面向21 世紀(jì)發(fā)展我國城市軌道交通

1、面向21 世紀(jì)開展我國城市軌道交通摘要通過對大城市地域構(gòu)造變化特征、城市公共交通現(xiàn)狀和城市軌道交通特點的研究,指出在我國必須盡快開展城市軌道交通,以解決大城市的交通問題。關(guān)鍵詞城市軌道交通地域構(gòu)造特點研究1城市的開展與城市交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系交通運(yùn)輸是城市根本職能和物質(zhì)根底的重要組成局部,是城市賴以生存、維持正常開展的條件之一。城市開展與城市交通運(yùn)輸具有相輔相成、互相制約的親密關(guān)系。研究說明:交通運(yùn)輸決定了城市的形成和開展,在城市形成之后,那么要求交通技術(shù)程度與城市開展相適應(yīng)。因此,可以說,隨著城市規(guī)模擴(kuò)大、產(chǎn)業(yè)集中,城市職能加強(qiáng),完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)才得以形成;而交通運(yùn)輸設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)是否完善,又影響和制

2、約著城市的進(jìn)一步開展。交通工具從馬車、有軌電車、汽車,到現(xiàn)代化電氣鐵道,每一次變革都使城市范圍擴(kuò)大,使人們的出人口市區(qū)面積社會商品零工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)客運(yùn)量行間隔 增加。為上海市近年來經(jīng)濟(jì)、人口、土地利用及客運(yùn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù),根據(jù)回歸分析,工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值每增加100億元,公共交通客運(yùn)量增加1億人次。大城市人口集中、產(chǎn)業(yè)集聚、經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)步,通常是以交通為先導(dǎo)。城市規(guī)模越大,地域構(gòu)造越繁雜,交通量越大,對交通的便捷性和完善性要求也越高。國外大城市開展過程也說明,大城市規(guī)模和地域構(gòu)造變化,與交通的不斷完善、交通技術(shù)程度不斷進(jìn)步有著直接關(guān)系,特別是大城市外圍地域交通條件改善,對大城市開展影響極大。2大城市地域構(gòu)造

3、變化隨著經(jīng)濟(jì)開展,城市數(shù)量和規(guī)模不斷增加是當(dāng)前世界城市開展的重要特點,在城市化同時,城市向周圍地區(qū)擴(kuò)散是大城市地域構(gòu)造變化的重要趨勢。大城市具有產(chǎn)業(yè)集中、第三產(chǎn)業(yè)興旺、整體經(jīng)濟(jì)效益較高、就業(yè)時機(jī)多、居民生活便利、能為居民提供較好的文化教育設(shè)施等特點。城市集中了大量社會財富,對更多產(chǎn)業(yè)有凝聚力,對中小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村具有較大吸引力。在城市化前期,大城市開展較快,城市數(shù)量和城市規(guī)模都在增加,我國現(xiàn)階段城市化就處在這個階段。但大城市又因產(chǎn)業(yè)和人口過分集中,在住房、交通、土地利用和污染等方面帶來一系列社會問題。因此,在城市開展至一定程度,會出現(xiàn)城市向周圍地區(qū)的擴(kuò)散現(xiàn)象。本世紀(jì)60年代,工業(yè)興旺國家城市化進(jìn)入

4、較高階段,隨著郊區(qū)職能進(jìn)一步完善,出現(xiàn)郊區(qū)城市化,城市中心衰退和停滯現(xiàn)象,城市中心區(qū)人口呈下降趨勢。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是經(jīng)濟(jì)開展的結(jié)果,經(jīng)濟(jì)開展同時促進(jìn)了交通技術(shù)開展,出現(xiàn)了大容量快速運(yùn)輸系統(tǒng),使得職工在1h、50k的半徑內(nèi)從事業(yè)務(wù)、通勤通學(xué)成為可能。表2為日本東京50k半徑交通圈人口分布變化,表3為日本三大交通圈通勤通學(xué)所需平均時間。表119601990年東京50k半徑交通圈人口變化%在這種形勢下,國外一些大城市把重點放在郊區(qū),以便使郊區(qū)成為城市開展的基地,并為進(jìn)一步疏散人口和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造條件。因此,采取和利用稅收、地價、社會福利等手段,鼓勵人口和產(chǎn)業(yè)向外遷移,以推動郊區(qū)城市化,在郊區(qū)開展中

5、心城鎮(zhèn)。高度集中型城市向多中心型城市轉(zhuǎn)化,東京是一個典型例子。東京都(2160k2)白天人口1389萬人,夜間人口1162萬人,每天通勤通學(xué)人口187萬人,東京區(qū)部(596k2)白天人口1061萬人,夜間人口835萬人,每天通勤通學(xué)226萬人。在本世紀(jì)60年代出現(xiàn)了城市中心人口空洞化現(xiàn)象,而在新宿、澀谷、池袋等地方開展為城市副中心,使東京成為多中心城市構(gòu)造。上世紀(jì)末,英國首先提出田園都市理論。由于衛(wèi)星城市的建立能進(jìn)一步完善大城市地域構(gòu)造,更多承當(dāng)分散和包容大城市人口的任務(wù),促進(jìn)大城市周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)程度的進(jìn)步,因此,在國外得到較快開展。衛(wèi)星城鎮(zhèn)通常距中心城市30k50k,最遠(yuǎn)80k100k,與中心

6、城市有公路、鐵路等多種交通方式聯(lián)絡(luò),交通時間多在1h、少量在2h左右。隨著郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的開展,大城市的影響范圍不斷擴(kuò)大,世界一些知名大城市人口及規(guī)模變得很大,交通半徑到達(dá)50k,甚至100k。在城市人口和職能分散過程中,郊區(qū)新城鎮(zhèn)開展為副中心和衛(wèi)星城市,在大城市的影響范圍內(nèi),逐漸形成以大城市為中心的城市群。城市群構(gòu)造的形成是社會經(jīng)濟(jì)的開展和城市化不斷進(jìn)步的結(jié)果。而在一些人口和城鎮(zhèn)高度集中、經(jīng)濟(jì)高度開展、第三產(chǎn)業(yè)集中、地理位置優(yōu)越的沿江、沿海、沿交通干線,出現(xiàn)以假設(shè)干大城市為中心、由許多城鎮(zhèn)組成的宏大城市帶。城市帶理論是法國地理學(xué)家簡戈特曼在本世紀(jì)50年代提出的。城市帶是宏大的多中心城市體系,

7、具有高度的連續(xù)性,是城市開展的高級階段。城市帶由于人口高度密集、人員素質(zhì)高、經(jīng)濟(jì)實力大,具有較高的經(jīng)濟(jì)效益和明顯的區(qū)域經(jīng)濟(jì)特色,具有促進(jìn)和帶動區(qū)域、國家經(jīng)濟(jì)開展的宏大作用。戈特曼曾指出已經(jīng)或?qū)⒁纬?個宏大城市帶的有美國東北部城市帶、五大湖城市帶,日本東海岸城市帶,英國中南部城市帶,西北歐城市帶和我國長江三角洲城市帶。城市帶內(nèi)交通很興旺,特別是軌道交通很興旺。3我國大城市地域構(gòu)造特點及城市交通現(xiàn)狀我國大城市地域構(gòu)造與國外興旺國家既有類似之處,又有明顯差異。我國大城市開展速度較興旺國家快,特別是郊區(qū)開展較快。在大城市規(guī)模擴(kuò)大的同時,城市人口和職能逐漸向郊區(qū)轉(zhuǎn)移,形成一些中小城鎮(zhèn),其中以北京為最多

8、,這些城鎮(zhèn)距城市中心10k30k,最遠(yuǎn)到70k,其中有些城鎮(zhèn)已成為遠(yuǎn)郊中心。但我國大城市地域構(gòu)造與工業(yè)興旺國家仍有較大區(qū)別。以北京市為例,屬同心圓構(gòu)造,分為城市中心區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)三局部,其主要問題有以下幾點:(1)城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區(qū)和近郊區(qū)。城市中心區(qū)面積8711k2,占全市面積015%,卻居住著全市1/4總?cè)丝凇?3%的城市人口,人口密度每平方公里217萬人。集中大量國家機(jī)關(guān)、商業(yè)中心和全市1/5的工廠。近郊面積1282k2,占全市面積716%,集中50%國家機(jī)關(guān)和所有高校,并有10個大型工業(yè)區(qū)。城市中心區(qū)人口和工業(yè)過分集中,隨著工業(yè)、居住地和第三產(chǎn)業(yè)不斷向近郊

9、擴(kuò)散,非農(nóng)業(yè)用地增加、耕地減少,郊區(qū)根本趨于飽和。(2)城市居民出行間隔 短,主要集中在中心區(qū)和近郊,城市中心出行半徑在5k左右,近郊在其周圍,活動半徑在10k20k范圍。(3)郊區(qū),特別是遠(yuǎn)郊和衛(wèi)星城鎮(zhèn)開發(fā)缺乏,城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和根底設(shè)施程度低,郊區(qū)以農(nóng)業(yè)消費為主,工業(yè)除少量大型企業(yè)外,以鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)為主,郊區(qū)與城市中心缺少大容量快速軌道交通系統(tǒng),交通不方便,就業(yè)時機(jī)低,對城市職能和人口缺乏足夠的吸引力,城鎮(zhèn)很難開展起來。(4)按戈特曼城市帶理論,用人口數(shù)量、產(chǎn)業(yè)構(gòu)造、交通設(shè)施和城市規(guī)模等標(biāo)準(zhǔn)衡量,我國城市帶尚處在開展階段,只有在寧滬杭長江三角洲、廣州香港珠江三角洲、京津唐、沈撫鞍大遼中南等經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)

10、,有條件開展為宏大城市帶。為促進(jìn)城市開展,為大城市職能、人口及產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件,加速城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程,大城市必須建立完善的交通體系,這不僅為城市中心提供出行方便,而且能促使城市中心與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的聯(lián)絡(luò)日益嚴(yán)密,縮小經(jīng)濟(jì)生活差距,為市區(qū)企業(yè)、行政機(jī)關(guān)向郊區(qū)遷移提供可能,為合理通勤時間提供保證。但是,目前我國大城市交通還有很多缺乏之處:(1)由于城市的開展,城市人口多,人口密度大,城市公交客運(yùn)量增長速度快,城市公共交通開展程度低,交通工具在數(shù)量及質(zhì)量上均不能滿足需要,乘車難、乘車擁擠問題非常突出。據(jù)統(tǒng)計,1990年我國現(xiàn)有516萬輛城市客運(yùn)車輛,按城市人口平均2150人擁

11、有一輛車,而國外一般是每800人擁有一輛車。車輛增長落后于客運(yùn)量增長,現(xiàn)有車輛處于飽和狀態(tài),早晚頂峰車內(nèi)非常擁擠,每平方米面積站立10人13人,談不上舒適,連行車平安也難以保證。全國城市平均每萬人擁有318輛公共交通車輛,每車一年運(yùn)送乘客60萬人次70萬人次,有的高達(dá)90萬人次?，F(xiàn)有公共車輛相當(dāng)數(shù)量超期服役,40%公共車輛行駛50104k,車輛技術(shù)裝備不良,效勞質(zhì)量下降,維修保養(yǎng)設(shè)備落后,加劇了乘車難的場面。(2)城市公共交通構(gòu)造單一,缺少大容量快速軌道交通系統(tǒng)。除少量城市建有地下鐵道外,全部依靠公共電汽車,不管城市規(guī)模大孝客流量多少、間隔 遠(yuǎn)近、是市區(qū)還是郊區(qū),全部依靠公共電汽車。公共電汽車

12、運(yùn)量孝車速低、污染環(huán)境,合適于客流量在8000人次、運(yùn)送間隔 在10k以下線路。由于運(yùn)量增長大于運(yùn)力增長,公共電汽車超負(fù)荷運(yùn)行,車內(nèi)擁擠不堪,乘車很困難。雖然采用加密車次、縮短行車間隔和增加車輛可以增加運(yùn)輸才能,但縮短行車間隔有一定限度,間隔過小會使線路阻塞,增加車輛會使已經(jīng)比擬緊張的道路阻塞更加嚴(yán)重。(3)自行車過度開展造成不良后果。我國城市自行車數(shù)量已到達(dá)118億輛,城鎮(zhèn)百戶擁有自行車98輛,城市中40%左右出行依靠自行車。自行車占用道路面積大,使已經(jīng)非常擁擠的道路更加緊張,機(jī)動車運(yùn)行受阻,公交車輛速度下降,降低道口通過才能,使道路阻塞嚴(yán)重。自行車與公共車輛爭道,引發(fā)交通事故,造成宏大經(jīng)濟(jì)

13、損失。數(shù)以百萬計的自行車使得城市交通混亂,公共交通進(jìn)一步惡化,運(yùn)營效率降低,效勞質(zhì)量下降,這又進(jìn)一步促使自行車增加,形成一種惡性循環(huán)。(4)道路設(shè)施與交通量增長不相適應(yīng)?，F(xiàn)有公共電汽車主要依賴城市道路,但我國道路增長落后交通量增長。城市交通量年增長率超過20%,道路增長率為10%。加之路況差、通行才能孝多為平交道口、快慢車混行、機(jī)動車與非機(jī)動車混行、人車混行,致使車輛易于阻塞。(5)城市公共交通效勞質(zhì)量低。除前面已談到的我國各城市公共交通存在車多路少、人多車少的問題外,現(xiàn)有公共交通既不快也不方便,效勞質(zhì)量較低,談不到舒適。其主要問題是乘車時間較長,車輛運(yùn)行速度較低,在城市居民中信譽(yù)較差。此外換

14、車次數(shù)多,換乘間隔 長,直達(dá)率低及候車時間長等方面都存在著問題。公共交通車輛質(zhì)量差,車速下降,正點率越來越低,頂峰期滿載率達(dá)130%,即使這樣仍然有相當(dāng)多的乘客滯留在車站。(6)大城市交通事故增加,交通污染嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計,近幾年城市交通事故直線上升。1983年交通事故為88000人次,死亡人數(shù)8700人,到1984年交通事故上升1318%,死亡率上升1515%。由交通事故造成的直接經(jīng)濟(jì)損失每年達(dá)5億元之多。城市交通噪聲和汽車排放有害氣體已成為城市主要公害之一,影響人們的工作、學(xué)習(xí),又危害人們的身體安康。(7)城市人口、土地利用主要集中在城市中心,居民出行半徑小,出行集中在城市中心。而郊區(qū)開發(fā)缺乏

15、,特別是遠(yuǎn)郊中小城鎮(zhèn)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)人口不密集,城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和根底設(shè)施程度低,由于缺乏大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng),出行不方便,對城市人口缺乏吸引力。衛(wèi)星城是現(xiàn)代大城市的重要組成局部,比遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)的作用還大,早期衛(wèi)星城鎮(zhèn)間隔 城市30k50k。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的建立能改善大城市市郊地域構(gòu)造,能促進(jìn)城市周圍的開發(fā),使大城市形成多級中心構(gòu)造。但我國大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)建立缺乏,其重要原因是大城市市郊缺乏大容量軌道交通系統(tǒng)。在我國是利用城市范圍內(nèi)既有鐵道路路和少量市郊鐵道專用線作為市郊運(yùn)輸,由于既有線路客貨混用,通過才能受到限制,市郊專用線路又很少,因此,通勤鐵道未能充分發(fā)揮作用,而且現(xiàn)有市郊車輛質(zhì)量又差,多數(shù)是舊式客車改造而成。

16、4城市軌道交通的特點城市軌道交通具有以下的特點:(1)運(yùn)營速度高、節(jié)省出行時間。軌道交通系統(tǒng)是在與其他交通系統(tǒng)隔離情況下運(yùn)行的,具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng),不受其他交通工具的干擾和影響。其運(yùn)載工具具有較高的加減速度,能在較短時間內(nèi)到達(dá)最高速度,有利于進(jìn)步其平均速度。該系統(tǒng)具有較高技術(shù)程度,能實現(xiàn)高密度運(yùn)轉(zhuǎn),列車運(yùn)行間隔時間短,降低候車時間。因此,軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營速度通常是常規(guī)道路交通的1倍2倍,能節(jié)省大量的出行時間。由于軌道交通系統(tǒng)具有良好的運(yùn)行秩序,可以按運(yùn)行時刻運(yùn)行,能實現(xiàn)快速、準(zhǔn)時運(yùn)輸。(2)運(yùn)輸才能較大。軌道交通與常規(guī)道路交通系統(tǒng)不同的是其運(yùn)載工具可以編組運(yùn)行,多的可以

17、10輛12輛編組,而且由于軌道交通系統(tǒng)采用先進(jìn)信號裝置,可以采用較短列車間隔時間。因此,軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸才能較大,能滿足大城市通勤通學(xué)方面大客流量的需要。由于列車編組輛數(shù)及行車間隔可以根據(jù)需要調(diào)整,不但能滿足頂峰期大客流量需要,也能適應(yīng)平峰期較小客流量需要,滿足城市近期和遠(yuǎn)期開展需要,使系統(tǒng)能經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。(3)運(yùn)營費用低,綜合經(jīng)濟(jì)效益較高。城市軌道交通系統(tǒng)是一個電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、編組運(yùn)行的封閉或半封閉系統(tǒng),與常規(guī)道路交通系統(tǒng)的單車運(yùn)行比擬,能節(jié)省運(yùn)營所需的人工費用,而且其走行摩擦阻力比橡膠輪胎小,能源消耗也降低。城市軌道車輛的使用年限比常規(guī)公交車輛長,其維修費、折舊費均較低。而且,城市軌道交

18、通系統(tǒng)的開展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。軌道交通系統(tǒng)的開展能進(jìn)步沿線及地區(qū)產(chǎn)品的價格,導(dǎo)致效勞行業(yè)投資增加,促進(jìn)沿線及地區(qū)的開展,使城市道路交通擁擠狀況得到緩解,改善城市布局,減少城市交通事故,改良城市生活質(zhì)量,減少乘車疲勞程度,進(jìn)步勞動消費率。(4)平安、舒適性較高。城市軌道交通系統(tǒng)是具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng),能為乘客提供更為平安的乘車條件,比其他交通工具的平安率高,有利于減少公共交通事故次數(shù)和傷亡人數(shù)。城市軌道交通系統(tǒng)在線路、軌道及車輛等方面采取減少沖擊、降低振動等新技術(shù),運(yùn)行平穩(wěn),改善了乘車條件。軌道交通系統(tǒng)車輛較寬闊,總體設(shè)計中座席占總載客量的比重較大。為使乘客較快上下車,以進(jìn)步運(yùn)行速度,車輛設(shè)有較寬闊的車門。車站站臺設(shè)計為高站臺,跨步上車,加快上下車的速度。(5)對環(huán)境影響校軌道交通系統(tǒng)采用電氣牽引,沒有空氣污染,噪聲也較校同時,由于該系統(tǒng)載客多,減少汽車交通量,使城市中汽車排放的廢氣和噪聲降低,有利于改善環(huán)境。通過對城市地域構(gòu)造變化、城市交通現(xiàn)狀和城市軌道交通特點的研究,充分說明在我國只有開展快速軌道