位的真實(shí)需求量。換言之，市內(nèi)出行，私家車相比之下效率更低。2）網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)展迅速，大大提升出行的便捷程度。智能手機(jī)作為網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)展的載 體和終端設(shè)備，其迅速發(fā)展和普及為消費(fèi)者出行提供了更多選擇。至 2019 年，國內(nèi)網(wǎng) 約車規(guī)模已經(jīng)突破 3.5 億人次，即時(shí)約車出行方式正在不斷被更多消費(fèi)者接受。消費(fèi)習(xí)慣變化：線上生活/工作，必要

16、出行次數(shù)減少微信/QQ 的出現(xiàn)徹底顛覆了人們的溝通交流渠道，淘寶/天貓/京東的出現(xiàn)則徹底顛 覆了人們的購物渠道，改變出行習(xí)慣。隨互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的逐步發(fā)展的完善，線上訂餐、線 上購藥、線上買菜等的涌現(xiàn)大幅降低了日常生活出行次數(shù)和頻率，根據(jù)前瞻研究院數(shù)據(jù)， 2020 年網(wǎng)絡(luò)購物規(guī)模已達(dá) 7.82 億人次，使用率超 79%。疫情的出現(xiàn)又使得騰訊會(huì)議、 釘釘、ZOOM 等線上遠(yuǎn)程工作平臺(tái)蓬勃發(fā)展，降低必要出行需求。三重因素作用下，汽車屬性定義變化：使用權(quán)所有權(quán)。隨汽車消費(fèi)的驅(qū)動(dòng)因素+ 消費(fèi)者出行習(xí)慣和消費(fèi)購物習(xí)慣的改變，汽車屬性已經(jīng)從奢侈品定義逐漸回歸至基本的 交通工具屬性，使用權(quán)與所有權(quán)的邊界模糊。除平

17、臺(tái)打車服務(wù)以外，汽車租賃行業(yè)規(guī)模 迅速擴(kuò)張，成為介于直接購買與即時(shí)打車之間第三種方式，既能保證實(shí)時(shí)化隨取隨用， 又能減少整個(gè)使用過程的現(xiàn)金流壓力和使用期間的維護(hù)成本。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)， 2020 年，汽車租賃市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)從 2012 年 200 億元突破 1000 億元，漲勢(shì)迅猛?；ヂ?lián)網(wǎng) 時(shí)代的到來改變了消費(fèi)者的消費(fèi)偏好、消費(fèi)模式和日常出行方式，有效減少了人們出行 購物的需求，避免了資源的閑置和浪費(fèi)，提高社會(huì)專業(yè)化分工程度。社交網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提 高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統(tǒng)的社交方式以及與此相關(guān)的出行量，提高 工作生活的效率。疫情沖擊下，線上工作、遠(yuǎn)程協(xié)同的工作方式以極短時(shí)間風(fēng)靡

18、，減少 了部分不依賴于辦公室的上班族往返于住所和辦公地點(diǎn)的通勤時(shí)間，生活節(jié)奏被進(jìn)一步 加快。可選出行方式增多：1）變革前：短途出行（10km 以內(nèi)）以公交地鐵+自行車+摩 托車+出租車為主，中長(zhǎng)途出行（30-100km）以汽車+鐵路為主，長(zhǎng)途出行（100km 以上）以高鐵+飛機(jī)為主。汽車出行主要集中于城市內(nèi)部較遠(yuǎn)距離出行以及城際短途出行。2） 變革后：新增長(zhǎng)期租車模式，并且平臺(tái)化、共享化發(fā)展下出租車運(yùn)營(yíng)、共享汽車的比例 逐漸提高。對(duì)汽車的擁有權(quán)不再成為限制使用的門檻，核心表現(xiàn)為以 Uber、滴滴的專車 等共享出行服務(wù)平臺(tái)以及神州租車、至尊用車等租車平臺(tái)的興起，接受度日益提高。發(fā) 展動(dòng)態(tài)來看，變

19、革后消費(fèi)者中短途以私人汽車+公交地鐵+打車+長(zhǎng)期租車+高鐵為主，消 費(fèi)者購買出行服務(wù)替代購買汽車的傾向會(huì)越來明顯。根據(jù)日本著名學(xué)者中西孝樹在CASE 革命研究中預(yù)測(cè)：1）悲觀情景下，全球居 民出行中，預(yù)計(jì)共享化出行比例從 2015 年的 6%提升至 2030 年的 20%，私人化出行比 例將從 2015 年 94%下降至 2030 年的 80%。2）樂觀情景下，全球居民出行中，預(yù)計(jì)共 享化出行比例從 2015 年的 6%提升至 2030 年的 30%，私人化出行比例將從 2015 年 94% 下降至 2030 年的 70%。1.4. 帶來變化二：產(chǎn)業(yè)鏈上下游價(jià)值重新分配過去 110 年汽車產(chǎn)業(yè)

20、鏈上下游關(guān)系是鏈狀的，車企對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈有絕對(duì)的把控力，零部 件和經(jīng)銷商均依附于車企。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，已經(jīng)形成從產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)（發(fā) 動(dòng)機(jī)研發(fā)和整車造型設(shè)計(jì)）、生產(chǎn)組織（零部件配套服務(wù)體系）、整車制造、產(chǎn)品銷售和 售后服務(wù)完成的一套流程管理體系。汽車產(chǎn)業(yè)悠久的工程師文化和各車企之間相互獨(dú)立 的封閉的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)使得汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造在整個(gè)流程中占據(jù)著無可替代的 中心地位，專業(yè)設(shè)計(jì)人員和技術(shù)人員在產(chǎn)品定型、管理方面擁有極高的話語權(quán)。這種生 產(chǎn)模式使汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和消費(fèi)者真實(shí)需求之間有較高的信息壁壘，即使在車企已經(jīng)探索 出按消費(fèi)者需求定制化產(chǎn)品的生產(chǎn)路徑，某種程度上消費(fèi)者依然只是產(chǎn)品被動(dòng)的接受

21、者，而未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游關(guān)系從鏈狀向網(wǎng)狀發(fā)展。核心推動(dòng)力在于上文提及的變化 一（共享化出行比例上升，私人化出行比例下降）。共享化出行比例上升會(huì)強(qiáng)化智能出行 服務(wù)平臺(tái)未來在整個(gè)網(wǎng)狀關(guān)系中的地位。而私人化出行的存在依然會(huì)給與品牌車企的市 場(chǎng)地位，可以通過建立自身品牌去獲得溢價(jià)。但對(duì)于零部件而言，會(huì)形成不同模塊的供 應(yīng)商，這些供應(yīng)商具備獨(dú)立設(shè)計(jì)和研發(fā)能力，產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)高于過去 110 年?？傮w而言， 未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)狀中，核心價(jià)值分配角色在于：智能出行服務(wù)平臺(tái)+品牌車企+獨(dú)立模 塊供應(yīng)商，處于依附角色是無品牌大工廠+汽車所有權(quán)管理者+體驗(yàn)交車中心。根據(jù)日本著名學(xué)者中西孝樹在CASE 革命研究中預(yù)測(cè)

22、：到 2030 年，汽車產(chǎn)業(yè) 鏈附加值核心增加在于：獨(dú)立模塊的零部件/整車組裝/共享化出行服務(wù)。2. 地利：自主品牌迎來歷史性崛起的大機(jī)遇2.1. 美日歐等汽車強(qiáng)國崛起的三大共同規(guī)律自 1908 年福特發(fā)明 T 型車以來，汽車取代馬車成為現(xiàn)代社會(huì)主要交通工具長(zhǎng)達(dá) 110 多年之久。復(fù)盤這 110 多年的全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史可以發(fā)現(xiàn)：“合久必分，分久必合”的 古老道理。美國、日本、歐洲先后成為全球汽車產(chǎn)業(yè)集中地，隨之涌現(xiàn)以福特/通用為代 表的美系、豐田/本田為代表的日系、大眾/奔馳/寶馬為代表的歐系全球車企，合縱連橫， 彼此競(jìng)爭(zhēng)。在這個(gè)過程中，技術(shù)創(chuàng)新為核心驅(qū)動(dòng)，居民消費(fèi)力及消費(fèi)習(xí)慣是直接動(dòng)因，

23、國家綜合國力則是重要基礎(chǔ)。多方因素協(xié)同作用方能成就繁榮的汽車產(chǎn)業(yè)。時(shí)至如今全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以分為四大階段：1）早期小眾奢侈品時(shí)期：受益于 歐洲工業(yè)革命蒸汽機(jī)/內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)，汽車最早誕生于歐洲。隨第一次工業(yè)革命蒸汽機(jī)的 發(fā)明，汽車在上層社會(huì)出現(xiàn)并流行，同時(shí)汽車文化也逐步蔓延遍及歐洲。因?yàn)閲冶姸啵?文化彼此交融下，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)誕生了許多的品牌，并以豪華品牌為主。2）美國稱霸： 第一次世界大戰(zhàn)的出現(xiàn)使歐洲汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展陷入停滯，而相對(duì)和平的美國則趁勢(shì)崛起， 取代歐洲成為全球汽車霸主，以福特+通用為代表，并以先發(fā)優(yōu)勢(shì)+優(yōu)秀的技術(shù)創(chuàng)造力保 持龍頭地位長(zhǎng)達(dá) 60 多年。3）日本稱霸：直至 1970 年，

24、二戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)迅速復(fù)蘇，以 汽車為代表的制造業(yè)快速崛起，石油危機(jī)的適時(shí)出現(xiàn)使得主打節(jié)油的小型日系車輛取代 粗放型美系車輛被消費(fèi)者接受。1970-2008 年，日本汽車產(chǎn)量后來居上，取代美國成為 全球霸主，以豐田/本田為代表。4）歐洲（德國）稱霸：08 年金融危機(jī)的出現(xiàn)使得美系、 日系車企遭受重挫，彼時(shí)中國市場(chǎng)消費(fèi)力崛起但品牌尚未涌現(xiàn)。以大眾為代表的歐洲車 企以中國市場(chǎng)為傾銷地迅速擴(kuò)大規(guī)模，歐洲取代日本重回全球汽車產(chǎn)業(yè)霸主地位。規(guī)律一：汽車強(qiáng)則制造業(yè)強(qiáng)則國力強(qiáng)，反之亦然。以美國為例：被喻為“汽車車輪上國家”美國具有非常濃厚的汽車文化。底特律的 興衰見證了美國汽車工業(yè)的興衰，也見證了美國制造業(yè)的變

25、遷。根據(jù) Marklines 數(shù)據(jù)，2008 年以前，美國市場(chǎng)一直是全球最大的單一汽車市場(chǎng)，可 以分為三大階段：1928 年以前：初創(chuàng)，1908-1928 美國汽車行業(yè)復(fù)合增速為 24.6%；1928- 1973 年：成長(zhǎng)，復(fù)合增速為 2.27%；1973 年之后為成熟期，汽車增速放緩，并且隨日、 歐等國家汽車產(chǎn)業(yè)興起，美國第一大汽車市場(chǎng)地位被動(dòng)搖。汽車產(chǎn)業(yè)占國家 GDP 比例 由上世紀(jì)五六十年代之前的 8%以上下降至 3%-4%的水平，08 年金融危機(jī)后，美國制造 業(yè)進(jìn)一步下滑，服務(wù)業(yè)興起，汽車產(chǎn)業(yè)占比下降至 1%-2%。豐田和大眾的先后崛起取代福特/通用全球汽車霸主地位，也同樣離不開日本和

26、德國制造業(yè)甚至是國力的強(qiáng)大。規(guī)律二：汽車霸主的爭(zhēng)奪本質(zhì)是生產(chǎn)方式的更替。從手工生產(chǎn)方式大規(guī)模流水線生產(chǎn)（福特/美國）精益生產(chǎn)（豐田/日本） 模塊化生產(chǎn)（大眾/德國），全球汽車 110 年歷史長(zhǎng)河一直在上演生產(chǎn)效率不斷提升 的戲劇，本質(zhì)上解決的問題都是：如何用更低的成本創(chuàng)造出更好的產(chǎn)品，從而帶動(dòng)整個(gè) 社會(huì)的進(jìn)步。規(guī)律三：霸主成長(zhǎng)離不開一個(gè)引領(lǐng)全球的需求市場(chǎng)?！扒蓩D難為無米之炊”，供給的 創(chuàng)新是依賴市場(chǎng)容量夠大的需求市場(chǎng)。2009 年前美國是全球最大汽車市場(chǎng)，成就了福特 /通用/豐田，2009 年后中國成為最大汽車市場(chǎng)，成就了大眾。2.2. 助推自主品牌新一輪崛起的三重要素汽車自主品牌崛起的衡量標(biāo)

27、準(zhǔn)：1）第一步實(shí)現(xiàn)國內(nèi)市場(chǎng)的龍頭地位。2）第二步實(shí) 現(xiàn)全球化。每一步都不是一朝一夕完成的，需要借助歷史性機(jī)遇，呈現(xiàn)周期性成長(zhǎng)模式。 當(dāng)下我們討論的是第一步如何實(shí)現(xiàn)國內(nèi)實(shí)現(xiàn)的崛起。自主崛起之量變：轎車到 SUV 的變遷。從轎車到 SUV 的變遷，中國自主品牌汽車 從無到有，從逆向開發(fā)到正向開發(fā)，逐步建立了基于“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器”動(dòng)力總成的核心 技術(shù)，實(shí)現(xiàn)真正國產(chǎn)化，打造了第一桶金的夯實(shí)基礎(chǔ)。自主品牌總體銷量市占率呈現(xiàn)螺 旋式增長(zhǎng)，無論轎車還是 SUV 都經(jīng)歷了上升-回落的過程，但 SUV 回落幅度遠(yuǎn)小于轎 車。這背后一方面體現(xiàn)了自主技術(shù)實(shí)力上升+消費(fèi)者品牌中性度增加，另一方面也體現(xiàn) 了合資品牌總體

28、優(yōu)勢(shì)依然大于自主。轎車市場(chǎng)：野蠻生長(zhǎng)的自主品牌，孕育了吉利汽車。總量角度：以 2010 年為界， 自主品牌在轎車市場(chǎng)占有率經(jīng)歷了“快速上升快速下降”。2005-2010 年自主品牌憑借 “快速反應(yīng)+低端策略”推出眾多新車型抓住了國內(nèi)第一波購車潮，產(chǎn)銷規(guī)模從 84 萬快 速上升至約 340 萬輛，市占率達(dá)歷史最高點(diǎn) 35%。2011-2016 年經(jīng)歷了財(cái)富效應(yīng)快速積 累的消費(fèi)者不僅對(duì)車品質(zhì)要求上了一個(gè)臺(tái)階而且熱衷于外資品牌，而自主品牌正向開發(fā) 能力不足且品牌積淀時(shí)間過短，遭遇了合資品牌的強(qiáng)力擠壓。德系、日系收益最大，銷 量市占率分別提升至 37%/30%。深層次原因，經(jīng)濟(jì)水平提升帶來消費(fèi)目的的改

29、變+自主 品牌“低端”形象深入人心，品牌力長(zhǎng)期落后。價(jià)格維度來看，自主有效市場(chǎng)一直是 10 萬 元以下，價(jià)格帶上與合資品牌之間并沒有真正意義上的出現(xiàn)交集。車企角度：以低價(jià)策 略+快速反應(yīng)抓住行業(yè)紅利實(shí)現(xiàn)銷量提升。行業(yè)端來看，2010 年之前國內(nèi)消費(fèi)水平較低， 轎車更多作為基礎(chǔ)代步工具，消費(fèi)者更加重視價(jià)格及實(shí)用性。自主轎車品牌從無到有， 快速反應(yīng)，全面開花，以低價(jià)策略搶占市場(chǎng)，抓住國內(nèi)第一波購車熱潮，產(chǎn)銷規(guī)模從 2005 年 84 萬輛提升至 2010 年的 340 萬輛。吉利+奇瑞+長(zhǎng)安+上汽通用五菱先后起跑，借助 轎車市場(chǎng)紅利擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，2010 年銷量分別為 42/52/19/11 萬輛

30、，代表車型為吉利全 球鷹+奇瑞 QQ。2010 年國內(nèi)轎車市場(chǎng)發(fā)展紅利最終培育了吉利+奇瑞兩大低端市場(chǎng)制勝 的自主品牌，2010 年以后，低端市場(chǎng)（5 萬元以下）迅速萎縮，奇瑞轎車銷量從 2010 年 52 萬輛的峰值不斷降低至 18 萬輛，吉利以帝豪+遠(yuǎn)景系列轎車成為唯一堅(jiān)持在轎車市 場(chǎng)前列的自主品牌。SUV 市場(chǎng)：正向開發(fā)的自主品牌，長(zhǎng)城+吉利雙雙崛起。以 2017 年為界，自主 SUV 銷量市占率呈現(xiàn)了類似自主轎車的走勢(shì)，但明顯看到了自主品牌實(shí)力進(jìn)一步上升。消費(fèi) 升級(jí)大背景下，SUV 潮流興起，自主品牌憑借“技術(shù)實(shí)力上升”+“消費(fèi)者品牌中立性 提升”+“更快市場(chǎng)反應(yīng)”，自主品牌實(shí)現(xiàn)了 2

31、011-2017 年持續(xù) 7 年的市占率提升，最高 近達(dá) 60%。背后最核心還是經(jīng)歷了轎車原始積累后，自主品牌逐步真正具備了正向開發(fā) SUV 能力。2017 年以來由 于 SUV 行業(yè)紅利消失+需求周期性下行+合資品牌的反擊，自主品牌在 SUV 領(lǐng)域出現(xiàn)了 階段性下滑，2019 年銷量市占率降低到了 50%左右，2020 年出現(xiàn)企穩(wěn)跡象。長(zhǎng)城哈弗 H6+吉利博越系列新上市+長(zhǎng)安 CS75+廣汽傳祺 GS4+上汽榮威 RX5 車型銷量堅(jiān)挺，自 主品牌占據(jù) SUV 市場(chǎng)半邊天下，日系/德系次之。2.2.1. 原因一：供應(yīng)鏈強(qiáng)大更好支撐自主車企崛起國家實(shí)力仍然處于上升通道，提升空間較大。經(jīng)過改革開放

32、 40 多年積累，中國 GDP 規(guī)模已經(jīng)在 2010 年超過日本，達(dá)到全球第二，與美國差距逐步縮小。1978-2019 年中美 兩國 GDP 比例從 6%提升至 66%，人均 GDP 水平 2000 年以來復(fù)合增速 13.5%，翻十 倍。對(duì)比日本來看，1960-1969 年日本 GDP 總量保持 10%以上增速，1968 年日本成為 世界上第二大經(jīng)濟(jì)體并保持近 40 年，2010 年被中國反超。2019 年中國 GDP 總量達(dá) 14.3 萬億美元，為日本的三倍，美國的三分之二。中國正處于 GDP 快速增長(zhǎng)向平穩(wěn)增長(zhǎng)過 渡的時(shí)間段，未來提升的空間較大。按現(xiàn)在增速，我們合理預(yù)計(jì)，中國 GDP 規(guī)模

33、將在 2028 年超越美國，成為世界第一大經(jīng)濟(jì)體，整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展再上新的臺(tái)階。中美貿(mào)易摩擦是一場(chǎng)持久戰(zhàn)，“?！迸c“機(jī)”并存。作為世界上最大的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體，世 界制造中心與世界金融及科技中心，中美貿(mào)易戰(zhàn)將是一場(chǎng)席卷全球的并曠日持久的戰(zhàn)斗， 中國汽車工業(yè)的崛起不會(huì)因?yàn)橘Q(mào)易戰(zhàn)而就此黯淡。就像豐田的崛起正是在日美貿(mào)易戰(zhàn)長(zhǎng)期進(jìn)行的過程當(dāng)中，于逆境挖掘更大機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)自我成長(zhǎng)。工程師紅利正在釋放。國家實(shí)力可以量化為人口數(shù)目*人口質(zhì)量*其他因素，人口數(shù) 量與人口質(zhì)量是影響國家綜合國力的直接因素。我國人口全球第一，改革開放 40 多年 來的發(fā)展已經(jīng)充分證明了人口數(shù)量即“人口紅利”對(duì) GDP 的有力促進(jìn)作用，先后超越

34、德 國、日本成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，綜合國力大幅提升。2011 年以后，國內(nèi)人口發(fā)展度過 劉易斯拐點(diǎn)，人口紅利逐漸消失。但高校畢業(yè)高素質(zhì)人才及海外歸來留學(xué)生數(shù)目不斷增 加，新的工程師紅利取代人口紅利成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國力提升的核心驅(qū)動(dòng)。人口數(shù)量與人 口質(zhì)量在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)水平提升方面的角色更替將加速中國進(jìn)入制造業(yè)崛起的良性通道。另 一方面，中國研發(fā)支出占 GDP 的比例由 1996 年的 0.5%上升至 2018 年的 2%左右，距 離美國長(zhǎng)期穩(wěn)定在 2.5%的比例已經(jīng)十分接近。未來隨國內(nèi)教育體制逐漸完善，人口紅利 將為工程師紅利提供更加優(yōu)秀的土壤，為綜合國力提升奠定更加堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。制造業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施日益完善

35、。從垂直結(jié)構(gòu)升級(jí)角度考察，中國制造業(yè)在融入全球化進(jìn) 程中，原先處于比較優(yōu)勢(shì)地位的產(chǎn)業(yè)，成功地實(shí)現(xiàn)了從比較優(yōu)勢(shì)向競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的升級(jí)轉(zhuǎn)化； 而原先處于相對(duì)劣勢(shì)地位的產(chǎn)業(yè)，迅猛趕超，大大縮小了與優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的差距。從水平結(jié)構(gòu)升級(jí)考察，中國制造業(yè)在產(chǎn)業(yè)下游承接國外來料加工比重較小，且逐年減少，這說明 依據(jù) GVC 上下游地位指數(shù)分析，中國制造業(yè)在全球 GVC 中分工地位逐年提高。汽車上游供應(yīng)鏈茁壯成長(zhǎng)。1）傳統(tǒng)制造領(lǐng)域：福耀玻璃首屈一指，領(lǐng)先全球。福 耀玻璃（汽玻行業(yè)的豐田）代表了中國汽車供應(yīng)鏈過去 20 年在“市場(chǎng)換技術(shù)”背景下 的全球地位低下且生長(zhǎng)環(huán)境惡劣，但依然誕生了非常優(yōu)秀的全球玻璃核心供應(yīng)商。類比

36、豐田的崛起，基于本土的先發(fā)壟斷優(yōu)勢(shì)，抓準(zhǔn)美國市場(chǎng)空缺，利用強(qiáng)大制造能力占據(jù)市 場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)全球崛起。2）國家戰(zhàn)略支持新能源，寧德時(shí)代發(fā)展迅速，龍頭地位穩(wěn)固。寧德 時(shí)代代表了中國汽車供應(yīng)鏈借助新能源汽車機(jī)遇，在國家戰(zhàn)略支持下，借時(shí)代東風(fēng)，短 短 10 年時(shí)間培育了電池全球核心供應(yīng)商。根據(jù) ggii 數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代 2020 年國內(nèi)市場(chǎng)銷 量市占率繼續(xù)超 50%，全球市場(chǎng)市占率達(dá)四分之一。依托國內(nèi)優(yōu)勢(shì)地位和全球新能源市 場(chǎng)發(fā)展紅利，成長(zhǎng)為動(dòng)力電池國際龍頭。3）華為+BAT 硬科技互聯(lián)網(wǎng)公司入局智能化。 借助改革開放東風(fēng)，全球互聯(lián)網(wǎng)浪潮下，從 PC 到手機(jī)，中國龐大的消費(fèi)市場(chǎng)成就了一 批具有全球核心競(jìng)爭(zhēng)

37、力的軟硬件實(shí)力兼具的科技企業(yè)。無論是基于通信起家，成功布局 手機(jī)產(chǎn)業(yè)的華為，還是受益于互聯(lián)網(wǎng)崛起的 BAT，他們積累的能力將在電動(dòng)智能車的浪 潮中賦能汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。華為是否造車并不重要，重要的是他能與車企彼此成就，最 終中國汽車工業(yè)的集體抱團(tuán)去應(yīng)對(duì)這場(chǎng)全球汽車重心的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，尤其是美國。2.2.2. 原因二：自主品牌船小好掉頭轉(zhuǎn)型速度更快電動(dòng)智能車的新消費(fèi)潮流本質(zhì)上是一次新的生產(chǎn)方式變革和社會(huì)效率的提升。不管 未來汽車產(chǎn)品形態(tài)變成什么，都要求越來越快的產(chǎn)品更新?lián)Q代周期，最終實(shí)現(xiàn)用更低的 成本提供更加優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品（服務(wù)）。新的生產(chǎn)方式變革的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)為現(xiàn)有生產(chǎn)方式與未來新需求的內(nèi)在矛盾，核心包括 三點(diǎn)

38、：1）如何進(jìn)一步縮短車企與消費(fèi)者的距離，更快掌握消費(fèi)者需求動(dòng)向，實(shí)時(shí)反饋市 場(chǎng)；2）如何進(jìn)一步加快車企的車型換代周期，降低周期性因素影響，持續(xù)保證市場(chǎng)影響 力；3）如何進(jìn)一步縮短車企的社會(huì)庫存周期，以需定產(chǎn)，建立終端銷售與工廠生產(chǎn)的平 順聯(lián)結(jié)。特斯拉的確是第四次生產(chǎn)方式變革的引領(lǐng)者，但能否一定是發(fā)揚(yáng)光大者目前尚未結(jié) 論。特斯拉具有破壞性創(chuàng)新，不僅帶來了電動(dòng)車的創(chuàng)新，也帶來了智能化的創(chuàng)新，也帶 來了對(duì)已有汽車制造工藝的創(chuàng)新。某種程度上，特斯拉已經(jīng)開辟了汽車行業(yè)第四次生產(chǎn) 方式的大變革。特斯拉創(chuàng)新的背后本質(zhì)：原有車企的生產(chǎn)方式所帶來的組織架構(gòu)適應(yīng)不了這輪變革， 必須調(diào)整！因?yàn)殡妱?dòng)智能車和傳統(tǒng)燃油車

39、相比出現(xiàn)了以下核心變化：1）電池取代發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器，大大簡(jiǎn)化了動(dòng)力總成的復(fù)雜度，降低了硬件系統(tǒng)集成 的難度。2）智能化賦予了汽車持續(xù)進(jìn)化的生命。通過軟硬件的解耦分離，OTA 在線升 級(jí)直接解決用戶問題，而非一定要產(chǎn)品召回，車型改款/換代方可解決用戶問題，大大縮 短了產(chǎn)品升級(jí)換代的周期。3）網(wǎng)聯(lián)化直接建立了車企與用戶之間的聯(lián)系，徹底改變了 “車企-經(jīng)銷商-用戶”的單維度間接關(guān)系。相比海外車企（大眾/豐田/福特/通用），中國車企面對(duì)這輪生產(chǎn)方式變革包袱更小 體現(xiàn)在：1）低沉沒成本：發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器過去技術(shù)積累沉淀遠(yuǎn)低于海外車企，國內(nèi)車企 的沉沒成本更低。2）低供應(yīng)鏈依賴度：智能化核心是車企將掌握在供

40、應(yīng)商手上的話語 權(quán)重新回收至自己手中。海外車企過去長(zhǎng)達(dá)50年-110年的建立千絲萬縷的供應(yīng)鏈關(guān)系， 與國內(nèi)車企才建立 10-20 年的供應(yīng)鏈關(guān)系相比，難度系數(shù)不在一個(gè)量級(jí)，且國內(nèi)車企過 去本身就一直是仰視海外 tier 1。3）快反應(yīng)能力：歷史上看，任何一次生產(chǎn)方式更替時(shí)， 反應(yīng)最慢的是上一次生產(chǎn)方式的既得利益者。過去 50 年精益生產(chǎn)方式和模塊化生產(chǎn)方 式最大受益者是日系/德系。而原有美系（福特/通用）經(jīng)過上百年的發(fā)展，大企業(yè)病在 2000 年以后已經(jīng)體現(xiàn)淋漓盡致。2.2.3. 原因三：自主品牌對(duì)中國消費(fèi)者理解最深刻過去 20 年的轎車/SUV 兩次消費(fèi)潮流的機(jī)會(huì)把握上，自主品牌的反應(yīng)速度都

41、明顯快 于合資品牌，在 2005-2007 年&2010-2013 年自主品牌分別在轎車/SUV 市場(chǎng)斬獲良多， 享受行業(yè)紅利前半段帶來的高增長(zhǎng)。這輪電動(dòng)智能車?yán)顺毕拢灿型瑯拥内厔?shì)。分新能 源維度和智能化維度來看：新能源維度：無論是從新車型推出的數(shù)量和銷量，自主品牌在過去 3 年表現(xiàn)可圈可 點(diǎn)。基于專屬新能源汽車平臺(tái)推出的新車型計(jì)劃來看，自主品牌整體依然領(lǐng)先于合資品 牌。特斯拉引領(lǐng)，造車新勢(shì)力在快速追趕，傳統(tǒng)自主專屬 EV 平臺(tái)也均集中 2021-2022 年推出，傳統(tǒng)外資品牌中大眾 MEB2020 年推出，日系/原有美系整體進(jìn)展根據(jù)車企自身 預(yù)計(jì)是 2022 年。智能汽車維度：1）智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略已上升到國家戰(zhàn)略高度。2020 年 2 月 24 號(hào)國家發(fā)改委、工信部、科技部等 11 個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布了智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略， 標(biāo)志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為關(guān)聯(lián)眾多重點(diǎn)領(lǐng)域協(xié)同創(chuàng)新、構(gòu)建新型交通運(yùn)輸體系的重要載 體，已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略高度。2）國內(nèi)汽車智能化滲透率快速替升。中國消費(fèi)者對(duì) ADAS 表現(xiàn)出強(qiáng)烈的偏好，并