物流空間5克里斯塔勒的中心地理論

1、物流空間學(xué)（5）授課教師：姜旭電子郵件：上周回顧第三章 區(qū)位理論（二）目的與要求：運用胡佛運輸區(qū)位理論，通過邏輯推導(dǎo)來分析物流活動的空間規(guī)律。通過上周的學(xué)習(xí)，掌握胡佛運輸區(qū)位理論，了解此理論在分析區(qū)位問題時的不同視點，對經(jīng)濟活動的指導(dǎo)意義。重點：胡佛運輸區(qū)位理論 胡佛，美國經(jīng)濟學(xué)家。胡佛于1948年寫了經(jīng)濟活動的區(qū)位一書，考察了運輸成本問題，建立了運輸區(qū)位論。他的理論是假定需求一定、忽視區(qū)位間的相互依存性，追求的是費用最小。 胡佛認(rèn)為運輸距離、方向、運輸量和其它的交通運輸條件的變化都直接地影響著運費，從而造成區(qū)位的變化。 一、胡佛的區(qū)位理論基本思想 胡佛把運輸成本分為兩部分構(gòu)成。一是線路運營費

2、用；二是站場費用。 線路運輸費用與距離的變化成比例，場站作業(yè)費用與距離的變化無關(guān)。即前者是距離的正函數(shù)，后者是常數(shù)。 （一）運費結(jié)構(gòu)與運輸方式1運費結(jié)構(gòu) 無論運輸距離為多少，場站作業(yè)費用必須支付。因此，運輸距離越長，每千米分?jǐn)偟膱稣咀鳂I(yè)費用就越少，否則相反。一般運費隨著運輸距離的增加而增加，但每千米的平均運輸費用與距離的增加不是按等比例增加，而是呈遞減的趨勢。也就是說運費在整個運輸過程中隨著距離的增加不是以同一比例變化。2運輸方式與運費的關(guān)系 運輸方式不同，單位重量的貨物每單位距離的運費也不同，即運費率不同。一般場站作業(yè)費用低，線路運輸費用高的運輸方式適合于短距離運輸；場站作業(yè)費用高，線路運輸

3、費用低的運輸方式進行長途運輸較有利。胡佛發(fā)現(xiàn)短距離的貨物運輸公路運輸較有利，在一定距離內(nèi)鐵路運輸和水運的費用低廉（56km608km）。公路適合于短途貨物運輸，水運有利于遠距離的貨物運輸，而鐵路適宜于中長途貨物運輸。運輸方式不同，運費隨之不同。一般站場成本的大小為：水路鐵路公路；但就線路運行成本而言，公路鐵路水路?？紤]綜合運費，可得出公路適合短途運輸，鐵路適合中途運輸，而水路則適合遠途運輸。在圖中，運距小于OB時適于公路運輸，而運距在BC之間則適于鐵路運輸，當(dāng)運距大于OC時適于水路運輸。圖 各種運輸方式總運費的比較3胡佛的運費理論的意義（1）對運費的結(jié)構(gòu)分析，提出了隨距離的變化呈遞減趨勢的途中

4、運輸費用和與距離變化無關(guān)的場站作業(yè)費用，區(qū)位布局要盡量避免原料和產(chǎn)品的多次中轉(zhuǎn)。（2）按照原料和產(chǎn)品的運輸距離可以通過選擇運輸方式降低運費等等。企業(yè)布局分兩種情況：第一，若企業(yè)用一種原料生產(chǎn)一種產(chǎn)品，在一個市場出售，且在原料與市場之間有直達的運輸，則企業(yè)的布局在交通線的的起點或終點最佳，因在中間設(shè)廠會增加占場費用。這就是胡佛的的起終點區(qū)位優(yōu)于中間區(qū)位的理論。第二，如果原料地和市場之間無直達地運輸線，原料又是地方失重原料，則港口或其他轉(zhuǎn)運點是最小運輸成本區(qū)位。這是轉(zhuǎn)運點區(qū)位論，這一理論為人們在港口布局工業(yè)提供了理論依據(jù)。（二）送達價格與市場地域 胡佛的理論是在生產(chǎn)者（或消費者）之間存在著完全競爭

5、、生產(chǎn)要素具有完全的可移動性的假定條件下，研究運費和生產(chǎn)費對區(qū)位的影響。并且在資源分布地已知的條件下，對各采掘工業(yè)的生產(chǎn)地如何決定供給市場地域。在胡佛的理論中所說的送達價格，是采掘費和運費的總和。該值可由從生產(chǎn)地向外呈放射狀的等送達價格線來表示。消費者是從最低送達價格的供給地購買商品。這樣兩個生產(chǎn)者的市場地域的界線就是以兩個供給地為中心的送達價格相同地點的連線。 當(dāng)采掘費一定時，運費成為影響價格的唯一的變量。胡佛的研究在一定程度上考慮了收入遞減的作用。他認(rèn)為采掘工業(yè)的特點是隨著市場地域的擴大，平均費用也伴隨著生產(chǎn)的增加而上升。 由于規(guī)模經(jīng)濟經(jīng)濟報酬遞增（單位產(chǎn)品成本下降）和遠距離運輸單位產(chǎn)品運

6、費遞減，使市場領(lǐng)域不斷擴大。但是，當(dāng)生產(chǎn)集聚到一定程度，就會產(chǎn)生規(guī)模不經(jīng)濟（增加固定資產(chǎn)投入，競爭加?。袌鲱I(lǐng)域再擴大就會產(chǎn)生不經(jīng)濟，這時到達市場末端的送達價格，就是市場邊界線的運輸價格，這里也就是最大市場規(guī)模。 礦物的采掘地為X,A、B和C表示在同一方向市場地域可能的終點。供給地域為XA時，生產(chǎn)費由縱軸上的距離Xa表示，直線aa表示隨著遠離采掘地X點，運費的增加情況（被稱為運費傾斜線）。如果市場擴大到B點，那么，采掘費為Xb，這時新的運費傾斜線bb也同時產(chǎn)生。擴大到C點也會有同樣的影響。a，b和c等類似的點成為市場地域的終點，這些點的連線稱為邊界線，即市場終點的送達價格的連結(jié)線。如果劃出同

7、樣礦物Y的供給地的邊界線，兩者交點就是兩市場地域的界線。在交點上送達價格從X或者Y運送都相同。 圖 收入遞減條件下的生產(chǎn)地區(qū)界限的比較 利用上述方法，可以同樣分析制造業(yè)產(chǎn)品的市場地域。制造業(yè)隨著產(chǎn)出量的增加，如果生產(chǎn)費減少，那么，即使消費地不斷地遠離生產(chǎn)地，邊界線也會呈下降的趨勢。由于規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)生的報酬遞增或遠距離運費遞減帶來了產(chǎn)出量的增加，使得獨立的生產(chǎn)者數(shù)量減少，生產(chǎn)者的市場地域在擴大。在圖中，生產(chǎn)地A的市場地域到L時，在A點的生產(chǎn)費用AC表示，在L點的價格用LQ（CQ為運費的傾斜線）表示。如果市場地域擴大到M和N時，A點的生產(chǎn)費為AR和AT，在M和N點的價格為MS和NU（RS和TU分別為

8、運費的傾斜線）。Q，S和U等為在市場地域末端的送達價格，也即邊界線?？梢婋S著市場地域的擴大，由于規(guī)模經(jīng)濟帶來了生產(chǎn)費的降低；但在一定地域生產(chǎn)過度集聚就會出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟，生產(chǎn)費將再次上升。胡佛把邊界線與運費傾斜線相切的點作為地域規(guī)模經(jīng)濟與規(guī)模不經(jīng)濟的分界點。從生產(chǎn)費的角度而言，該點是市場的最佳規(guī)模。圖 制造業(yè)規(guī)模與市場末端送達價格線 胡佛認(rèn)為在區(qū)位三角形內(nèi)部一般很少存在有最小運費點。即使假定運費率不變，在三角形頂點之外的場所存在最小運費點的可能性也很小。主原料供給地或市場比其它頂點具有更大的吸引力，如果考慮到運費存在遠距離衰減時，在頂點之外的其它地點布局的機會就更少。1、胡佛認(rèn)為運輸距離、方向、

9、運輸量和其它的交通運輸條件的變化都直接地影響著運費，從而造成區(qū)位的變化。胡佛把運輸成本分為兩部分，一是線路運營費用；二是站場費用。前者是距離的（ ），后者是（ ）。請選擇正確答案（ ）。A、正函數(shù)、反函數(shù)B、反函數(shù)、正函數(shù)C、正函數(shù)、常數(shù)D、常數(shù)、正函數(shù)單項選擇題1、胡佛認(rèn)為運輸距離、方向、運輸量和其它的交通運輸條件的變化都直接地影響著運費，從而造成區(qū)位的變化。胡佛把運輸成本分為兩部分，一是線路運營費用；二是站場費用。前者是距離的（ ），后者是（ ）。請選擇正確答案（ C ）。A、正函數(shù)、反函數(shù)B、反函數(shù)、正函數(shù)C、正函數(shù)、常數(shù)D、常數(shù)、正函數(shù)答案計算題 交通網(wǎng)是實現(xiàn)人與物質(zhì)空間流動的重要手段

10、。交通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)可以用連結(jié)度、通達性來表述。一般情況下，密度大、連結(jié)度高、通達度好、分散指數(shù)越小，說明網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部聯(lián)系水平越高，交通網(wǎng)絡(luò)是完善的交通網(wǎng)絡(luò)（這里不考慮到運輸線路的類型以及總通過能力的差異）。圖 交通網(wǎng)絡(luò)分析圖 分別計算（a）、（b）、（C）網(wǎng)絡(luò)及各網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點的連結(jié)度、通達度、分散指數(shù)。并判斷各網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點的優(yōu)劣。 ：交通網(wǎng)連結(jié)度 E：交通網(wǎng)中邊數(shù)量 V：交通網(wǎng)中頂點數(shù)量 Ai在網(wǎng)絡(luò)中通達度 Dij：頂點i到j(luò)最短距離（區(qū)間數(shù)）圖 交通網(wǎng)絡(luò)分析圖D：分散指數(shù) D=36D=30D=26三、克里斯塔勒的中心地理論（一）中心地理論產(chǎn)生的背景與目的背景進入20世紀(jì)，資本主義經(jīng)濟的高度發(fā)展，加速了經(jīng)

11、濟活動集聚的進程。城市在整個社會經(jīng)濟中逐漸占據(jù)了主導(dǎo)地位，它成為工業(yè)、交通的集中點，商業(yè)、貿(mào)易和服務(wù)行業(yè)的聚集點。在城市的社會和經(jīng)濟行為研究基礎(chǔ)上，對城市的形態(tài)、空間分布和規(guī)模等級也開始了研究。2目的 中心地理論的最大目的就在于探索“決定城市的數(shù)量、規(guī)模以及分布的規(guī)律是否存在，如果存在，那么又是怎樣的規(guī)律”這一課題。 他認(rèn)為經(jīng)濟活動是城市形成、發(fā)展的主要因素。他不僅注意每個具體城市的位置、形成條件，而且對一個區(qū)域的城市總體數(shù)量、區(qū)位、發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)更加關(guān)注。3研究內(nèi)容在一片勻質(zhì)平原內(nèi)如何布局不同規(guī)模的多級城市，形成以城市為中心、由相應(yīng)的多級市場區(qū)組成的網(wǎng)絡(luò)體系,來有效地組織生產(chǎn)與流通。4研究方

12、法在研究方法上，克里斯塔勒作為地理學(xué)者一反過去傳統(tǒng)的歸納法，運用演繹法來研究中心地的空間秩序。提出了聚落分布呈三角形，市場區(qū)域呈六邊形的空間組織結(jié)構(gòu)。并進一步分析了中心地規(guī)模等級、職能類型與人口的關(guān)系，以及三原則基礎(chǔ)上形成的中心地空間系統(tǒng)模型。5中心理論 中心地理論也稱作為中心地方論，是由德國經(jīng)濟地理學(xué)家克里斯塔勒提出的。在1933年他的重要著作德國南部的中心地關(guān)于具有城市職能聚落的分布與發(fā)展規(guī)律的經(jīng)濟地理學(xué)研究中，系統(tǒng)地建立起了這一對地理學(xué)尤其是聚落地理學(xué)具有重大影響的中心地理論?？死锼顾胀瓿闪藢α闵⒌闹行牡匮芯康南到y(tǒng)化與理論化。（二）中心地理論的有關(guān)基本概念任何企業(yè)的任何一種產(chǎn)品，都有一

13、個最大的銷售范圍，即產(chǎn)品的最大銷售限界。在這個限界內(nèi)產(chǎn)品可能達到的最大銷售額，就是該產(chǎn)品的限界值。各種商品可按其限界值劃歸不同的等級。同樣，城市也可按其大小分為多種等級。城市應(yīng)在所在的地域中，發(fā)揮中心地的功能。以城市為中心，形成緊密聯(lián)系的區(qū)域經(jīng)濟。城市規(guī)模越小，中心地等級越低，它所發(fā)揮的功能也越小?？死锼顾赵O(shè)計了幾種由大中小多級城市和相應(yīng)的不同規(guī)模的層層六邊形市場區(qū)組成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，然后將界限值等級不同的商品，分別納入到各級城市與市場區(qū)的經(jīng)營范圍中。G級中心地K級中心地A級中心地B級中心地六邊形市場區(qū)位圖 G的規(guī)模B的規(guī)模K的規(guī)模A的規(guī)模中心地、中心商品、中心地職能1中心商品（含服務(wù)）是指在少

14、數(shù)的地點（中心地）生產(chǎn)、供給，而在多數(shù)的地點消費的商品。中心商品是在同消費者接觸中實現(xiàn)的。故中心商品供應(yīng)者，如百貨商店，在消費者容易到達的交通便利的少數(shù)地點布局。2中心地職能為供給中心商品的職能。3中心地 是指為供給中心商品職能（中心地職能）的布局場所。一個經(jīng)濟活動區(qū)域必須具有自己的核心，這些核心由若干大小不等的城鎮(zhèn)組成。城鎮(zhèn)具有商業(yè)、娛樂、教育、文化等多種服務(wù)功能。城鎮(zhèn)大都位于其服務(wù)區(qū)域的中心部位，成為了中心地。市場區(qū)是中心地理論的地域細胞，一切市場系統(tǒng)均建立在這一細胞及其組合的圖形之上。中心性中心性是指就中心地的周圍地區(qū)而言，中心地的相對重要性。也可理解為中心地發(fā)揮中心職能的程度。中心性一

15、般可用下式表示： C=B1-B2C：中心地的中心性；B1：中心地供給中心商品的總量；B2：中心地供給中心地自身的中心商品數(shù)量。從上式可知，中心性即中心地供給自身中心商品后的剩余，也即從中心地供給其周圍區(qū)域的中心商品的數(shù)量。 也叫“中心度”，一個地區(qū)的中心性可以理解為一個地區(qū)對圍繞它周圍地區(qū)的相對意義的總和。是這一地區(qū)所起的中心職能作用的大小。對周圍地區(qū)而言，這個地區(qū)的相對重要性，或發(fā)揮中心職能的程度。在數(shù)值上可以用城鎮(zhèn)的 門數(shù)占總?cè)丝趹魯?shù)的比率作為衡量中心性的主要指標(biāo)。 門數(shù)的多少，基本上可以反映城市作用的大小。補充區(qū)域以中心地為中心的區(qū)域稱為中心地的補充區(qū)域，也稱市場區(qū)域或中心地區(qū)域。它是中

16、心地的周圍從中心地接受中心商品供給的區(qū)域。 在中心地，中心商品有剩余，而在中心地的周圍區(qū)域中心商品不足。中心地中心商品的剩余部分便用于補充周圍區(qū)域的中心商品的不足部分，當(dāng)供給和需求均衡時的區(qū)域范圍也就成為補充區(qū)域的范圍。商品服務(wù)范圍 商品服務(wù)范圍有上限與下限兩種。 商品服務(wù)范圍上限是由對中心商品的需求所限定的。為中心地的某種中心商品能夠到達消費者手中的空間邊界。從理論上說商品服務(wù)范圍上限為補充區(qū)域的邊界。 商品服務(wù)范圍下限是由中心商品的供給角度所規(guī)定的邊界。中心地為供給某種中心商品而必須達到的該商品的最小限度的需要量，叫做門檻值或最小必要需求量。下限為中心地內(nèi)該最小限度的消費者的空間范圍。中心

17、商品與中心地職能等級 根據(jù)中心商品服務(wù)范圍的大小可分為高級中心商品和低級中心商品。高級中心商品是指商品服務(wù)范圍的上限和下限都大的中心商品。 例：比如高檔消費品、名牌服裝、寶石等，而低級中心商品則是商品服務(wù)范圍的上限和下限都小的中心商品。 例：小百貨、副食品、蔬菜等。供給高級中心商品的中心地職能為高級中心地職能，反之為低級中心地職能。專營某名牌服裝的專賣店和經(jīng)營寶石的寶石店是高級中心地職能，而經(jīng)營小百貨的便民商店則是低級中心地職能。1市場門檻：能夠滿足中心地生存下去所必須獲得的基本收益的市場區(qū)的范圍。如果市場區(qū)小于這個范圍，中心地就不能生存下去。2門檻人口：商業(yè)服務(wù)活動中的每一行業(yè)內(nèi)，其活動和規(guī)

18、模有很大差異，因而形成了各自的服務(wù)范圍。一定規(guī)模的商業(yè)服務(wù)，由于接受服務(wù)人次數(shù)的限制，其市場區(qū)是同居民平均光顧次數(shù)呈反比的。例：一種商品 假定均質(zhì)平原上有一家香腸作坊，則這家作坊香腸的銷售范圍就取決于：（1）居民愿意購買和支付能力（X）（2）居民距作坊的距離 (往返的路費)（元/km）（3）香腸在產(chǎn)地的價格（P） 則居民實際能買到的香腸數(shù)量（Y）為： Y=（X-2C*D）/P式中：C為運費率；D為居民距作坊的距離。假設(shè)：（1）香腸的銷售價格為元/kg；（2）每戶居民都愿意拿出6元來買香腸； （3）運費率為元/km；則： Y=（ =4-D/15（4）居民花6元至少要買回1kg香腸,即Y=1,否則

19、就寧愿不吃香腸。由此形成最大銷售范圍。距離D香腸數(shù)量(Y)OABC最大銷售范圍門檻銷售范圍花費(元)香腸(kg)A地62B地61C地60124304560銷售量為零 這時假定均質(zhì)平原上有另外一家香腸作坊,根據(jù)假設(shè)條件，此作坊與原作坊無差別。(1)若兩家作坊相距90km以上，則每家作坊都有最大銷售范圍，獲得最大利潤，互不干擾。D2R(2)當(dāng)香腸作坊的數(shù)量不斷增加,以致相互擠壓,使得彼此間的距離小于90km，則會出現(xiàn)： 這時就要看擠壓的結(jié)果會不會迫使作坊主的利潤低于平均利潤，甚至造成虧損。 假設(shè)：香腸作坊必須在30km范圍內(nèi)銷售香腸，才能夠收回成本，并獲得平均利潤，那么30km為最低界限，即形成最

20、小銷售范圍（門檻范圍:r）。很顯然，rr。D2rD=2r 如前述,對作坊主而言,如果把兩家作坊配置在相距90km的地方是最有利的,都有可以獲得最的的銷售范圍,得到相應(yīng)的最大利潤；但對于消費者而言卻是不利的。因為此時每家作坊的市場區(qū)都是圓形，而在兩個圓或多個圓互切的圓之間必然要留有空隙，住在那里的居民就吃不到香腸。 在多家作坊相互競爭的情況下，這種現(xiàn)象不可能存在下去，每一家作坊都想把這片空白區(qū)納入到自己的市場區(qū)內(nèi)，這就促使作坊間的距離縮短（即D2R）,導(dǎo)致各家作坊的最大銷售范圍都有一部分相互重疊。 重疊的部分看起來似乎是彼此爭奪、相持不下的地區(qū)，其實不然，因為在重疊地區(qū)的大部分地點總是距某一家作

21、坊比其它作坊更近一些。 這樣，各家作坊的實際市場區(qū)最終都形成了六邊形，而不是圓形。 這種六邊形市場區(qū)既消滅了空白區(qū)，又最接近圓形，便于組織中心地與市場區(qū)的聯(lián)系，但使得每個作坊的商品的實際銷售范圍都小于最大銷售范圍。當(dāng)然只要它仍然大于最小銷售范圍，作坊主還是有利可圖的。六邊形市場區(qū)的形成：等級的分布1中心地的大小和排列具有規(guī)律性，按照規(guī)模大小可以分為等級。中心地的級別越高，數(shù)量越少，服務(wù)功能越多，中心地的級別越低，數(shù)量越多，服務(wù)功能越少。根據(jù)門檻人口原則，可將各商業(yè)、服務(wù)行業(yè)分為高、中、低不同級別的序列，把各種行業(yè)的序列按地域再進行歸并。2市場區(qū)結(jié)構(gòu)和分布就是一個由大小經(jīng)貿(mào)點和市場區(qū)交錯疊合而成

22、的市場網(wǎng)絡(luò)。任何一個經(jīng)貿(mào)點（城市、村鎮(zhèn)、商業(yè)服務(wù)點等）均在網(wǎng)絡(luò)中占有一定位置，具有相對固定的市場區(qū)，從而整個市場網(wǎng)絡(luò)形成典型蜂巢狀體系。中心地的等級具有高級中心地職能布局的中心地為高級中心地，反之為低級中心地。例：有寶石店的中心地是高級中心地，僅有便民商店的中心地是低級中心地。低級中心地數(shù)量多，分布廣，服務(wù)范圍小，提供的商品和服務(wù)檔次低，種類也少。而高級中心地數(shù)量少，服務(wù)范圍廣，提供的商品和服務(wù)種類也多。在二者之間還存在著一些中級中心地，其供應(yīng)的商品和服務(wù)范圍介于兩者之間。中心地的等級性表現(xiàn)在每個高級中心地都附屬有幾個中級中心地和更多的低級中心地。居民的日常生活用品基本在低級中心地就可滿足，但

23、如購買較高級的商品和尋求高檔次的服務(wù)必須去中級中心地和高級中心地才能滿足。不同規(guī)模等級的中心地之間的分布秩序和空間結(jié)構(gòu)是中心地理論研究的中心課題。 克里斯塔勒實地調(diào)查了德國南部不同等級中心地的數(shù)量、服務(wù)范圍、提供的商品種類和中心地人口等。發(fā)現(xiàn)最低等級的村鎮(zhèn)級中心地數(shù)量最多，達486個，服務(wù)半徑僅4km，提供的商品和服務(wù)種類為40種，中心地的人口及其服務(wù)區(qū)人口也較少。隨著中心地等級提高，中心地數(shù)量也愈來愈少，服務(wù)半徑卻逐漸增大，提供的商品和服務(wù)的種類也隨之增加?？死锼顾盏闹行牡乩碚撟畲筇卣髦皇侵行牡氐牡燃壓椭行穆毮苁窍嗷?yīng)的。最低等級的中心地具有最低的中心職能，而比其高一級的中心地不僅具有

24、自己固有的職能，同時也兼有最低中心地的中心職能，依次類推，最高級的中心地具備所有等級的中心職能。同時，同一等級的中心地以一定的間隔布局。供應(yīng)多種商品和服務(wù)： 在現(xiàn)實世界中，只提供單一商品的中心地是很少的。事實上，任何一個中心地，主了取得聚集經(jīng)濟效應(yīng)，總是在想方設(shè)法的生產(chǎn)多種商品，使其商品多元化。由于商品的種類和檔次不同，因而其形成的市場區(qū)（六邊形區(qū)域）必然有所不同。高級貨物低級貨物單位占用資金高低銷售范圍大小銷售價格高低需求頻度低高汽車等普通商品高級貨物和低級貨物 高級貨物與低級貨物只是一種粗分，中間還存在著許多過渡類型，在每一大類里也可以進行細分。 因此現(xiàn)實世界的商品的層次是非常多的，不同的

25、商品都有各自合理的市場區(qū)，由此對應(yīng)的中心地層次也是豐富多樣的?？傮w上來說，高級貨物只有分布地高級中心地才能控制較大的范圍，獲得合理的市場區(qū)域；而低級貨物對應(yīng)于低級中心地，也能獲得其合理的市場區(qū)域。（1）由于中心地的級別與數(shù)量之間存在著“金字塔”形相關(guān)關(guān)系，因此高級貨物只能分布在有限的城市，而低級貨物對應(yīng)的城市數(shù)量很多。（2）高級中心地控制的范圍廣，而低能中心地控制的范圍小，所以高級貨物的市場區(qū)覆蓋了低級貨物的市場區(qū)。 經(jīng)濟距離 決定各級中心地商品和服務(wù)供給范圍大小的重要因子是經(jīng)濟距離。經(jīng)濟距離為用貨幣價值換算后的地理距離。是主要由費用、時間、勞動力3要素所決定的距離，但消費者的行為也影響到經(jīng)濟

26、距離的大小。因此，交通發(fā)達程度如何對于中心地的形成與發(fā)展意義重大。（三）克里斯特勒的中心地布局設(shè)想1各個大小城市及其市場區(qū)、各大小商業(yè)中心及其市場區(qū)，形成大小不同的層層六邊形。2愈是高級中心，其所能提供的商品與勞務(wù)種類愈齊全。3同一等級中心的市場區(qū)是全等的，因此兩個相鄰的同一等級中心之間的距離也是相等的；愈是級別低的中心，相鄰兩個中心之間的距離就愈短。（四）中心地三原則與中心地系統(tǒng)的空間模型中心地的空間分布形態(tài)，受市場因素、交通因素和行政因素的制約，形成不同的中心地系統(tǒng)空間模型。市場原則 在交通便利、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，一般遵循市場原則。（1）每一個低級市場區(qū)為3個高級市場區(qū)分享。（2）每個高級中心

27、地實際上只轄有自身和其他兩個完整的低級中心地（6/3），即一個較高的中心地的市場區(qū)正好是下一級市場區(qū)的3倍，即K=3。（3）高一級中心地的面積正好是低一級的3倍。（4）等級體系中，市場區(qū)系列為1，3，9，27，81；1、2、6、18市場原則與中心地系統(tǒng)在市場原則基礎(chǔ)上形成的中心地的空間均衡是中心地系統(tǒng)的基礎(chǔ)。 市場原則基礎(chǔ)上的中心地系統(tǒng)以下列條件為基本前提：第一，中心地分布的區(qū)域為自然條件和資源相同且均質(zhì)分布的平原。人口均勻地分布，且居民的收入和需求，以及消費方式都相同。中心地在區(qū)域內(nèi)的任何地方都可布局。第二，有統(tǒng)一的交通系統(tǒng)，且同一規(guī)模的所有城市，其交通便利程度一致。運費與距離成正比。第三，

28、消費者都利用離自己最近的中心地，即就近購買，以減少交通費。第四，相同的商品和服務(wù)在任何一個中心地價格和質(zhì)量都相同。消費者購買商品和享受服務(wù)的實際價格等于銷售價格加上交通費。第五，供給中心商品的職能，盡量布局于少數(shù)的中心地、并且滿足供給所有的空間（所有居民）的配置形式。第六，中心地職能在同一的中心地集聚。單一中心商品構(gòu)成的中心地分布結(jié)構(gòu)（1）首先確定G級中心地的六邊形市場區(qū)；（2）在它的六個角的頂端各布置一個B級中心地，并形成相應(yīng)的六邊形市場區(qū)，其面積=G級市場區(qū)的1/3。（3）依次建立G、B.級中心地及其市場區(qū)。 K=3（K值：各級中心地控制范圍的比值） B級中心地市場區(qū)的面積是A級的1/3，

29、是C級的3倍。 按K=3原則，地區(qū)的管理單位劃分的系列是1、3、9.即：K=3(N-1) 各級中心地從屬關(guān)系的系列是1、2、6、18、54.(由于每個高級中心地市場區(qū)覆蓋低級中心地市場區(qū),即一級中心地同時也是二級乃至更低級的中心地,所以一級中心地所屬的3個市場區(qū)內(nèi),只需在原有的一個一級中心地之外再增加兩個二級中心地,即可滿足3個二級市場區(qū)的需求.在9個三級市場區(qū)內(nèi),因已有1個一級中心地、兩個二級中心地，因此只增加3個三級中心地)。從全國范圍內(nèi)來講，可以理解為一個大都市的市場區(qū)范圍內(nèi)應(yīng)包括相當(dāng)于3個城市、或9個市鎮(zhèn)、27個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、81個村鎮(zhèn)。從一個城市來講，則可以理解為一個中心商業(yè)區(qū)的商品銷售范圍

30、應(yīng)包括相當(dāng)于3個街區(qū)中心、或9個社區(qū)中心、或27個鄰里中心的供應(yīng)范圍。優(yōu)點缺點有利于組織商品銷售（1）不便于組織交通聯(lián)系。以G級中心地為起點向外輻射的交通線路理應(yīng)通過它的市場區(qū)的六個角的頂點，但這樣布局的線路能夠連接的其它各級中心地的數(shù)量卻很少。（2）G、B級之間的交通線路不經(jīng)過任何K級中心地。（3）G、B級中心地之間沒有直接的通路，這與事實不符。 在前提條件下，初始時某一區(qū)域的任何地點的消費者都可接受均勻分布的中心地提供的商品服務(wù)半徑相同（設(shè)定為21km）的商品服務(wù)，初始狀態(tài)的中心地分布將呈六邊形結(jié)構(gòu)。六邊形結(jié)構(gòu)從數(shù)學(xué)來看，其面積是僅次于圓的最優(yōu)結(jié)構(gòu)。但對于中心地區(qū)域內(nèi)的消費者，還需要其它商

31、品的服務(wù)。商品服務(wù)半徑為20km的商品時，若仍然只靠原有的中心地供應(yīng)，在每3個相鄰中心地（B級中心地）的市場區(qū)域之間都將存在著一個空白區(qū)（陰影部分），空白區(qū)得不到該級中心地的服務(wù)或者說沒有包含在該級中心地的市場區(qū)域中。 這時就會在空白區(qū)出現(xiàn)一個次一級中心地（K級中心地），以滿足空白區(qū)居民的需要。而這個次一級的中心地一定位于這一空白區(qū)的中心，也即上級（B級）中心地市場區(qū)域的頂點上。因為只有在這點上供應(yīng)服務(wù)范圍的運距最短。由K級中心地可以供應(yīng)區(qū)域內(nèi)消費者商品服務(wù)半徑2012km的所有商品。但當(dāng)消費者進一步需求11km的商品時，若仍僅由K級中心地供應(yīng)，則在K級中心地中間，也會出現(xiàn)一個空白區(qū)，這樣比K

32、級中心地低一級的A中心地就會在此布局。以此類推，不同等級的中心地就逐漸形成。各級中心地從上到下組成一個有規(guī)模遞減的多級六邊形空間模型。圖3市場原則下的中心地系統(tǒng)形成原理圖圖4市場原則下的中心地系統(tǒng) 上述分析的中心地系統(tǒng)的均衡就是在市場原則基礎(chǔ)上形成的，中心地的市場區(qū)域規(guī)模是按照一定的比例變化的。上述分析的在市場原則下形成的中心地系統(tǒng)，各中心地的市場區(qū)域比其低一級的中心地市場區(qū)域大3倍。也就是說等級m（m1）中心地的市場區(qū)域內(nèi)包含著3個等級m-1中心地的市場區(qū)域。 B級中心地的市場區(qū)域，包括著1個完整的K級中心地的市場區(qū)域（中心部），在其周圍還有6個K級中心地的市場區(qū)域的13部分。這樣1個B級中

33、心地的市場區(qū)域等于1136=3個K級中心地的市場區(qū)域。依此類推，可以得出各等級中心地間的區(qū)域數(shù)量關(guān)系。各等級中心地的市場區(qū)域數(shù)具有如下關(guān)系，即：1，3，9，27，81，。從這一數(shù)字排列關(guān)系可看出，是按3的倍數(shù)在變化，因此在市場原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)也稱為K=3的中心地系統(tǒng)。 各等級中心地的數(shù)量關(guān)系，即一個m級中心地包括幾個m-1，m-2，m-3，m-i個中心地。每個m-1級中心地（如K級中心地）包含在3個等距離的m級中心地中。這樣，每個m級中心地（如B級中心地）共包含著6個類似的m-1中心地。也就是說，m級中心地在自己的市場區(qū)域內(nèi)包含著136=2個m-1級中心地。一個m級中心地內(nèi)包含了6個

34、m-2級（A級中心地）中心地。一個m級中心地內(nèi)完整地包含了12個m-3級（M級中心地）；并且，與自己同一等級的中心地的每一條邊界線上共同擁有2個m-3級中心地（6條邊界線共同擁有12個，每個m級中心地擁有6個）。這樣，一個m級中心地擁有18個m-3級中心地。由此可得到各等級中心地的數(shù)量關(guān)系，為1，2，6，18，54，。即從區(qū)域內(nèi)次級中心地開始，中心地的數(shù)量關(guān)系為低級中心地為其上一級中心地的3倍。圖5德國南部中心地的數(shù)量與距離 市場原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)，各中心地間的距離也有固定的關(guān)系，如圖所示，上一級中心地之間的距離是下級中心地距離的 倍。 綜上所述，在市場原則基礎(chǔ)上的克氏中心地系統(tǒng)具有如

35、下特點：一是中心地具有等級性，且其各級的中心地與中心職能相對應(yīng)；二是中心地按照一定的規(guī)則分布，一般是三個中心地構(gòu)成的三角形的重心是低一級中心地布局的區(qū)位點；三是各等級間的中心數(shù)量、距離和市場區(qū)域面積呈幾何數(shù)變化（表1）。表 德國南部的中心地體系交通原則 在新開發(fā)地區(qū)，移民拓荒一般是沿著交通線進行，較低級的中心地會在兩個較高級的中心地之間的中點發(fā)展起來，導(dǎo)致較高級中心地的市場區(qū)是下一級的4倍，即K=4。1、3、12、48 為了彌補K=3的缺陷，提出了K=4原則，即交通原則。 （1）先確定G級中心地 及其六邊形市場區(qū)； （2）后在六邊形的六 條邊的中點各布局一 個B級中心地，形成相 應(yīng)的六邊形市場

36、區(qū)。（二）交通原則基礎(chǔ)上的中心地系統(tǒng)K=4原則：地區(qū)的管理單位劃分的系列是1、4、16、64.即K=4 (N-1)各級中心地從屬關(guān)系的系列是1、3、12、48.(由于每個高級中心地市場區(qū)覆蓋低級中心地市場區(qū),即一級中心地同時也是二級乃至更低級的中心地,所以一級中心地所屬的4個市場區(qū)內(nèi),只需在原有的一個一級中心地之外再增加3個二級中心地,即可滿足4個二級市場區(qū)的需求.在12個三級市場區(qū)內(nèi),因已有1個一級中心地、3個二級中心地，因此只增加8個三級中心地)。優(yōu)點缺點便于組織交通，從G級中心地經(jīng)B級中心的向外輻射線路可以穿越K級，且G、B級之間的直達線路。增加了K值，給予市場組織帶來一定困難。 交通原

37、則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)的特點是：各個中心地布局在兩個比自己高一級的中心地的交通線的中點。比如m-1（m1）級中心地是布局在兩個m級中心地連接線的中點。因此，如果同一級的中心地間鋪設(shè)一條交通線，那么在這條交通線上布局著比它等級低的所有中心地。在交通原則基礎(chǔ)上形成的各等級中心地的市場區(qū)域的關(guān)系為，1個m級中心地的市場區(qū)域內(nèi)包含著1個完整的m-1級中心地和6個12（總數(shù)為1612=4）的m-1級中心地的市場區(qū)域。各等級中心地的市場區(qū)域關(guān)系為：1，4，16，64，256，。因此，在交通原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)也稱為K=4的中心地系統(tǒng)。 在這一條件下，各等級中心地的數(shù)量為，每個m-1級中心地（圖中黑

38、點加一個圓圈）包含在2個等距離的m級中心地中，而每個m級中心地（大黑點）共包含著6個類似的m-1級中心地。也就是說，m級中心地在自己的市場區(qū)域內(nèi)包含著正126=3個m-l級中心地。而且，每個m級中心地的市場區(qū)域擁有12個m-2級中心地（小黑點），及48個m3級中心地（小圓圈）。這樣在交通原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)的中心地的數(shù)量關(guān)系為：1，3，12，48，192，。交通原則下的中心地系統(tǒng)行政原則（1）在交通偏僻和自給自足地區(qū)，不同等級的中心地的分布首先受制于行政管理和政治控制的需要，低級中心地完全被包圍在高一級的中心地之內(nèi)，以消除行政上摸棱兩可的可能。市場區(qū)和行政區(qū)是一致的，高級中心地可以管理7

39、個低級的，即K=7，1、6、42。（2）各種因素的綜合作用下，一國家的城鎮(zhèn)分布可能出現(xiàn)的等級體系：一級城市1個，二級城市2個，三級城市6-12個，四級城市42-54個，五級城市118個。 按K=3或K=4原則組織起來的城市體系，其共同的缺陷就是使經(jīng)濟區(qū)與行政區(qū)完全脫節(jié)，因而經(jīng)濟中心也就不能兼任行政中心。這是因為在上述兩種城市網(wǎng)絡(luò)中，在每一個G級市場區(qū)內(nèi)實際上只包括一個完整的B級市場區(qū)（K=3時，三分“天下”；K=4時，四分“天下”），其結(jié)果在整個區(qū)劃體系中的各級市場區(qū)中的絕大多數(shù)部分是跨界的。而行政區(qū)劃的最基本原則之一是：在各級行政區(qū)中，下級行政區(qū)的界限不允許超出上級行政區(qū)的界線。（如省、市、

40、縣等）。因此要使經(jīng)濟區(qū)與行政區(qū)盡可能統(tǒng)一，這就提出了行政管理原則，即K=7原則。（三）行政原則基礎(chǔ)上的中心地系統(tǒng)（1）首先確定A級中心地及其六邊形市場區(qū)；（2）然后在A級六邊形市場的六個角上各布局一個B級中心地，并形成相應(yīng)的六邊形市場區(qū)。 這樣就把每個大市場區(qū)劃分為七個低一級的市場區(qū)。但這樣一來，除A 級市場信息區(qū)外，其余各級市場區(qū)已經(jīng)不能保持六邊形，而是五邊形。K=7時，地區(qū)的管理單位劃分的系列是1、7、49、343.即7 (N-1)各級中心地從屬關(guān)系的系列是1、6、42、294.(由于每個高級中心地市場區(qū)覆蓋低級中心地市場區(qū),即一級中心地同時也是二級乃至更低級的中心地,所以一級中心地所屬的

41、7個市場區(qū)內(nèi),只需在原有的一個一級中心地之外再增加6個二級中心地,即可滿足7個二級市場區(qū)的需求.在49個三級市場區(qū)內(nèi),因已有1個一級中心地、6個二級中心地，因此只增加52個三級中心地。)優(yōu)點缺點K值過大，不利于組織市場供應(yīng)和進行交通組織。經(jīng)濟區(qū)與行政區(qū)統(tǒng)一，便于行政管理。 正由于此，在實際規(guī)劃可，不得不采取一些變通的辦法。在整個A級中心地市場區(qū)內(nèi)，只配置3個B級中心地，另三個則用K級中心地來替代。其目的在于；為了把每個B級中心地的市場區(qū)面積擴大一倍。 行政原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)不同于市場原則和交通原則作用下的中心地系統(tǒng)，前者的特點是低級中心地從屬于一個高級中心地。其來由是在行政區(qū)域劃分時，

42、盡量不把低級行政區(qū)域分割開，使它完整地屬于一個高級行政區(qū)域。m級中心地的市場區(qū)域大致包含了7個m-l級中心地的市場區(qū)域，而且，m級中心地的市場區(qū)域內(nèi)擁有m-l級中心地數(shù)量為6個。因此，各等級的中心地的市場區(qū)域數(shù)為：1，7，49，343，以7的倍數(shù)增加。因此，在行政原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)也稱作為K=7的中心地系統(tǒng)。中心地間的數(shù)量關(guān)系為：1，6，42，294，2058，。 行政原則下的中心地系統(tǒng)（四）三原則適合的條件1在三原則中市場原則是基礎(chǔ)，而交通原則和行政原則可看作是對市場原則基礎(chǔ)上形成的中心地系統(tǒng)的修改?？耸喜⑶疫M一步分析了三原則的中心地系統(tǒng)在怎樣的條件下能夠發(fā)揮出更大的作用。他認(rèn)為，市

43、場原則適用于由市場及其市場區(qū)域構(gòu)成的中世紀(jì)的中心地的商品供給情形。2交通原則適用于如19世紀(jì)交通大發(fā)展時期，以及新開拓的殖民地國家。另外，也適用于新開發(fā)區(qū)、交通過境地帶或聚落呈線狀分布區(qū)域?？耸线€認(rèn)為，在文化水平高、工業(yè)人口多（人口密度高）的區(qū)域，交通原則比市場原則的作用大。3行政原則比較適用于具有強大統(tǒng)治機構(gòu)的絕對主義時代，或者象社會主義國家以行政組織為基礎(chǔ)的社會生活。另外，自給性強、與城市分離的山間區(qū)域內(nèi)形成的以某一中心地為核心的自給區(qū)域，其行政原則的作用相對較強。 克氏進一步強調(diào)，高級中心地對遠距離的交通要求大。因此，高級中心地按交通原則布局，中級中心地布局行政原則作用較大，低級中心地的

44、布局用市場原則解釋較合理。（五）中心地理論的實證研究 上述是克里斯塔勒中心地理論的核心，他為了檢驗自己理論的正確與否，進行了實際研究。首先按照各中心地的中心性的大小進行中心地等級劃分。所謂中心性是中心地對周圍區(qū)域作用的相對意義的總和，實際上是表示中心地職能大小的一個指標(biāo)。他在德國南部的實證研究中，使用各中心地擁有的 門數(shù)來測定中心性（見下式）。在 普及的初期， 擁有門數(shù)某種程度上可反映中心地的經(jīng)濟活動狀態(tài)。公式： 式中： 表示中心地 的中心性； 表示中心地 擁有的 門數(shù)； 表示中心地 的人口； 表示對象區(qū)域的 數(shù)； 表示對象區(qū)域的人口。 克里斯塔勒根據(jù)上述公式對德國南部中心地的 中心性進行了計

45、算。然后，根據(jù)計算結(jié)果把當(dāng)時德國南部的中心地劃分為7個等級（L、P、G、B、K、A、M）。最高級的中心地 有慕尼黑（中心性為2825）、法蘭克福（中心性為2060）、斯圖加特（中心性為1606）等，這級中心地基本是以一定的間隔布局。 克里斯塔勒還測定了各級中心地間的距離，他發(fā)現(xiàn)最低一級的中心地M間的距離為7km。根據(jù)前文所述，高級的中心地間的距離是次一級： 中心地間距離的 倍。那么，理論上從低級到高級中心地各相同等級。 中心地之間的距離應(yīng)為：7，12，21，36，62，108，185km。這個結(jié)果與當(dāng)時實際測得的數(shù)據(jù)很吻合。高級中心地間距大，數(shù)量少，而低級中心地間隔小，數(shù)量多?？耸线M一步分析了

46、各區(qū)域中心地分布類型，在萊茵河谷區(qū)域呈直線分布著許多和級中心地，他認(rèn)為用交通原則解釋較好；而慕尼黑的南部區(qū)域人口密度比較低，是均質(zhì)的農(nóng)業(yè)區(qū)域，因此，中心地分布受市場原則的作用。（六）意義和存在的問題意義第一，中心地理論是地理學(xué)由傳統(tǒng)的區(qū)域個性描述走向?qū)臻g規(guī)律和法則探討的直接推動原因，是現(xiàn)代地理學(xué)發(fā)展的基礎(chǔ)。作為地理學(xué)者初次把演繹的思維方法引入地理學(xué)，研究空間法則和原理，無疑是對地理研究思維方法的一大革命。也正因為這樣，他被后人尊稱為“理論地理學(xué)之父”。第二，中心地理論是城市地理學(xué)和商業(yè)地理學(xué)的理論基礎(chǔ)。具體表現(xiàn)在如下幾個方面：一是關(guān)于城市等級劃分的研究；二是關(guān)于都市與農(nóng)村區(qū)域相互作用的研究；

47、三是關(guān)于城市內(nèi)和城市間的社會和經(jīng)濟空間模型的研究；四是關(guān)于城市區(qū)位和規(guī)模，以及職能為媒介的城市時空分布的研究；五是關(guān)于零售業(yè)和服務(wù)業(yè)的區(qū)位布局、規(guī)模和空間模型的研究。第三，中心地理論是區(qū)域經(jīng)濟學(xué)研究的理論基礎(chǔ)之一。中心地與市場區(qū)域（也可看作為腹地）間的關(guān)系，對研究區(qū)域結(jié)構(gòu)具有重要的意義。在區(qū)域規(guī)劃中，按照中心地理論可合理地布局區(qū)域的公共服務(wù)設(shè)施和其它經(jīng)濟和社會職能。在這方面德國的研究成果和實際經(jīng)驗可值得參考。 克里斯塔勒的中心地理論盡管對地理學(xué)、城市經(jīng)濟學(xué)和區(qū)位理論作出了巨大的貢獻，但仍然存在一些不足之處。第一，克里斯塔勒只重視商品供給范圍的上限分析，即中心地的布局是按照上限大小來決定。雖然他也提出了商品的