民航培訓(xùn) 航空器的載重和配載平衡

1、5航空器器的載重重和配載載平衡5.1航航空器的的載重5.1.1航空空器的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量無論任何何一種交交通運輸輸工具， 由于自自身結(jié)構(gòu)構(gòu)強度、客貨艙艙容積、運行條條件及運運行環(huán)境境等原因因，都必必須有最最大裝載載量的限限制。飛飛機(jī)是在在空中飛飛行的運運輸工具具，要求求具有更更高的可可靠性和和安全性性以及更更好的平平衡狀態(tài)態(tài)，而裝裝載量和和裝載位位置是直直接影響響飛行安安全和飛飛機(jī)平衡衡的重要要因素。因此嚴(yán)嚴(yán)格限制制飛機(jī)的的最大裝裝載量具具有更加加重要的的意義。飛機(jī)的最最大裝載載量受到到由飛機(jī)機(jī)的設(shè)計計制造者者規(guī)定的的飛機(jī)的的最大起起飛重量量、最大大著陸重重量、最最大無燃燃油重量量的限

2、制制以及飛飛機(jī)基本本重量、飛機(jī)燃燃油重量量、航段段燃油重重量、備備用燃油油重量等等因素的的制約。手工計計算飛機(jī)機(jī)的最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量時應(yīng)應(yīng)該迅速速、準(zhǔn)確確，因此此，配載載人員應(yīng)應(yīng)該清楚楚地了解解計算飛飛機(jī)的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量所所涉及的的幾個重重量數(shù)據(jù)據(jù)的意義義，熟練練掌握最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量的的計算方方法。飛機(jī)的最最大起飛飛重量(MTOOW)飛機(jī)的最最大起飛飛重量是是由飛機(jī)機(jī)制造廠廠家規(guī)定定的，在在一定條條件下適適用的飛飛機(jī)在起起飛線加加大馬力力起飛滑滑跑時全全部重量量的最大大限額。限定飛機(jī)機(jī)的最大大起飛重重量主要要有以下下幾個方方面的原原因：飛機(jī)的結(jié)結(jié)構(gòu)強度度發(fā)動機(jī)的的功率剎

3、車效能能限制及及起落架架輪胎的的線速度度要求影響飛機(jī)機(jī)的最大大起飛重重量的因因素主要要有：大氣溫度度和機(jī)場場標(biāo)高；風(fēng)向和風(fēng)風(fēng)速；起飛跑道道的情況況；跑道道長度越越長，飛飛機(jī)的起起飛重量量可以越越大，因因為可供供飛機(jī)起起飛滑跑跑的距離離越大。例如當(dāng)當(dāng)跑道長長度達(dá)到到32000米時時，可以以起飛BB7477-4000飛機(jī)機(jī)，其最最大起飛飛重量為為3855.6噸噸；當(dāng)跑跑道長度度只有117000米時，可可以起飛飛B7337-3300飛飛機(jī)，其其最大起起飛重量量為566.5噸噸。機(jī)場的凈凈空條件件；機(jī)場場的凈空空條件是是指機(jī)場場周圍影影響飛機(jī)機(jī)安全、正常起起降飛行行的環(huán)境境條件，例例如高建建筑物、高山

4、、鳥及其其他動物物的活動動等情況況。航路上單單發(fā)超越越障礙的的能力；是否使用用噴水設(shè)設(shè)備；襟翼放下下角度；噪音的限限制規(guī)定定。飛機(jī)的最最大著陸陸重量(MLDDW)飛機(jī)的最最大著陸陸重量是是在飛機(jī)機(jī)設(shè)計和和制造時時確定的的飛機(jī)著著陸時全全部重量量的最大大限額。限定飛機(jī)機(jī)的最大大著陸重重量的原原因主要要有：飛機(jī)的機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)構(gòu)強度和和起落架架允許承承受的沖沖擊載荷荷；飛機(jī)的復(fù)復(fù)飛爬高高能力。影響飛機(jī)機(jī)的最大大著陸重重量的因因素主要要有：大氣溫度度和機(jī)場場標(biāo)高；風(fēng)向和風(fēng)風(fēng)速；跑道的情情況；機(jī)場的凈凈空條件件。飛機(jī)的最最大無燃燃油重量量(MZZFW)飛機(jī)的最最大無燃燃油重量量是指除除去燃油油之外所所允許

5、的的最大飛飛行重量量。規(guī)定定飛機(jī)的的最大無無燃油重重量，主主要是考考慮機(jī)翼翼的結(jié)構(gòu)構(gòu)強度。飛機(jī)的基基本重量量飛機(jī)的基基本重量量是指除除去業(yè)務(wù)務(wù)載重和和燃油外外，已經(jīng)經(jīng)完全做做好飛行行準(zhǔn)備的的飛機(jī)重重量。主主要包括括：空機(jī)重量量?？諜C(jī)機(jī)重量是是指飛機(jī)機(jī)本身的的結(jié)構(gòu)重重量、動動力裝置置和固定定設(shè)備（如如座椅、廚房設(shè)設(shè)備等）的的重量，油油箱內(nèi)不不能利用用或不能能放出的的燃油滑滑油重量量，散熱熱器降溫溫系統(tǒng)中中的液體體重量，應(yīng)應(yīng)急設(shè)備備等重量量之和。飛機(jī)的的空機(jī)重重量由飛飛機(jī)制造造廠提供供，記錄錄在飛機(jī)機(jī)的履歷歷冊內(nèi)?？諜C(jī)重量量所包含含的內(nèi)容容， 各各機(jī)型可可能不一一致，使使用和計計算時應(yīng)應(yīng)按各機(jī)機(jī)型

6、的重重量項目目規(guī)定執(zhí)執(zhí)行。附加設(shè)備備重量。包括服服務(wù)用品品及機(jī)務(wù)務(wù)維修設(shè)設(shè)備等?？涨诮M及及隨身攜攜帶品重重量。每每種機(jī)型型的空勤勤組人數(shù)數(shù)是確定定的，稱稱為標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)機(jī)組或或額定機(jī)機(jī)組。機(jī)機(jī)組的組組成一般般用“駕駛員員人數(shù)/乘務(wù)員員人數(shù)”的格式式表示。如有隨隨機(jī)機(jī)組組，但不不承擔(dān)本本次航班班任務(wù)，則則再加“/隨機(jī)機(jī)機(jī)組人人數(shù)”。服務(wù)設(shè)備備及供應(yīng)應(yīng)品重量量。每種種機(jī)型的的供應(yīng)品品重量是是確定的的，稱為為額定供供應(yīng)品重重量。其它應(yīng)計計算在基基本重量量之內(nèi)的的重量。如飛機(jī)機(jī)的備件件重量等等。每架飛機(jī)機(jī)的基本本重量通通常是固固定的，但但是不同同飛機(jī)的的基本重重量是不不同的，即即使機(jī)型型相同，基基本重量量也

7、是有有差別的的。因此此在計算算時，應(yīng)應(yīng)該注意意正確地地選擇基基本重量量數(shù)據(jù)。每架飛機(jī)機(jī)的基本本重量一一般情況況下是不不變的，但但實際飛飛行時，有有時機(jī)組組人數(shù)、隨機(jī)用用具、服服務(wù)設(shè)備備和供應(yīng)應(yīng)品、隨隨機(jī)器材材等項重重量都可可能發(fā)生生變動，此此時需要要在基本本重量的的基礎(chǔ)上上進(jìn)行相相應(yīng)的修修正。一一般每增增減1名名機(jī)組人人員，按按80公公斤計算算，其它它項目重重量按實實際的增增減量計計算。修修正后的的基本重重量反映映了執(zhí)行行航班任任務(wù)的飛飛機(jī)的實實際情況況，因此此在計算算飛機(jī)的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量時應(yīng)采采用修正正后的基基本重量量。飛機(jī)燃油油重量(TOFF)飛機(jī)燃油油重量是是指飛機(jī)機(jī)執(zhí)行航航

8、班任務(wù)務(wù)時攜帶帶的全部部燃油重重量。包包括航段段燃油重重量和備備用燃油油重量兩兩部分，但但不包括括地面開開車和滑滑行所用用油量。航段燃油油重量。是指飛飛機(jī)由起起飛站到到目的站站航段需需要消耗耗的燃油油量。航航段燃油油重量是是根據(jù)航航段距離離和飛機(jī)機(jī)的平均均地速以以及飛機(jī)機(jī)的平均均小時耗耗油量而而確定的的，計算算公式如如下： （111-11）備用燃油油重量。是指飛飛機(jī)由目目的站飛飛到目的的站的備備降機(jī)場場并在備備降機(jī)場場上空還還可以飛飛行455分鐘所所需要耗耗用的油油量。經(jīng)經(jīng)常由于于某種原原因目的的站不能能讓飛機(jī)機(jī)降落，需需要讓飛飛機(jī)改在在目的站站的備降降機(jī)場降降落，因因此執(zhí)行行航班任任務(wù)的飛飛

9、機(jī)都應(yīng)應(yīng)攜帶備備用燃油油重量。由定義可可知，備備用燃油油重量的的計算公公式如下下： （111-2）由飛機(jī)燃燃油重量量的組成成可知，飛飛機(jī)燃油油重量應(yīng)應(yīng)按如下下公式計計算： （111-3）例1B-225511號飛機(jī)機(jī)執(zhí)行航航班任務(wù)務(wù)（廈門門至北京京），飛飛行時間間為2小小時400分鐘。備降機(jī)機(jī)場選在在天津，北北京至天天津的飛飛行時間間為300分鐘。該飛機(jī)機(jī)平均每每小時耗耗油43300公公斤。計計算飛機(jī)機(jī)燃油重重量。解：由式（111-33）可知知關(guān)于油量量的說明明 某些些飛機(jī)有有最少油油量的規(guī)規(guī)定，就就是當(dāng)飛飛機(jī)按照照最大起起飛重量量起飛時時，盡管管所飛的的航程可可能很短短，但飛飛機(jī)燃油油重量也也

10、不得少少于一定定的重量量。有些飛機(jī)機(jī)有最大大著陸油油量的規(guī)規(guī)定，就就是備用用燃油重重量不得得超過一一定數(shù)量量限額。以上這些些規(guī)定都都是為了了保護(hù)機(jī)機(jī)翼的結(jié)結(jié)構(gòu)強度度。飛機(jī)攜帶帶的燃油油是供發(fā)發(fā)動機(jī)燃燃燒而產(chǎn)產(chǎn)生推力力的。除除此之外外，它還還有以下下作用：平衡飛機(jī)機(jī)。飛機(jī)機(jī)的油箱箱一般分分為主油油箱、副副油箱和和中央油油箱。除除去中央央油箱位位于機(jī)身身部位以以外，其其他油箱箱都分布布在兩側(cè)側(cè)機(jī)翼內(nèi)內(nèi)。飛機(jī)攜帶帶的燃油油，主要要加在機(jī)機(jī)翼油箱箱內(nèi)。由由于飛機(jī)機(jī)的翼展展較大，因因此機(jī)翼翼內(nèi)的燃燃油可以以加強飛飛機(jī)的橫橫側(cè)平衡衡。當(dāng)航航線上有有較強氣氣流時，機(jī)機(jī)翼內(nèi)（尤尤其是靠靠近翼尖尖部位的的油箱內(nèi)

11、內(nèi)）多加加燃油可可以加強強飛機(jī)的的平穩(wěn)程程度。為為了保證證飛機(jī)的的橫側(cè)平平衡，在在給飛機(jī)機(jī)加油時時，要使使左右機(jī)機(jī)翼所加加油量相相同；在在使用時時也需左左右機(jī)翼翼內(nèi)的燃燃油對稱稱使用。某些機(jī)機(jī)型由于于設(shè)計等等方面的的原因，飛飛機(jī)在停停機(jī)坪上上處于不不平衡狀狀態(tài)，需需要加一一部分燃燃油使飛飛機(jī)保持持平衡，稱稱為壓艙艙油。保護(hù)機(jī)翼翼不受損損壞。如如前所述述，在飛飛機(jī)起飛飛和飛行行時，機(jī)機(jī)翼內(nèi)燃燃油的重重量可以以抵消掉掉一部分分升力，使使作用于于機(jī)翼上上向上彎彎曲的扭扭矩減小小，保護(hù)護(hù)機(jī)翼不不受損壞壞。因此此在加油油時，一一般先加加機(jī)翼油油箱，然然后再加加中央油油箱；耗耗油時則則按照相相反的順順序進(jìn)

12、行行。減少飛行行成本。飛機(jī)從從燃油價價格較低低的航站站起飛時時，如果果剩余業(yè)業(yè)載較多多，則可可以額外外多加一一部分燃燃油，以以減少飛飛機(jī)回程程時在燃燃油價格格較高的的航站的的加油量量，節(jié)省省飛行成成本費用用。飛機(jī)攜帶帶油量的的多少對對可裝載載的業(yè)載載量有直直接的影影響。一一般情況況下，飛飛機(jī)攜帶帶的油量量越多，可可裝載的的業(yè)載越越少。所所以為了了既保證證航班飛飛行安全全，又要要提高可可裝載業(yè)業(yè)載量，應(yīng)應(yīng)該正確確合理地地計算飛飛機(jī)燃油油重量。實際業(yè)務(wù)務(wù)載重量量實際業(yè)務(wù)務(wù)載重量量是指飛飛機(jī)上實實際裝載載的旅客客、行李李、郵件件和貨物物的重量量之和。計算實際際業(yè)務(wù)載載重量時時，行李李、郵件件和貨物物

13、的重量量按照實實際重量量計算，旅旅客的重重量則不不易很準(zhǔn)準(zhǔn)確地計計算。最最初是對對每個旅旅客進(jìn)行行稱重，得得出所有有旅客的的準(zhǔn)確重重量，但但隨著乘乘機(jī)旅客客人數(shù)的的增多，這這種做法法既費時時費力，也也體現(xiàn)了了對旅客客的不尊尊重，因因此改為為按照一一定的標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)折合合計算，折折合計算算的原則則是計算算出的旅旅客總重重量不低低于而又又盡量接接近于實實際的旅旅客總重重量，使使飛機(jī)不不超載飛飛行，又又盡量減減少空載載。中國國民航最最早規(guī)定定國內(nèi)航航班每位位成人旅旅客按照照72公公斤計算算，兒童童旅客按按照366公斤計計算，嬰嬰兒旅客客按照88公斤計計算；國國際航班班每位成成人旅客客按照775公斤斤計算，

14、兒兒童旅客客按照440公斤斤計算，嬰嬰兒旅客客按照110公斤斤計算。但目前前由于各各地的情情況不同同，采用用的折合合標(biāo)準(zhǔn)不不盡相同同，在具具體工作作中應(yīng)按按當(dāng)?shù)氐牡囊?guī)定執(zhí)執(zhí)行。例2某國內(nèi)內(nèi)航班的的實際業(yè)業(yè)務(wù)載重重量如下下：旅客客共計1103人人（其中中成人旅旅客955人、兒兒童旅客客6人、嬰兒旅旅客2人人），行行李重111000公斤，郵郵件重2200公公斤，貨貨物重118000公斤。計算本本次航班班的實際際業(yè)務(wù)載載重量。解：成人旅客客重量=9572=68440（公公斤）兒童旅客客重量=636=2166（公斤斤）嬰兒旅客客重量=28=116（公公斤）旅客總重重量=668400+2116+116=

15、770722（公斤斤）實際業(yè)務(wù)務(wù)載重量量=70072+11000+2200+18000=1101772（公公斤）需要注意意的是，民民航規(guī)定定每位旅旅客可以以隨身攜攜帶不超超過5公公斤的小小件物品品進(jìn)入客客艙，這這部分重重量已經(jīng)經(jīng)包括在在上述旅旅客體重重的折合合標(biāo)準(zhǔn)之之內(nèi)。因因此如果果旅客的的隨身攜攜帶物品品超過55公斤的的限額，就就有可能能造成實實際的業(yè)業(yè)務(wù)載重重量超過過計算的的業(yè)務(wù)載載重量，造造成飛機(jī)機(jī)在計算算結(jié)果上上并不超超載但實實際上超超載的后后果，直直接威脅脅到飛行行的安全全。所以以應(yīng)該嚴(yán)嚴(yán)格限制制旅客的的隨身攜攜帶物品品重量。操作重量量操作重量量是指除除去業(yè)務(wù)務(wù)載重量量以外已已經(jīng)做好

16、好飛行準(zhǔn)準(zhǔn)備時飛飛機(jī)的重重量。因因此有： （111-44）計算最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量的意意義飛機(jī)的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量是是指執(zhí)行行航班任任務(wù)的飛飛機(jī)允許許裝載的的旅客、行李、郵件、貨物的的最大重重量。計算最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量的意意義是：確保飛行行安全，避避免超載載飛行。超載飛機(jī)機(jī)表現(xiàn)出出的最主主要問題題有：需要要較高的的起飛速速度；需要較長長的起飛飛跑道；減小了爬爬升速度度和角度度，降低低了最大大爬升高高度；縮短了最最大航程程；降低了巡巡航速度度；降低了操操縱靈活活性；需要較高高的著陸陸速度；需要較長長的著陸陸滑行距距離。這些降低低飛機(jī)性性能的因因素在某某些情況況下可能能并不會會有嚴(yán)

17、重重影響，但但如果發(fā)發(fā)生機(jī)翼翼表面結(jié)結(jié)冰或發(fā)發(fā)生故障障等情況況時，則則可能造造成極其其嚴(yán)重的的后果。因此實實際的業(yè)業(yè)務(wù)載重重量絕對對不應(yīng)超超過本次次航班的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量，否則則將造成成飛機(jī)超超載。充分利用用飛機(jī)的的裝載能能力，盡盡量減少少空載。計算出飛飛機(jī)的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量和和實際業(yè)業(yè)務(wù)載重重量后，就就可以知知道航班班的剩余余業(yè)載有有多少。此時如如果還有有旅客要要求乘坐坐本次航航班旅行行或者還還有可由由本航班班運出的的貨物的的話，則則可適量量地接收收旅客或或貨物，最最大限度度地減少少航班的的空載，提提高飛機(jī)機(jī)的客座座利用率率和載運運率，進(jìn)進(jìn)而提高高運輸經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益。最大可用

18、用業(yè)務(wù)載載重量的的計算方方法方法一：由于飛機(jī)機(jī)的起飛飛重量、著陸重重量和無無燃油重重量的實實際值不不應(yīng)超過過各自的的最大值值，因此此應(yīng)有修正的基基本重量量+飛機(jī)機(jī)燃油重重量+實實際業(yè)務(wù)務(wù)載重量量最大起起飛重量量 （111-55）修正的基基本重量量+備用用燃油重重量+實實際業(yè)務(wù)務(wù)載重量量最大著著陸重量量 （111-66）修正的基基本重量量+實際際業(yè)務(wù)載載重量最大無無燃油重重量 （111-77）由式（111-55）、（111-66）、（111-77）可以以計算出出三個最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量如如下：飛機(jī)的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量應(yīng)應(yīng)為此三三個最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量中的的最小者者，因此此應(yīng)有：例3

19、B-225011號飛機(jī)機(jī)（B7737-2000）執(zhí)行行航班任任務(wù)，基基本重量量為2887999公斤，增增加一名名機(jī)組人人員（按按照800公斤計計算）。飛機(jī)燃燃油重量量為98800公公斤，航航段燃油油重量為為59000公斤斤。飛機(jī)機(jī)的最大大起飛重重量為5564663公斤斤，最大大著陸重重量為4485226公斤斤，最大大無燃油油重量為為430084公公斤。計計算本次次航班的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量。解：修正后的的基本重重量=2287999+880=2288779（公公斤）由式（111-33）知備備用燃油油重量應(yīng)應(yīng)為：備用燃油油重量=98000-559000=39900（公公斤）由式（111-88

20、）、（111-99）、（111-110）可可得：因此由式式（111-111）可知知本次航航班的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量為為：方法二：由式（111-88）、（111-99）、（111-110）可可得：在式（111-113）中中等號左左右端同同時加進(jìn)進(jìn)航段燃燃油重量量，則有有：最大著陸陸重量+航段燃燃油重量量=修正正的基本本重量+飛機(jī)燃燃油重量量+最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量（111-155）在式（111-114）中中等號左左右端同同時加進(jìn)進(jìn)飛機(jī)燃燃油重量量，則有有：最大無燃燃油重量量+飛機(jī)機(jī)燃油重重量=修修正的基基本重量量+飛機(jī)機(jī)燃油重重量+最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量（111-166）令式（111-1

21、15）左左端為最最大起飛飛重量，式（111-116）左左端為最最大起飛飛重量，即：最大起飛飛重量=最大大著陸重重量+航航段燃油油重量 （111-117）最大起飛飛重量=最大大無燃油油重量+飛機(jī)燃燃油重量量 （111-188）則由式（111-112）、（111-155）、（111-116）可可知，求求最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量、中的最最小值，實實際上就就對應(yīng)于于求最大大起飛重重量、中的最最小值。因此可以以先求出出最大起起飛重量量、中的最最小值，然然后減去去由式（111-44）計算算出來的的操作重重量，其其差值便便為本次次航班的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量。即：方法二是是實際工工作中多多采用的的方法。

22、例4用方法法二計算算例33中航航班的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量。解：由式（111-112）、（111-177）、（111-118）可可得三者中的的最小值值528884公公斤即為為本次航航班允許許的起飛飛重量。于是有5.1.2過站站業(yè)載對于多航航段航班班的中途途站來說說，除了了要正確確計算本本站的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量以以外，還還要準(zhǔn)確確確定本本站的過過站業(yè)載載，然后后從最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量中扣扣除過站站業(yè)載，才才是本站站可以利利用的業(yè)業(yè)務(wù)載重重量。確定過站站業(yè)載的的根據(jù)是是始發(fā)站站或本站站的后方方站發(fā)來來的載重重電報，凡凡是由始始發(fā)站和和后方站站運往本本站的前前方站的的客貨業(yè)業(yè)載都是是本站

23、的的過站業(yè)業(yè)載。例5某航線線由ABCD三個個航節(jié)組組成。由由始發(fā)站站A發(fā)來來的載重重電報得得知，AAB航段段的業(yè)載載為3331公斤斤，AC航段段的業(yè)載載為8223公斤斤，AD航段段的業(yè)載載為19984公公斤。通通過計算算得知BB站的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量為為47000公斤斤，試計計算B站站的過站站業(yè)載和和實際可可用業(yè)載載。解：AC航航段和AAD航段段的業(yè)載載需要經(jīng)經(jīng)過B站站而不在在B站卸卸下，因因此為BB站的過過站業(yè)載載。所以以有：B站的過過站業(yè)載載=8223+119844=28807公公斤；B站的實實際可用用業(yè)載=47000-228077=18893公公斤。例6接上例例。由BB站發(fā)來來的載

24、重重電報得得知：BBC航段段的業(yè)載載為4998公斤斤，BD航段段的業(yè)載載為2664公斤斤。通過過計算得得知C站站的最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量為440000公斤，試試計算CC站的過過站業(yè)載載和實際際可用業(yè)業(yè)載。解：AD航航段和BBD航段段的業(yè)載載需要經(jīng)經(jīng)過C站站而不在在C站卸卸下, 因此為為C站的的過站業(yè)業(yè)載。所所以有：C站的過過站業(yè)載載=19984+2644=22248公公斤；C站的實實際可用用業(yè)載=40000-222488=17752公公斤。5.2航航空器的的平衡5.2.1航空空器的平平衡航空器的的平衡指指的是一一架航空空器的重重心位置置，它對對航空器器的穩(wěn)定定性、可可控性以以及飛行行安全是是

25、極其重重要的。航空器的的平衡直直接受到到各部分分作用力力的影響響，如空空氣對航航空器的的作用力力、航空空器上裝裝載的業(yè)業(yè)載重量量對航空空器的作作用力等等。 作作用于航航空器各各部位的的力，如如果不是是通過航航空器的的重心，就就要對航航空器的的重心構(gòu)構(gòu)成力矩矩，促使使航空器器發(fā)生轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動。引引起航空空器上仰仰或下俯俯的力矩矩稱為俯俯仰力矩矩；引起起航空器器向左側(cè)側(cè)或向右右側(cè)傾斜斜的力矩矩稱為滾滾轉(zhuǎn)力矩矩；引起起航空器器向左方方或向右右方轉(zhuǎn)向向的力矩矩稱為偏偏轉(zhuǎn)力矩矩。由于于力矩有有三種，因因此航空空器的平平衡也有有三種，即即俯仰平平衡、橫橫側(cè)平衡衡和方向向平衡。俯仰平衡衡。是指指作用于于航空器器上

26、的上上仰力矩矩和下俯俯力矩彼彼此相等等，使航航空器既既不上仰仰，也不不下俯。影響航空空器的俯俯仰平衡衡的因素素主要有有旅客的的座位安安排方式式和貨物物的裝載載位置及及滾動情情況、機(jī)機(jī)上人員員的走動動、燃料料的消耗耗、不穩(wěn)穩(wěn)定氣流流、起落落架或副副翼的伸伸展和收收縮等。因此配配載人員員在安排排旅客的的座位時時，除去去按照艙艙位等級級與旅客客所持客客票的票票價等級級一致來來安排之之外，在在對重心心影響較較小的艙艙位盡量量多安排排旅客，并并且在航航空器起起降時請請旅客不不要在客客艙內(nèi)走走動，以以免影響響航空器器的俯仰仰平衡和和旅客的的安全；在安排排貨物時時，對重重心影響響程度小小的貨艙艙盡量多多裝貨

27、物物，并且且對于散散裝貨物物來說，要要固定牢牢靠，防防止貨物物在貨艙艙內(nèi)滾動動，影響響俯仰平平衡及造造成貨物物損壞。當(dāng)航空器器由于外外界干擾擾而失去去俯仰平平衡時，可可以靠航航空器自自身的安安定性能能自動恢恢復(fù)平衡衡，也可可以通過過操縱駕駕駛桿改改變升降降舵角度度而使航航空器恢恢復(fù)俯仰仰平衡。橫側(cè)平衡衡。是指指作用于于航空器器機(jī)身兩兩側(cè)的滾滾動力矩矩彼此相相等，使使航空器器既不向向左滾轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，也不不向右滾滾轉(zhuǎn)。影響航空空器的橫橫側(cè)平衡衡的因素素主要有有燃油的的加裝和和利用方方式、貨貨物裝載載情況和和滾動情情況、空空氣流的的作用等等。因此此加油和和耗油時時都要保保持左右右機(jī)翼等等量。尤尤其對于于寬

28、體航航空器，裝裝載貨物物時要保保證機(jī)身身兩側(cè)的的載量相相差不大大，同時時固定穩(wěn)穩(wěn)固，避避免貨物物在航空空器失去去橫側(cè)平平衡時向向一側(cè)滾滾動而加加重不平平衡的程程度。當(dāng)由于某某種原因因使航空空器失去去橫側(cè)平平衡時，可可以通過過改變某某側(cè)機(jī)翼翼的副翼翼角度而而使航空空器恢復(fù)復(fù)橫側(cè)平平衡。例例如當(dāng)航航空器向向左側(cè)滾滾轉(zhuǎn)時，則則增大左左側(cè)副翼翼放下角角度使左左側(cè)升力力增大，就就使向右右滾轉(zhuǎn)的的力矩增增大，使使航空器器重新回回到橫側(cè)側(cè)平衡狀狀態(tài)。方向平衡衡。是指指作用于于航空器器機(jī)身兩兩側(cè)的力力形成的的使航空空器向左左和向右右偏轉(zhuǎn)的的力矩彼彼此相等等，使航航空器既既不向左左偏轉(zhuǎn)，也也不向右右偏轉(zhuǎn)。影響航

29、空空器的方方向平衡衡的因素素主要有有發(fā)動機(jī)機(jī)推力的的突然改改變和橫橫向風(fēng)。例如航航空器在在飛行時時一臺發(fā)發(fā)動機(jī)熄熄火，則則航空器器必然向向該發(fā)動動機(jī)所在在一側(cè)偏偏向。又又如航空空器在飛飛行時，遇遇到一股股橫向風(fēng)風(fēng)，則航航空器出出現(xiàn)偏向向。當(dāng)由于某某種情況況使航空空器失去去方向平平衡時，可可以通過過改變方方向舵角角度，使使航空器器向相反反方向偏偏轉(zhuǎn)，即即可使航航空器恢恢復(fù)方向向平衡。例如航航空器向向右側(cè)偏偏向時，則則使方向向舵向左左偏一定定角度，產(chǎn)產(chǎn)生向左左偏轉(zhuǎn)的的力矩，使使航空器器回到原原方向來來。由于航空空器有俯俯仰平衡衡、橫側(cè)側(cè)平衡和和方向平平衡，因因此當(dāng)航航空器同同時處于于這三種種平衡狀

30、狀態(tài)時，才才說明航航空器處處于平衡衡狀態(tài)。5.2.2航空空器的重重心飛機(jī)的各各個部位位都具有有重力，所所有重力力的合力力為整個個飛機(jī)的的重力，飛飛機(jī)重力力的著力力點為飛飛機(jī)的重重心。飛飛機(jī)的重重心是一一個假設(shè)設(shè)的點，假假定飛機(jī)機(jī)的全部部重量都都集中在在這個點點上并支支撐起飛飛機(jī)，飛飛機(jī)就可可以保持持平衡。飛機(jī)作作任何轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動都是是圍繞飛飛機(jī)的重重心進(jìn)行行的。飛飛機(jī)的重重心位置置取決于于載量在在飛機(jī)上上的分布布，除了了在重心心位置以以外，飛飛機(jī)上任任何部位位的載重重量發(fā)生生變化，都都會使飛飛機(jī)的重重心位置置發(fā)生移移動，并并且重心心總是向向載重量量增大的的方向移移動。限制飛機(jī)機(jī)重心位位置的原原因從飛

31、機(jī)性性能方面面分析限制飛機(jī)機(jī)重心主主要是考考慮飛機(jī)機(jī)的安定定性和操操縱性。安定性性是指飛飛機(jī)由于于外界干干擾而失失去俯仰仰平衡時時，不需需要飛行行員干預(yù)預(yù)，完全全靠飛機(jī)機(jī)自身自自動恢復(fù)復(fù)俯仰平平衡的性性能。飛飛機(jī)具備備好的安安定性，就就可以很很大程度度上減輕輕飛行員員的工作作量，避避免飛行行員過于于疲勞而而影響飛飛行安全全。操縱縱性則是是通過飛飛行員的的操縱，使使飛機(jī)達(dá)達(dá)到要求求的姿態(tài)態(tài)的性能能。飛機(jī)機(jī)具備好好的操縱縱性顯然然也是十十分重要要的。從從作用原原理可知知，飛機(jī)機(jī)的重心心越靠前前，安定定性越好好；飛機(jī)機(jī)的重心心越靠后后，則操操縱性越越好。由由于安定定性和操操縱性都都是飛機(jī)機(jī)十分重重要

32、的性性能，因因此都要要達(dá)到較較好的程程度，因因此要限限定飛機(jī)機(jī)的重心心的前后后位置。從經(jīng)濟(jì)性性方面分分析當(dāng)飛機(jī)的的重心過過于靠前前（或靠靠后）時時，如果果飛行員員不干預(yù)預(yù)的話，飛飛機(jī)在巡巡航飛行行時必然然處于低低頭（或或抬頭）的的姿態(tài)，使使飛機(jī)遇遇到的空空氣阻力力很大，進(jìn)進(jìn)而增大大飛行成成本。因因此要限限定飛機(jī)機(jī)重心的的前后位位置。從安全方方面分析析當(dāng)飛機(jī)的的重心過過于靠前前（或靠靠后）時時，飛機(jī)機(jī)在巡航航飛行時時必然處處于低頭頭（或抬抬頭）的的姿態(tài)，如如果飛行行員不干干預(yù)的話話，必然然使飛機(jī)機(jī)不斷改改變飛行行高度；如果飛飛行員始始終干預(yù)預(yù)的話，又又過于疲疲勞，兩兩種情況況都容易易出現(xiàn)事事故。

33、另另外飛機(jī)機(jī)在停機(jī)機(jī)坪時，如如果飛機(jī)機(jī)的重心心過于靠靠前（或或靠后），必必然使飛飛機(jī)的前前起落架架（或主主起落架架）承受受載荷過過大，一一旦超過過其能夠夠承受的的載荷限限額時，將將使起落落架損壞壞。因此此要限定定飛機(jī)重重心的前前后位置置。重心位置置的表示示方法翼弦在飛機(jī)機(jī)機(jī)翼上任任何部位位的橫截截面中，機(jī)機(jī)翼前部部稱為機(jī)機(jī)翼前緣緣，機(jī)翼翼后部稱稱為機(jī)翼翼后緣。前后緣緣之間的的直線段段稱為機(jī)機(jī)翼的翼翼弦。由由于現(xiàn)代代飛機(jī)機(jī)機(jī)翼的幾幾何形狀狀不是簡簡單的矩矩形而常常為錐形形后掠狀狀，因此此飛機(jī)機(jī)機(jī)翼上從從翼根至至翼尖之之間每一一處的翼翼弦的長長度一般般是不相相同的。平均空氣氣動力弦弦(MAAC)假

34、想一個個矩形機(jī)機(jī)翼，其其面積、空氣動動力特性性和俯仰仰力矩等等都與原原機(jī)翼相相同。該該矩形機(jī)機(jī)翼的翼翼弦與原原機(jī)翼某某處的翼翼弦長度度相等，則則原機(jī)翼翼的這條條翼弦即即為平均均空氣動動力弦，用用MACC表示。重心位置置的表示示方法每種機(jī)型型的平均均空氣動動力弦的的長度和和所在位位置都是是固定的的，都已已經(jīng)在飛飛機(jī)的技技術(shù)說明明書中寫寫明。因因此就可可以把飛飛機(jī)的重重心投影影到平均均空氣動動力弦上上，然后后以重心心投影點點與平均均空氣動動力弦的的前緣之之間的距距離占平平均空氣氣動力弦弦長度的的百分之之幾表示示重心的的位置，如如公式（111-119）所所示。 （111-199）例7某架飛飛機(jī)的平平

35、均空氣氣動力弦弦長度為為6.9916442米，重重心在該該弦上的的投影點點距該翼翼弦前緣緣的距離離為1.6477米，試試用平均均空氣動動力弦表表示飛機(jī)機(jī)的重心心位置。解：重心位置置的計算算方法代數(shù)法從俯仰平平衡的角角度來看看，飛機(jī)機(jī)的重心心是下俯俯力矩（即即低頭矩矩）和上上仰力矩矩（即抬抬頭矩）在在數(shù)量上上相等的的一點?？诊w機(jī)的的重量和和重心位位置都可可以在飛飛機(jī)的履履歷冊中中查出。在空飛飛機(jī)上增增加重量量，只要要不是在在空飛機(jī)機(jī)的重心心位置上上增加，就就會使飛飛機(jī)的重重心位置置發(fā)生移移動。至至于移動動的方向向和距離離則取決決于增加加重量的的位置和和多少。同樣在在飛機(jī)上上減去重重量，也也將使飛

36、飛機(jī)的重重心位置置發(fā)生移移動。為為了便于于求算飛飛機(jī)裝載載后的重重心位置置，可以以根據(jù)計計算的需需要，在在飛機(jī)機(jī)機(jī)身中軸軸線上指指定一點點作為基基準(zhǔn)點。飛機(jī)的的每項重重量與基基準(zhǔn)點的的水平距距離，就就是該項項重量的的力臂。每項重重量乘以以它的力力臂就是是該項重重量構(gòu)成成的力矩矩。在計計算飛機(jī)機(jī)的重心心位置時時，一般般假設(shè)機(jī)機(jī)頭向左左方，因因此如果果某項重重量的位位置在基基準(zhǔn)點的的左側(cè)，則則它的力力臂取負(fù)負(fù)值，構(gòu)構(gòu)成的力力矩相對對于基準(zhǔn)準(zhǔn)點為低低頭力矩矩；如果果某項重重量的位位置在基基準(zhǔn)點的的右側(cè)，則則它的力力臂取正正值，構(gòu)構(gòu)成的力力矩相對對于基準(zhǔn)準(zhǔn)點為抬抬頭力矩矩。凡是是加在飛飛機(jī)上的的重量都

37、都取正值值，凡是是從飛機(jī)機(jī)上取下下的重量量都取負(fù)負(fù)值。按按照這個個規(guī)定逐逐一計算算出各項項重量（包包括空機(jī)機(jī)重量）構(gòu)構(gòu)成的力力矩值，得得負(fù)值時時為低頭頭矩，得得正值時時為抬頭頭矩。把把所有力力矩值加加總得到到力矩總總和。由由于合力力繞任何何一點的的力矩等等于各個個分力繞繞該點的的力矩之之和，即即總重量重心相相對于基基準(zhǔn)點距距離=所所有力矩矩和因此有 （111-220）由于事先先指定了了基準(zhǔn)點點的位置置，因此此知道了了重心相相對于基基準(zhǔn)點的的距離，就就得到了了重心的的實際位位置。式式（111-200）的值值為正時時，表示示重心在在基準(zhǔn)點點的右側(cè)側(cè)；如為為負(fù)值，則則表示重重心在基基準(zhǔn)點的的左側(cè)。知

38、道了了飛機(jī)重重心的實實際位置置和平均均空氣動動力弦的的位置及及長度，就就可由式式（111-199）表示示出利用用平均空空氣動力力弦表示示的飛機(jī)機(jī)的重心心位置。站位法站位是用用來表示示飛機(jī)上上任何一一點的位位置的一一種度量量單位。在設(shè)計計、制造造飛機(jī)時時，廠家家選定某某一點為為站位基基準(zhǔn)點，該該點處定定義為00站位，而而其它任任何點相相對于站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點的距距離，則則稱為此此任意點點的站位位。一般般也取站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點右側(cè)側(cè)各點的的站位為為正值，左左側(cè)各點點的站位位為負(fù)值值，這樣樣只要確確定了站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點的位位置，則則飛機(jī)上上任何一一點的站站位均可可確定。飛機(jī)上上各個裝裝載項目目所在站站位數(shù)可可

39、以直接接作為該該項目的的力臂值值。于是是可用下下式計算算出飛機(jī)機(jī)重心的的站位，即即 （111-211）采用英制制的國家家，一般般用英寸寸作為站站位的單單位，稱稱為站位位英寸；采用公公制的國國家，則則用米作作為站位位單位，稱稱為站位位米。這這樣就可可直接用用公式（111-221）計計算出飛飛機(jī)重心心的站位位。求出出重心的的站位數(shù)數(shù)后，則則可由式式（111-199）換算算成平均均空氣動動力弦百百分比，即即：有些機(jī)型型進(jìn)行計計算時，除除了利用用站位基基準(zhǔn)點的的坐標(biāo)體體系外，還還另外選選定一點點作為平平衡基準(zhǔn)準(zhǔn)點（或或稱力矩矩基準(zhǔn)點點），所所有裝載載項目的的力臂長長度都以以平衡基基準(zhǔn)點為為準(zhǔn)計算算。這

40、就就需要把把各個裝裝載項目目的以站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點為準(zhǔn)準(zhǔn)計算的的力臂（即即該項目目的站位位數(shù)）換換算成以以平衡基基準(zhǔn)點為為準(zhǔn)的力力臂，換換算方法法如式（111-222）所所示。裝載項目目相對于于平衡基基準(zhǔn)點的的力臂=裝載項項目的站站位數(shù)-平衡基基準(zhǔn)點的的站位數(shù)數(shù) （111-222）再用式（111-223）求求算飛機(jī)機(jī)的重心心位置： （111-223）計算結(jié)果果是重心心相對于于平衡基基準(zhǔn)點的的位置，然然后再由由式（111-224）換換算成重重心的站站位數(shù)。重心的站站位數(shù)=重心相相對于平平衡基準(zhǔn)準(zhǔn)點的位位置+平平衡基準(zhǔn)準(zhǔn)點的站站位數(shù) （111-244）指數(shù)法指數(shù)法是是為了便便于計算算飛機(jī)的的重心位位置

41、而采采用的一一種和力力矩有一一定關(guān)系系的數(shù)值值，這種種數(shù)值是是人為制制定的。目前很很多種機(jī)機(jī)型在載載重平衡衡的計算算中采用用指數(shù)，所所用指數(shù)數(shù)大體可可以分為為兩類，一一類是以以力矩數(shù)數(shù)作為基基數(shù)按照照一定的的規(guī)定換換算成指指數(shù)，另另一類是是以平均均空氣動動力弦百百分比作作為基數(shù)數(shù)，按照照一定的的規(guī)定換換算成指指數(shù)。以力矩數(shù)數(shù)為基數(shù)數(shù)的指數(shù)數(shù)計算飛機(jī)機(jī)的重心心時，大大量的運運算是計計算各項項重量的的力矩數(shù)數(shù)?？诊w飛機(jī)的重重量和重重心位置置是已知知的，因因此相對對于某個個基準(zhǔn)點點的力矩矩數(shù)是可可算的，當(dāng)當(dāng)在空飛飛機(jī)上加加入附加加設(shè)備、空勤組組及攜帶帶品、服服務(wù)設(shè)備備、供應(yīng)應(yīng)品等項項目后，也也可計算

42、算出飛機(jī)機(jī)的基本本重量的的力矩數(shù)數(shù)，這個個數(shù)值一一般也是是固定的的。還需需要計算算出燃油油、旅客客、行李李、郵件件和貨物物的力矩矩數(shù)。這這些項的的重量雖雖然在每每次飛行行時是不不同的，但但客艙每每排座位位的位置置、每個個貨艙的的位置、每個油油箱的位位置都是是固定的的，因此此可以預(yù)預(yù)先計算算出每個個部位的的單位裝裝載量（例例如1名名旅客或或1000公斤貨貨物）所所構(gòu)成的的力矩數(shù)數(shù)（例如如第一排排座位安安排1名名旅客時時構(gòu)成的的力矩數(shù)數(shù)、第二二排座位位安排11名旅客客時構(gòu)成成的力矩矩數(shù)、第第1號貨貨艙裝載載1000公斤貨貨物時構(gòu)構(gòu)成的力力矩數(shù)、第2號號貨艙裝裝載1000公斤斤貨物時時構(gòu)成的的力矩數(shù)

43、數(shù)、第11號油箱箱裝入1100公公斤燃油油時構(gòu)成成的力矩矩數(shù)、第第2號油油箱裝入入1000公斤燃燃油時構(gòu)構(gòu)成的力力矩數(shù)、），然然后在計計算每次次飛行的的飛機(jī)上上各項重重量的力力矩時，只只需要把把各排座座位、各各個貨艙艙、各個個油箱的的實際裝裝載量與與其單位位裝載量量的比值值和其單單位裝載載量的力力矩數(shù)相相乘，便便可計算算出實際際裝載的的各項重重量構(gòu)成成的力矩矩數(shù)。把把這些力力矩數(shù)與與基本重重量的力力矩數(shù)相相加，就就得到飛飛機(jī)裝載載后總的的力矩數(shù)數(shù)。在計計算時，重重量一般般以公斤斤為單位位，力臂臂一般以以米為單單位，因因而以此此計算出出的力矩矩數(shù)值很很大，計計算困難難。為了了計算方方便，通通常把

44、單單位裝載載量構(gòu)成成的力矩矩數(shù)再乘乘以一個個適當(dāng)?shù)牡目s小系系數(shù)（如如1/1100、1/110000、1/30000等，因因機(jī)型不不同而不不同）作作為實際際使用的的基數(shù)，這這個基數(shù)數(shù)就稱為為單位裝裝載量的的指數(shù)。把基本本重量、燃油和和業(yè)載構(gòu)構(gòu)成的力力矩數(shù)分分別乘以以該縮小小系數(shù)，就就得到基基本重量量指數(shù)、燃油指指數(shù)和業(yè)業(yè)載指數(shù)數(shù)，再把把這三個個指數(shù)相相加就得得出飛機(jī)機(jī)裝載后后的總指指數(shù)。根根據(jù)飛機(jī)機(jī)裝載后后的總指指數(shù)和總總重量，就就可以從從事先經(jīng)經(jīng)過計算算而畫出出的平衡衡圖表中中查出飛飛機(jī)的重重心位置置。B7737、B7447、BB7577、B7767、B7777、AA3000、MDD82等等絕

45、大多多數(shù)機(jī)型型常采用用這種指指數(shù)。以平均空空氣動力力弦百分分比為基基數(shù)的指指數(shù)從公式（111-119）和和（111-200）可以以看出，在在總重量量不變的的條件下下，總力力矩與%MACC之間具具有一定定的關(guān)系系，總力力矩越大大，%MMAC也也越大，因因而也可可以用%MACC作為指指數(shù)。把把空機(jī)重重心的%MACC作為空空機(jī)指數(shù)數(shù)，再計計算出各各種裝載載位置的的單位裝裝載量對對于空機(jī)機(jī)重心%MACC的影響響數(shù)值（即即在空機(jī)機(jī)上裝了了這個單單位裝載載量后使使空機(jī)重重心%MMAC位位置移動動的數(shù)量量）稱為為該裝載載位置的的單位裝裝載量指指數(shù)。有有了這些些指數(shù)，就就可以計計算出飛飛機(jī)裝載載后的總總指數(shù)。

46、根據(jù)總總指數(shù)和和總重量量，就可可以從事事先經(jīng)過過計算而而畫出的的平衡圖圖表中查查出飛機(jī)機(jī)的重心心位置。俄制飛飛機(jī)常采采用這種種指數(shù)。實際上，指指數(shù)法是是代數(shù)法法的推衍衍和簡化化。平衡圖表表法在每次飛飛行前都都要求準(zhǔn)準(zhǔn)確地計計算出飛飛機(jī)的重重心位置置。采用用指數(shù)法法雖然比比采用代代數(shù)法要要簡便，但但仍需要要進(jìn)行很很多的計計算，既既費時費費力，又又易出現(xiàn)現(xiàn)錯誤。載重平平衡圖表表是以指指數(shù)法為為基礎(chǔ)設(shè)設(shè)計出來來的，即即指數(shù)法法的圖表表化。采采用平衡衡圖計算算飛機(jī)的的裝載位位置要比比采用指指數(shù)法簡簡便得多多。載重平衡衡圖表一一般分為為載重表表及載重重電報(LOAADSHHEETT ANND LLOAD

47、DMESSSAGGE)、平衡圖圖(WEEIGHHT AAND BALLANCCE MMANIIFESST)和和裝載指指示表(LOAADINNG IINSTTRUCCTIOON)三三部分。5.3航航空器的的配載5.3.1配載載工作一一般應(yīng)遵遵循的原原則除了滿足足飛機(jī)的的載重平平衡和結(jié)結(jié)構(gòu)強度度限制以以外，裝裝載業(yè)載載時要保保證各到到達(dá)站（尤尤其對于于多航段段航班）裝裝卸處理理迅速方方便。對于多航航段航班班來說，到到達(dá)不同同航站的的業(yè)載必必須容易易辨認(rèn)，為為此有時時在中途途站需要要部分地地重裝業(yè)業(yè)載以保保證飛機(jī)機(jī)平衡和和方便下下站的裝裝卸。裝載業(yè)載載的順序序應(yīng)與業(yè)業(yè)載到達(dá)達(dá)站的順順序相反反。所有有

48、站都應(yīng)應(yīng)注意這這一點，以以保證在在下一站站卸載方方便迅速速。為了了保證裝裝載順序序，在空空間允許許時，中中途站必必須把本本站裝入入的業(yè)載載與到達(dá)達(dá)相同目目的站的的過站業(yè)業(yè)載堆放放在一起起，為此此有時需需要重新新堆放過過站業(yè)載載。裝機(jī)時，行行李應(yīng)該該最后裝裝機(jī)以便便到達(dá)目目的站后后最先卸卸下來，盡盡快交給給旅客。因此當(dāng)當(dāng)行李較較多時，如如將到達(dá)達(dá)下站的的行李分分裝在兩兩個貨艙艙內(nèi)可能能更好，這這樣可以以加速行行李的卸卸機(jī)。對于免費費載運的的業(yè)載，除除去屬于于緊急或或貴重物物品外，應(yīng)應(yīng)放在易易取出的的位置，以以便必要要時取出出。重要旅客客（VIIP）的的行李應(yīng)應(yīng)放在易易于取出出的地方方（如艙艙門附

49、近近）并作作明顯標(biāo)標(biāo)記，以以便到達(dá)達(dá)目的站站后首先先卸機(jī)交交給旅客客。5.3.2預(yù)配配的要求求和程序序1. 航航班預(yù)配配的要求求 本站站出發(fā)時時飛機(jī)的的起飛重重心、著著陸重心心和無燃燃油重心心應(yīng)在允允許的范范圍內(nèi)；在各中途途站不上上客貨（已已經(jīng)預(yù)留留噸位除除外）的的情況下下，當(dāng)?shù)降竭_(dá)該站站的業(yè)載載卸下后后，飛機(jī)機(jī)的三個個重心仍仍在允許許范圍之之內(nèi)；為行李預(yù)預(yù)留的噸噸位要適適當(dāng)，不不影響本本站行李李的最后后裝載；不影響航航班到達(dá)達(dá)順序各各中途站站卸下至至該站的的全部載載量；特種貨物物裝載位位置符合合規(guī)定；根據(jù)各個個航班的的特點，對對載量、行李箱箱位置及及艙位留留有必要要的余量量，堅持持寧加勿勿拉

50、的原原則，同同時也要要便于安安排臨時時緊急客客貨運輸輸。2. 航航班預(yù)配配的程序序準(zhǔn)備好預(yù)預(yù)配表11份、載載重表33份、平平衡圖22份，填填入已知知數(shù)據(jù)；根據(jù)機(jī)組組人數(shù)及及其它修修正項目目修正基基本重量量；根據(jù)修正正后的基基本重量量及規(guī)定定的加油油量、航航程耗油油量，按按照載重重表上列列出的三三個公式式計算出出航班的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量；根據(jù)預(yù)計計人數(shù)，將將旅客體體重和行行李重量量留載后后的剩余余業(yè)載通通知貨運運部門，由由貨運部部門進(jìn)行行配貨；根據(jù)貨物物預(yù)配的的載量及及體積情情況分配配艙位，制制作裝機(jī)機(jī)計劃，填填寫裝機(jī)機(jī)單，并并將行李李裝載艙艙位及集集裝箱數(shù)數(shù)通知行行李裝卸卸部門。5.3

51、.3航班班的載重重結(jié)算在航班開開始辦理理乘機(jī)手手續(xù)前按按照預(yù)配配程序作作詳細(xì)的的復(fù)核檢檢查各準(zhǔn)備項項目是否否齊全，各各圖表填填寫是否否正確完完整；業(yè)載計算算和旅客客、行李李、郵件件、貨物物載量的的預(yù)配是是否合理理、正確確；裝載計劃劃安排是是否合理理。收到貨郵郵艙單后后，檢查查貨物、郵件件件數(shù)和重重量有無無增減。如貨郵郵重量有有較大變變化，根根據(jù)旅客客和行李李的預(yù)計計數(shù)、貨貨物和郵郵件的實實際數(shù)，檢檢查預(yù)配配和裝載載計劃并并及時修修正。將將貨郵艙艙單、貨貨運單、郵件路路單放入入業(yè)務(wù)帶帶。在接到值值機(jī)柜臺臺報來的的旅客人人數(shù)、行行李件數(shù)數(shù)和重量量后，立立即進(jìn)行行結(jié)算，填填制載重重表。填填制載重重表

52、時應(yīng)應(yīng)注意以以下內(nèi)容容：各到達(dá)站站及總計計欄橫豎豎合計數(shù)數(shù)字、各各項目相相加數(shù)字字核對檢檢查；各艙位裝裝載與地地板承受受力限制制的核對對檢查；實際的無無燃油重重量、起起飛重量量和著陸陸重量與與各自的的最大允允許重量量的核對對檢查。填制平衡衡圖并檢檢查該機(jī)機(jī)型平衡衡圖要求求的各種種重心是是否在允允許范圍圍之內(nèi)。請機(jī)長在在載重表表和平衡衡圖上簽簽字。將將載重表表、平衡衡圖交機(jī)機(jī)長一份份，將一一份載重重表放入入業(yè)務(wù)袋袋，另一一份載重重表和平平衡圖帶帶回留存存。如與機(jī)長長辦完交交接手續(xù)續(xù)后，載載重又有有變化，則則應(yīng)根據(jù)據(jù)有關(guān)規(guī)規(guī)定更改改載重表表和平衡衡圖。 對于已已經(jīng)采用用計算機(jī)機(jī)離港系系統(tǒng)辦理理乘機(jī)

53、手手續(xù)的，上上述的很很多工作作可以由由計算機(jī)機(jī)完成。5.3.4航班班的監(jiān)裝裝工作由于各種種業(yè)載的的載量和和裝載位位置直接接影響到到飛機(jī)的的平衡直直至飛行行安全，因因此在裝裝載業(yè)載載時必須須按照配配載結(jié)果果進(jìn)行。為了保保證裝載載工作的的正確進(jìn)進(jìn)行，需需要做好好航班的的監(jiān)裝工工作。航班的監(jiān)監(jiān)裝工作作的程序序如下：按照規(guī)定定時間到到達(dá)崗位位后，應(yīng)應(yīng)詳細(xì)了了解航班班動態(tài)，并并準(zhǔn)備監(jiān)監(jiān)裝工作作單。按照規(guī)定定時間到到達(dá)出港港飛機(jī)停停靠位置置。在裝載貨貨物、郵郵件、行行李過程程中，監(jiān)監(jiān)裝員應(yīng)應(yīng)嚴(yán)格按按照配載載裝機(jī)單單監(jiān)督裝裝機(jī)，在在裝載過過程中如如有變化化要及時時與配載載人員取取得聯(lián)系系。裝機(jī)完畢畢后，監(jiān)監(jiān)

54、裝員在在監(jiān)裝控控制單上上簽名，并并與配載載人員核核對實際際裝載位位置。將監(jiān)裝控控制單與與載重表表、平衡衡圖裝訂訂一起備備查。5.3.5航班班起飛后后的工作作在航班起起飛后110分鐘鐘內(nèi)，拍拍發(fā)載重重電報、箱板分分布報等等業(yè)務(wù)電電報。對載重表表、平衡衡圖等業(yè)業(yè)務(wù)文件件最后檢檢查一次次。如果果發(fā)現(xiàn)錯錯誤，應(yīng)應(yīng)以最快快速的方方式通知知前方到到達(dá)站予予以更正正。5.3.6對過過站航班班的配載載工作除了按始始發(fā)站航航班的程程序辦理理外，還還應(yīng)做到到：在收收到前一一個起飛飛站發(fā)來來的載重重電報后后，立即即根據(jù)過過站旅客客人數(shù)、載量及及艙位，估估算出本本站可能能利用的的有效載載量和艙艙位，留留出本站站旅客、

55、行李的的載量及及艙位，將將剩余載載量告貨貨運部門門。5.3.7飛機(jī)機(jī)的重心心位置不不正常情情況的處處理出現(xiàn)超載載情況的的處理超載時一一般按照照下列順順序拉下下適當(dāng)?shù)牡妮d量：貨物、郵郵件。需需要拉下下貨物、郵件時時，應(yīng)及及時通知知貨運部部門，由由貨運部部門選擇擇拉下何何種貨物物和郵件件。行李。在在無貨物物、郵件件可拉時時。拉下下的行李李應(yīng)由最最早的航航班運出出。旅客。在在無貨物物、郵件件、行李李可拉下下時?？蜋C(jī)一般般都要以以腹艙裝裝運行李李、郵件件和貨物物，以提提高裝載載效率。因此飛飛機(jī)的超超載就可可以化分分成三種種情況：座位超超載（旅旅客人數(shù)數(shù)超過飛飛機(jī)可提提供座位位數(shù)）、噸位超超載（旅旅客人

56、數(shù)數(shù)沒有超超載但總總噸位超超載）、座位和和噸位同同時超載載。根據(jù)據(jù)三種情情況的不不同，需需要采用用不同的的減載策策略。座位超載載 當(dāng)發(fā)生生座位超超載時，只只能將超超出的旅旅客拉下下。選擇擇要拉下下的旅客客時，要要從提高高本承運運人收益益和為旅旅客提供供高質(zhì)量量服務(wù)的的角度考考慮，按按照一定定的順序序進(jìn)行選選擇。噸位超載載當(dāng)發(fā)生噸噸位超載載時，一一般應(yīng)選選擇貨物物或郵件件拉下，盡盡量不給給旅客造造成不必必要的麻麻煩。例例如可以以按照普普通貨物物、郵件件、急貨貨的順序序進(jìn)行選選擇。座位和噸噸位同時時超載當(dāng)發(fā)生座座位和噸噸位同時時超載時時，應(yīng)該該先解決決座位超超載的問問題，因因為將旅旅客拉下下后，不

57、不但能解解決座位位超載的的問題，同同時因為為旅客及及其行李李的下機(jī)機(jī)還能減減輕噸位位超載的的程度，可可以拉下下更少的的貨物，甚甚至有時時拉下旅旅客后就就能同時時解決座座位和噸噸位超載載的問題題。重心位置置不符合合要求時時的處理理當(dāng)配載后后飛機(jī)的的重心位位置不理理想時，常常采用以以下方法法解決：倒艙位。從重心心偏出方方向的貨貨艙內(nèi)卸卸下適量量貨物、郵件或或行李，再再裝入重重心的另另一方的的貨艙內(nèi)內(nèi)。采用用倒艙位位的方法法調(diào)整重重心位置置時，因因為各個個貨艙的的位置是是固定不不變的，所所以在某某兩個貨貨艙之間間倒艙的的重量與與指數(shù)及及飛機(jī)重重心位置置的變化化量是成成正比例例的。因因此若知知道兩個個

58、貨艙之之間每倒倒單位重重量貨物物時飛機(jī)機(jī)的重心心位置的的變化量量，根據(jù)據(jù)飛機(jī)現(xiàn)現(xiàn)在的重重心位置置和理想想的重心心位置的的差距，即即可計算算出需要要倒艙的的貨物量量。例6某飛機(jī)機(jī)倒艙時時重心的的變化情情況如下下表所示示。結(jié)算算時計算算出飛機(jī)機(jī)的重心心為188.7%MACC，配載載人員認(rèn)認(rèn)為重心心位置過過于靠前前，希望望將飛機(jī)機(jī)重心位位置調(diào)整整至200.2%MACC。試制制定倒艙艙方案。每倒1000公斤斤貨物重心變化化量貨艙1貨艙220.1%MACC貨艙2貨艙330.3%MACC解：需要調(diào)整整的重心心變化量量為20.22%MAAC-118.77%MAAC=11.5%MACC從貨艙11向貨艙艙2倒艙

59、艙位時需需要倒貨貨的重量量為從貨艙22向貨艙艙3倒艙艙位時需需要倒貨貨的重量量為從貨艙11向貨艙艙3倒艙艙位時需需要倒貨貨的重量量為具體采用用哪個方方案需要要根據(jù)各各貨艙現(xiàn)現(xiàn)有貨物物量決定定。卸貨。當(dāng)當(dāng)與重心心偏出方方向相反反的方向向的貨艙艙內(nèi)已經(jīng)經(jīng)裝滿貨貨物，不不能再進(jìn)進(jìn)行倒艙艙時，從從重心偏偏出方向向的貨艙艙內(nèi)卸下下適量貨貨物、郵郵件或行行李。調(diào)換旅客客的座位位。一般般在旅客客登機(jī)后后，由機(jī)機(jī)組人員員重新安安排旅客客的座位位，將旅旅客從重重心偏出出方向的的客艙內(nèi)內(nèi)調(diào)至重重心偏離離方向的的客艙內(nèi)內(nèi)。加壓艙油油或壓艙艙物。在在重心偏偏離方向向的油箱箱內(nèi)（或或貨艙內(nèi)內(nèi)）裝入入壓艙油油（或壓壓艙物

60、），使使重心向向該方向向適當(dāng)移移動。5.4出出港航班班商務(wù)運運輸業(yè)務(wù)務(wù)文件出港航班班商務(wù)運運輸業(yè)務(wù)務(wù)文件是是出港航航班運輸輸量的原原始記錄錄，是機(jī)機(jī)場商務(wù)務(wù)部門組組織日常常運輸生生產(chǎn)的依依據(jù)，是是拍發(fā)有有關(guān)電報報的憑證證，也是是航班有有關(guān)前方方站安排排航班配配運情況況的根據(jù)據(jù)。因此此商務(wù)運運輸業(yè)務(wù)務(wù)文件對對于航班班生產(chǎn)相相當(dāng)重要要，這就就要求各各個航班班必須備備足有關(guān)關(guān)商務(wù)運運輸業(yè)務(wù)務(wù)文件，并并且每一一份運輸輸文件都都必須如如實、準(zhǔn)準(zhǔn)確、詳詳盡地填填寫，避避免弄虛虛作假。如果運運輸文件件不足或或填寫不不準(zhǔn)確，很很有可能能造成航航班載量量的混亂亂，甚至至?xí)绊戫懞桨嗟牡陌踩Ｋ杂杏斜匾普莆諊?/p>