上海地鐵4號線工程設(shè)計與施工新技術(shù)

1、上海地鐵4號線工程設(shè)計與施工新技術(shù)【摘要】地鐵4號線工程在上海軌道交通規(guī)劃網(wǎng)中的地位舉足輕重，本文結(jié)合該工程的建立情況，簡單介紹了方案中線路設(shè)計、換乘方式和盾構(gòu)穿越地下墻時所表達的新思路。詳細總結(jié)了車站施工和盾構(gòu)推進過程中為保護周圍環(huán)境和控制地層挪動，所采取的一系列科學合理的新技術(shù)和新措施?！娟P(guān)鍵詞】地鐵車站“八字形線路換乘方式玻璃鋼纖維GFRP凍結(jié)法施工盾構(gòu)上下重疊推進遠程監(jiān)控系統(tǒng)1前言根據(jù)上海城市2050遠景總體規(guī)劃，最終規(guī)劃軌道交通線路總長562K，共21條軌道交通線，其中地鐵11鐵，輕軌10條。絕大多數(shù)成放射狀，而明珠線二期4與明珠線一期3西部線路相結(jié)成環(huán)，是軌道交通系統(tǒng)中唯一的城市環(huán)

2、線。它是聯(lián)絡(luò)其他線路的紐帶，其主要功能是將其他軌道線路聯(lián)絡(luò)起來，使整個上海軌道交通網(wǎng)成為一個有機的整體。對于現(xiàn)階段來說，地鐵4號線首先要與已建的1號線、2號線、明珠一期線西部線路接軌，形成“申字形軌道交通網(wǎng)絡(luò)的根本骨架。本文將主要介紹地鐵4號線工程建立過程中的設(shè)計及施工不同于以往的一些新的技術(shù)特點，以供交流。2地鐵4號線工程概況2.1線路規(guī)模和走向地鐵4號線工程線路全長22.032K，其中高架線1.25K，其余均為地下線。共設(shè)17座車站，其中地下一層半站2座，地下二層站10座，地下三層站5座，平均間距為1.238K。設(shè)停車場1座。4工程線路走向為：3寶山路站溧陽路臨平路長陽路楊樹浦路浦東大道張

3、楊路浦電路藍村路浦東南路南浦大橋西藏南路魯班路大木橋路東安路天鑰橋路上體場路宜山路3虹橋路站。如圖所示。圖1上海軌道交通地鐵4號線工程線路示意圖2.2建立工期及工程籌劃本工程建立年限為2000年初2022年底，2022年底建成試通車，2022年完成運行設(shè)備調(diào)試，建立總共期為5年。各工程工程建立進度如表1所示，盾構(gòu)的工程籌劃如圖2所示。表1地鐵4號線工程工程建立進度表2.3工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件沿線地鐵車站一般埋深1020，基坑內(nèi)土性以第層填土、第1層褐黃色粉質(zhì)粘土、第3層灰色砂質(zhì)粉土、第層灰色淤泥質(zhì)粘土、第層灰色淤泥質(zhì)粘土為主。沿線區(qū)間隧道埋深一般在1421，隧道主要穿越第層灰色淤泥質(zhì)粘土以及

4、第1層灰色粘土為主。淺部土層中潛水埋深淺，一般離地面0.31.5，年平均地下水位離地面050.7；第3、2、2層地下水具有微承壓水特征；1、2層中的地下水，為承壓含水層，承壓水頭離地面埋深5.018.0。3.2多種站型地鐵4號線的線路設(shè)計特點，從一定程度上決定了車站對站臺的選擇。多數(shù)車站為島式站臺車站，而象臨平路車站，那么為島側(cè)式站臺車站，而由于前述的原因，在南浦大橋車站形成了上下重疊式側(cè)式站臺車站。從車站層數(shù)來說，由于標高的變化、地下開發(fā)及處理與其他地鐵線路的關(guān)系等原因，形成以二層車站為主，兼有一層半如溧陽路車站及三層如上體場車站，浦東南路車站車站。3.3換乘點多，換乘方式多樣地鐵4號線線路

5、的走向及其功能決定了其勢必與規(guī)劃路網(wǎng)中的諸多地鐵、輕軌交通線相銜接，形成較多換乘點，17個車站中有11個車站與其他線路形成換乘，而在寶山路及虹橋路接軌段，實現(xiàn)與明珠一期的共線換乘。本工程以既定的規(guī)劃路網(wǎng)為根據(jù)，因地制宜采取了多種換乘形式，如表2所示：3.4根據(jù)地鐵現(xiàn)狀及規(guī)劃，解決連接設(shè)計正是由于地鐵4號線的環(huán)狀、與其他線路多個相交的特點，需要解決其與已有線路、在建的及規(guī)劃線路的連接問題。1)對于已有線路，地鐵4號線在1好線上體館車站處與上體館車站實現(xiàn)T型換乘連接，前者的站臺層穿過后者的站層下方，形成新老一體化構(gòu)造。設(shè)計上采用了托換樁梁的方法對老車站構(gòu)造的荷載托換，通過設(shè)后澆帶的形式解決新老構(gòu)造

6、變形協(xié)調(diào)的問題，通過冰凍礦山法對穿越段進展穿越設(shè)計，形成了地鐵4號線設(shè)計問題中最難的構(gòu)造設(shè)計問題；在2好線東方路站，地鐵4號線的張楊路站與2好線實現(xiàn)平行換乘，并利用東方路站的老地下連續(xù)墻構(gòu)造作為圍護及支撐受力構(gòu)造，對既有線路的影響也是非常之大的，形成地鐵4號線工程設(shè)計中又一突出的構(gòu)造問題。2)對于在建線路，如地鐵4號線與8線在西藏南路站十字相交，由于兩線具有同步施行的條件，那么在此站采取了統(tǒng)一設(shè)計的方法，圓滿解決二者的連接。3)對于規(guī)劃線路，主要采取預(yù)留連接措施的方法。如對于宜山路車站，由于其與R4線相交，R4線盾構(gòu)將在宜山路車站建成后，在車站底板下穿過，為方便以后盾構(gòu)的成功穿越，在穿越處地下

7、墻下部11.8米深度范圍，采用玻璃鋼纖維GFRP代替鋼筋并采用低標號砼10的設(shè)計方案；又如東安路車站，由于其與規(guī)劃中的7線相交換乘，因此在設(shè)計東安站時就預(yù)先考慮了十字換乘而在換乘段采用三層構(gòu)造，以方面今后新老線路的順利連接。3.5考慮適當開發(fā)土地與地下空間資源都是珍貴的不可再生資源。地鐵4號線設(shè)計根據(jù)上海市的開展階段與程度，適當?shù)乜紤]了地下空間開發(fā)及與周邊的結(jié)合開發(fā)。如在浦東南路站、西藏南路站、張楊路站都有數(shù)千平方米的地下空間開發(fā)量，而在臨平路站，那么考慮了與周邊房地產(chǎn)結(jié)合開發(fā)設(shè)計的可能性。對于土地開發(fā)，由于停車場需要占用大量的土地，假如象老的地鐵線路一樣，辟出專門土地只用于停車場之用，那么非

8、常浪費，因此，地鐵4號線工程停車場考慮了相當量的物業(yè)開發(fā)，擬在地面一層建造停車場，停車場上部通過巨型框架構(gòu)造及大厚板轉(zhuǎn)換層進展物業(yè)開發(fā)及景觀設(shè)計，等于再造了相當于停車場用地的土地面積，必將獲得宏大的社會經(jīng)濟效益。這方面的嘗試與經(jīng)歷，完全可以用作對以前單純停車場的物業(yè)改造。3.6土建構(gòu)造及設(shè)備方面不拘一格1)圍護設(shè)計：采用多種圍護構(gòu)造,有地下連續(xù)墻800與600，S墻；多種接頭形式預(yù)制接頭樁，鎖口管柔性接頭，十字鋼板剛性接頭；并對封堵墻加以靈敏應(yīng)用，一般說來，封堵墻在翻交過程中應(yīng)用較廣，而在張楊路車站中，其被用來切割大基坑為小基坑，通過4堵封堵墻將長條形深基坑分成5塊，大大降低了基坑施工的風險；

9、2)用時空效應(yīng)指導挖土、支撐設(shè)計。由于上海的土層根本上屬于第四紀海積相軟土，土的蠕變效應(yīng)明顯，因此設(shè)計將時空效應(yīng)引入為設(shè)計參數(shù)，對標準基坑施工及減少環(huán)境影響，起到很好作用；3)永久構(gòu)造采用雙墻與單墻形式。一般說來，上海由于地下水位高，多采用雙墻車站形式。近年，由于地下連續(xù)墻施工程度的進步，為地下連續(xù)墻作為永久構(gòu)造提供了技術(shù)上的保證，因此在地鐵4號線的某些車站大木橋路、東安路及天鑰橋路采用了單墻構(gòu)造，效果也不錯；4連續(xù)的構(gòu)造變化：由于地鐵4號線的線路特點，對某些車站、區(qū)間都出現(xiàn)了從地下暗埋到地面甚至高架的連續(xù)的構(gòu)造變化。對于車站，如宜山路車站，車站長度達600多米，包括暗埋、明挖基坑、光柵爬坡及

10、高架橋梁等連續(xù)構(gòu)造變化段；對于區(qū)間：如宜山路-虹橋接軌站的下行線，中漕井到葡萄糖廠到停車場的出入場線等，出現(xiàn)盾構(gòu)區(qū)段、明挖爬坡及高架橋梁等連續(xù)構(gòu)造變化段。這些對接頭過渡部分的設(shè)計有較高要求。5)設(shè)備上的打破。采用西門子的前推平開式車輛，使地鐵4號線的車站的限界設(shè)計與以往平開式車輛有所區(qū)別；對于車站構(gòu)造，考慮到乘客平安、分區(qū)環(huán)控及節(jié)能要求，還采用屏蔽門設(shè)計。4施工新特點4.1從順作法到逆作法、框架逆作法及蓋挖逆作法地鐵4號線工程的絕大多數(shù)車站均采用順作法施工，部分翻交段采用了逆作法，而只有東安路車站采用了全逆作法施工。采用順作法的代價是占用道路，犧牲城市交通效率，在象上海這樣繁忙的大都市，實在是

11、不得已而為之。而通過東安路逆作法的理論，發(fā)現(xiàn)期費用及工工期并未增長，而對周邊環(huán)境保護相當有利，鄰近2.5米處有一2層、天然地基的線性加速器房要保護，施工最大差異沉降不到1/1000，滿足特級保護要求。費用未見增長，是因為施工程度的進步及小型挖機的合理高效利用，環(huán)境保護好得益于逆作法化深大基坑為淺小基坑的作用，而對于高溫天氣，頂板以下的砼施工及養(yǎng)護的環(huán)境也是相當有利的。當然，全蓋逆作法，有一個材料運輸面狹窄的問題。而在浦東南路-南浦大橋區(qū)間的過江風井，采用框架逆作法，將可克制這個缺點。對于上海，因為采用封交或翻交的方法，代價是較大的，而市政府將嚴格控制地鐵施工對道路的影響與占用，這就極有可能將逆

12、作法、框架逆作法甚至蓋挖逆作法大量推到地鐵建立的前臺。4.2盾構(gòu)技術(shù)的新進展上海1，2號線所采用的FB盾構(gòu)仍然在地鐵4號線工程中應(yīng)用，還是采用通縫拼裝。但是，地鐵4號線工程也從日本三菱公司進口了4臺新的盾構(gòu)，采用1200*300的薄管片，錯縫拼裝，整體剛度較通縫拼裝要高。從投入使用的效果來看，防水效果好，工作效率高，縱橫沉降小，對周邊環(huán)境影響不大。應(yīng)當作為上海今后盾構(gòu)應(yīng)用的一個方向。也有遇到盾構(gòu)覆土相當淺的情況只有盾構(gòu)直徑的一半，對此采用壓重的方法，獲得較好的效果。此外，在用9號盾構(gòu)開挖浦東南路-南浦大橋上行區(qū)間時，采用機械式履帶運土代替軌道運土，管片與土方分道，效率大幅度進步，最高每天推進2

13、1環(huán)，有著很好的應(yīng)用前景。4.3臨近施工及構(gòu)建筑物保護對于車站，由于上海房屋密集，車站圍護距民房過近，有的接近零間隔 。簡單施工不可防止會對民房的構(gòu)造平安和正常使用帶來影響。在外圍采用樹根樁等隔離保護，并充分發(fā)揮時空效應(yīng)，獲得了較好效果。對于區(qū)間，一般上、下行線間隔 都較近，為了防止二區(qū)間同時施工的影響，同向推進時，采用一先一前方式，如浦東大道-張楊路區(qū)間，采用6號、7號盾構(gòu)同向推進，間隔200環(huán)以上，可以保證效果；假設(shè)采用掉頭盾構(gòu)，那么根本無影響；有相當極端的情況，如楊樹浦路站-浦東大道站區(qū)間與相連的大連路隧道同時施工，區(qū)間最近間隔 僅十幾米，由于二者均采用較先進的新盾構(gòu)，互相干擾相對減小，

14、過于臨近并未產(chǎn)生不良影響；魯班路-西藏南路區(qū)間與盧浦大橋浦西段橋樁間隔 同樣很近，區(qū)間施工時，盧浦大橋的橋墩鉆孔樁也在施工，由于區(qū)間采用新的12號盾構(gòu)施工并加強監(jiān)測與協(xié)調(diào)，二者并未產(chǎn)生不利影響；南浦大橋兩端頭區(qū)間采用重疊盾構(gòu)施工，采用先下后上，一先一后的方式，進展順利。在構(gòu)建筑物保護方面，針對保護對象的特點，因物制宜，也積累了可貴的工程經(jīng)歷。以宜山路站的明珠一期保護和南浦大橋兩端重疊隧道后行施工對對先行隧道保護為例進展說明。轉(zhuǎn)貼于論文聯(lián)盟.ll.1)宜山路站施工對明珠一期高架的保護地鐵4號線宜山路車站的西側(cè)是正在運營的明珠一期高架線路和宜山路車站，已投入使用近三年。待建車站的地下墻外邊線至高架

15、線路承臺最小間隔 4.5，至車站承臺最小間隔 3.8，至車站建筑外邊線2.7。明珠一期工程根底采用PH樁，樁徑為0.6，樁長為45與地下墻深度接近，分為三節(jié)，第一二節(jié)接頭均在基坑深度范圍內(nèi)，必須采取嚴格的保護措施對明珠一期高架進展保護。為此采取一系列措施：(1)在地下墻施工方面，采用900高的預(yù)制、挪動式高導墻防止槽段坍方，嚴格控制新穎泥漿比重為1.08以進步槽壁的穩(wěn)定性，間隔施工S帷幕，隔斷地墻施工對土體的擾動；(2)在地基加固方面：在車站基坑內(nèi)根據(jù)車站的深度及與高架的關(guān)系，采用多種加固形式，在南、北端頭井及穿越段采用滿堂旋噴加固，在標準段采用深層攪拌樁加固，而在暗埋段那么采用雙液注漿法施工

16、；(3)基坑開挖方面：在標準段采用“兩明一暗半逆作法施工,并采用了被劉建骯院士稱為“創(chuàng)舉的裝配牛腿式鋼支撐。嚴格按時空效應(yīng)原那么組織基坑開挖，作到單元開挖，單元整體支撐。(4)施工監(jiān)測方面：宜山路車站采用了自動化監(jiān)測技術(shù)和預(yù)報系統(tǒng)，能系統(tǒng)、連續(xù)、全面、及時地采集數(shù)據(jù)，同時監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)軟件處理后進入數(shù)據(jù)庫，并由專門編制的工程管理軟件進展智能化全過程預(yù)測分析和動態(tài)反響分析，實現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動化。圖5為宜山路站現(xiàn)場監(jiān)測布置示意圖。圖4宜山路車站施工對一期高架車站影響自動化監(jiān)測點分布圖22軸橫斷面通過上述一系列措施，明珠一期高架在施工期間得到了很好的保護，沒有發(fā)生任何不利情況。2)浦東南路南浦大橋

17、區(qū)間重疊隧道保護浦東南路站南浦大橋站區(qū)間隧道工程由于受南浦大橋浦西引橋的限制，在靠近南浦大橋站端頭井處，隧道要上、下重疊在一起，重疊長度約為235,見圖6。兩條隧道的最小凈距僅為2。如何減少或防止兩隧道間互相不利影響，以到達互相保護，在施工措施上的難度之大，在國內(nèi)隧道施工中尚屬首例。為此采取如下措施，獲得很理想的保護效果。(1)施工時間、空間順序上采取措施。兩個盾構(gòu)同向、分時錯開從浦東向浦西推進，先下后上；(2)采用信息化反響施工，動態(tài)調(diào)整物理、材料、空間等參數(shù)，始終合理控制推進速度，嚴格控制土倉壓力、出土量及盾構(gòu)姿態(tài)變化；(3)采取動態(tài)、全程、可控、準確的注漿加固措施，動態(tài)補償因土層蠕變、地

18、層損失等可能影響的兩隧道間的空間關(guān)系及構(gòu)造平衡。為此，a.在盾構(gòu)掘進時，對盾構(gòu)與襯砌間的環(huán)形空隙壓注緩凝漿液；b.在下部隧道施工后，上部隧道施工前，通過壓漿孔對下部隧道土體進展二次雙液注漿加固；.在上部隧道推進已成段與先行隧道間，利用隧道內(nèi)注漿孔全天候、動態(tài)雙液注漿，直至上部隧道地表沉降穩(wěn)定；d.在上行線隧道施工時，通過對下行線隧道內(nèi)的監(jiān)測數(shù)據(jù)反響，調(diào)整上行線的推進參數(shù)、隧道內(nèi)注漿量、注漿壓力及注漿部位；e.在后行隧道也完畢后，根據(jù)實測資料，對隧道變形尚未穩(wěn)定區(qū)段，翻開剩余的管片注漿孔，再進展雙液注漿來到達控制變形的目的。(4)周密安排疊交盾構(gòu)進洞施工。由于上行線、上部盾構(gòu)后進洞，基座要騰空架

19、設(shè)，由于車站底板的構(gòu)造強度低，且疊交的上下兩條隧道外緣最小凈距只有2，為此建立可靠的盾構(gòu)基座的支撐體系。并觀察基座的變形，為防止變形量過大而造成破壞。4.4多種地基加固方法地鐵4號線施工中，由于地基的軟弱性，為各種地基加固方法提供了廣闊的舞臺，有時一個車站就成為多種加固方法的聚會場所如東安路站在不同時期采用了旋噴，攪拌，注漿，樹根樁，冰凍，降水等多種方法。地鐵4號線中較常用的的方法有坑抽條加固攪拌或旋噴，群邊加固滿高，連續(xù)墻的墻址加固及鉆孔樁的樁底加固，多種方法經(jīng)常并用，各取所長，往往獲得較好的效果。4.5各種穿越如前所述，地鐵4號線的線路特點就決定施工方面要面臨眾多的穿越。在施工中常遇到的是

20、盾構(gòu)穿越房屋，根據(jù)目前的盾構(gòu)保護環(huán)境的程度，控制地面沉降在2-3公分內(nèi)還是比擬容易的。但是對其他穿越，還是有相當風險的，主要包括：對高架橋墩的穿越，對黃浦江的穿越。地鐵4號線的正線、某些長出入口和出入場線穿越上海內(nèi)環(huán)高架、1好線、2好線及高架明珠一期的橋墩樁基不下于10次，其中上體場站穿越1好線為最難；穿越黃浦江4次，其中浦東南路-南浦大橋區(qū)間為大曲線圖6，為目前穿越黃浦江最長的隧道，穿越地層相當復雜，其中第層暗綠色硬土層，地層強度高，為此嚴格控制速度，隧道下方第層草黃色砂質(zhì)粉土層有承壓水，為此特別注意加強同步注漿管理，嚴格控制壓漿量，充分壓注盾尾油脂，防止泥水從盾尾涌入，加強盾構(gòu)補壓漿系統(tǒng)管

21、理，確保螺旋機的密封性能，在盾構(gòu)轉(zhuǎn)入垂直同向推進時將穿過第2層含砂量較高的灰色粉質(zhì)粘土，為此在推進過程中每隔一定間隔 在盾構(gòu)前方及螺旋機內(nèi)壓注膨潤土或加注泡沫劑，進展土體改進。由于各項施工措施得當，各種穿越均安然無恙，說明地鐵4號線工程穿越技術(shù)的成熟。4.6冰凍法及旁通道技術(shù)上海地下水位高，在兩區(qū)間間打通旁通道一般采用冰凍法施工，主要的凍結(jié)法為程度凍結(jié)法。而在浦東南路-南浦大橋的過江風井兼深旁通道施工中，采用密閉連續(xù)墻內(nèi)的垂直凍結(jié)法施工，假如獲得成功，是很有積極意義的。4.7時空效應(yīng)、環(huán)境保護與遠程監(jiān)控系統(tǒng)在上海的地鐵施工中，時空效應(yīng)是很多從都能耳熟能詳?shù)脑~。但是能將時空效應(yīng)、環(huán)境保護與遠程監(jiān)

22、控系統(tǒng)有機結(jié)合起來，在上海地鐵建立中還是第一次。無論是地鐵工程本身的受力變形，還是周邊環(huán)境房屋，管線，構(gòu)筑物等的沉降，其結(jié)果都通過遠程監(jiān)控系統(tǒng)得到即時、準確的反映，方便遠程專家決策。地鐵4號線所有車站，都安裝了由上海時空軟土研究中心開發(fā)的遠程監(jiān)控系統(tǒng)。遠程監(jiān)控系統(tǒng)是指將現(xiàn)場量測數(shù)據(jù)的遠程采集系統(tǒng)與有關(guān)分析系統(tǒng)結(jié)合起來，形成一套集數(shù)據(jù)自動采集、遠程傳送、數(shù)據(jù)處理與分析、施工全過程分析、動態(tài)施工反響和預(yù)測的集成化系統(tǒng)。其施行過程是：在工程施工中及時監(jiān)測，及時把監(jiān)測和管理信息發(fā)送到上層管理部門和有豐富經(jīng)歷的專家部門分析并決策，把由決策產(chǎn)生的措施通過管理部門及時反響到施工現(xiàn)場以指導施工，從而實現(xiàn)現(xiàn)場施

23、工的全過程控制以及工程建立的現(xiàn)代化管理。該系統(tǒng)從2001年8月15日起，在地鐵4號線各車站先后安裝。在一年內(nèi)，該系統(tǒng)對施工過程共發(fā)現(xiàn)了險情2起，異常5起，但都得到了及時解決，將工程事故扼殺在萌芽之中，獲得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。圖6為遠程監(jiān)控系統(tǒng)中監(jiān)測數(shù)據(jù)測斜分析、工程挖土支撐工況兩個子系統(tǒng)示意圖。圖6遠程監(jiān)控系統(tǒng)測斜分析和工程挖土支撐工況界面圖4.8自動化監(jiān)測地鐵4號線工程穿越或影響的內(nèi)環(huán)線高架、明珠一期高架及地鐵一、2好線都是上海的生命線交通工程，其的安危是任何時候都必須放在第一位的。為了隨時、動態(tài)把握可能受地鐵4號線工程影響的那一部分的受力及變形反響，采用了自動化監(jiān)測手段，即將受力和

24、變形傳感器連續(xù)或間隔地布置在監(jiān)測對象上，并與自動化數(shù)據(jù)采集、分析、報警等系統(tǒng)相連，從而到達全天候、準確化監(jiān)控。對南浦大橋橋墩、地鐵1好線、明珠一期的應(yīng)用說明，自動化監(jiān)測獲得可觀的效果，減少了人員開支和勞動，增加了監(jiān)測對象的平安系數(shù)。4.9構(gòu)造一體化施工技術(shù)如前所述，由于早期地鐵建立未為后來的地鐵線路預(yù)留連接措施，導致后來線路對先建線路先“外科手術(shù)再“縫合的一體化施工技術(shù)的產(chǎn)生。其中最有代表性的就是地鐵4號線與地鐵1好線上體館站及2好線東方路站的一體化。1)上體場車站換乘節(jié)點的一體化施工技術(shù)地鐵4號線上海體育場站為地下三層曲線車站，與地鐵1好線上海體育館站地下二層、上有漕溪北路高架呈“T字相接，

25、見圖8。設(shè)計車站與1好線車站站廳共享并從上體館車站下穿過，形成與1好線車站的站廳和站臺直接換乘節(jié)點。因1好線上體館未預(yù)留任何換乘措施，同時換乘段開挖土層中上部約2.2為1層淤泥質(zhì)粘土，下部4為2層砂質(zhì)粉土夾粉質(zhì)砂土，施工中極易產(chǎn)生流砂。故為保證工程的平安，尤其是確保1好線、高架的正常運營，本換乘段采取了多種特別措施。11好線車站與高架的托換：為克制換乘段施工對1好線地墻開孔造成的影響，在換乘段兩側(cè)圍護邊各設(shè)置四根1000托換支承樁長度79，底板以上部分為450450H型鋼；在各層樓板位置設(shè)置托換梁，并通過植筋形式將聯(lián)絡(luò)梁與上體館車站地下墻和主體構(gòu)造連接；在穿越施工前，換乘段范圍上部1好線車站頂

26、板覆土挖除，并在該范圍頂板跨中設(shè)置一根鋼橫梁，擱置在兩側(cè)托換梁上，并與原車站立柱、頂板連接，以進步車站整體剛度。2U型程度凍結(jié)：換乘段構(gòu)造劃分為上行線隧道、換乘通道和下行線隧道三部分進展施工。凍土帷幕采用“U_U形式進展分期凍結(jié)，兩個“U形凍土帷幕厚度取1.5，中部“_形凍土帷幕取2.5。同時，為克制凍脹、融沉、凍土帷幕與原有混凝土構(gòu)造之間接觸薄弱等問題，施工中采取泄壓孔放水卸壓；泄壓孔或凍結(jié)孔補償注漿；凍結(jié)管靠近混凝土底板以及打入混凝土連續(xù)墻等措施。3礦山法施工：在冰凍體到達設(shè)計強度后，在1好線站臺底板下，進展邊挖邊撐的礦山法施工，換乘通道礦山法開挖：待上、下行隧道構(gòu)造到達設(shè)計強度后進展換乘

27、通道礦山法開挖，土方開挖分二層進展，先進展上層3土方開挖，間隔2設(shè)置45度斜撐；待上層開挖出一定斷面長度后，進展下層約3土方開挖，間隔2設(shè)置2道垂直支撐、1道程度支撐。由于是隨挖隨撐式，再結(jié)合托換樁的作用，可以將影響降到最校2)張楊路車站平行換乘節(jié)點一體化施工技術(shù)張楊路車站外包尺寸為220.627.3，深20.5，為地下三層車站，該車站和已建地鐵2好線東方路車站地下二層平行換乘(圖9)。兩車站西端頭井貼在一起共用一堵圍護墻，標準段兩車站最大間距也只有5.4。由于張楊路車站比東方路車站埋深深6.9，為盡量減少張楊路車站建立對已建車站和區(qū)間隧道的影響，施工中采取了如下措施：1采用“化整為零的方法充

28、分發(fā)揮時空效應(yīng)理論，增設(shè)4道封頭墻，將220長的大型基坑劃分為五只小基坑，分階段獨立進展施工，以減小對東方路站的不利影響。2東、西端頭井均采用旋噴加固。西端頭井另澆灌一排灌注樁。臨近東方路車站一側(cè)4.0米范圍內(nèi)的旋噴樁樁間距加密，加固區(qū)底標高超出東方路站圍護墻墻底標高，解決基坑開挖原有地下連續(xù)墻插入比缺乏問題。3標準段基坑坑底土體采用水泥土攪拌樁與雙液注漿抽條加固。4東、西端頭井施工區(qū)內(nèi)設(shè)置兩道鋼筋混凝土支撐下一、下四道，其余為609鋼管支撐，其中標準段內(nèi)六道支撐為雙榀，并對所有鋼支撐施加支撐軸向預(yù)應(yīng)力，保持軸力穩(wěn)定，以控制基坑變形量。5加強監(jiān)測，在端頭井基坑與區(qū)間隧道間設(shè)置自動監(jiān)測點，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及時調(diào)整施工參數(shù)，必要時采取一些措施如跟蹤注漿等，確保區(qū)間隧道的平安。5結(jié)語地鐵4號線線是上海軌道交通網(wǎng)的重要環(huán)線，其建立時機處在上海軌道交通正在大規(guī)模興起之時，時間上是承前啟后，空間上是與多條已建、在建及規(guī)劃的線