物流成本比較

1、鋼鐵物流運輸成本簡析和思考武漢上海一背景分析1.1鋼鐵行業(yè)分析根據(jù)國際鋼鐵研究所(IISI)發(fā)布的數(shù)據(jù)，全球鋼產(chǎn)量在最近幾十年呈現(xiàn)穩(wěn) 步上升趨勢。從世界范圍來看，在發(fā)達地區(qū)和國家，如北美、歐盟、日本等地區(qū) 和國家鋼鐵的物流量往往是生產(chǎn)量的數(shù)倍。作為生產(chǎn)原料的鐵礦石方面，中國、 日本和歐盟是世界上三大鐵礦石進口國和進口地區(qū)，而中美、南美及大洋洲則是 主要的鐵礦石出口地區(qū)。全球鋼鐵消費增長主要來自巴西、俄羅斯、印度和中國。國際鋼鐵協(xié) 會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年全球粗鋼產(chǎn)量15.27億噸，同比增長6.8%， 其中中國2011年的粗鋼產(chǎn)量為6.955億噸，同比增長8.9%。但是國內(nèi)諸多媒體不斷曝

2、光中國商品流通領(lǐng)域存在居高不下的物流費用。中 國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn) 總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出1倍。眾所周知，過高的物流費用是商品 價格畸高的重要因素，而中國正處于經(jīng)濟發(fā)展的高速發(fā)展期間，對鋼鐵的需求非 常之大，所以有必要對其物流運輸費用進行分析。從上可以看出，我國的鋼鐵物流有著很大的需求潛力和發(fā)展空間。鋼鐵物流 運行模式分為三大模塊：原材料采購運輸一鋼鐵生產(chǎn)物流一產(chǎn)成品銷售物流，而 我們主要研究的是產(chǎn)成品銷售物流：將成品鋼鐵從武漢運往上海的運輸成本。1.2可采用運輸方式分析現(xiàn)代運輸?shù)幕痉绞街饕腥缦挛宸N：公路運輸、鐵路運輸、水路

3、運輸、航 空運輸以及管道運輸。而由于鋼鐵本身所具有的特征，鋼材運輸屬于重大件運輸， 很顯然不是航空運輸和管道運輸?shù)倪\輸對象。所以鋼鐵運輸僅可以采用公路運 輸、鐵路運輸和水路運輸。這三種運輸方式都各有其特色和缺陷，本文接下來將對這三種方式進行分析 比較，從而得出最佳的選擇方案。(由于武漢至上海的距離較短，加之鋼鐵的搬 運成本很大，所以我們不考慮多種運輸方式搭配的情況)二各運輸方式成本比較2.1 公路運輸武漢到上海汽車鋼鐵運輸成本分析公路運輸?shù)某杀灸Ｐ涂梢员硎緸椋汗愤\輸價格成本=現(xiàn)場提貨費用+十線 費用（車輛固定成本+車公里變動成本+噸公里變動成本）*回程系數(shù)+目的城市 配送費用+管理費用（信息

4、、管理人員工資等）+稅金。這里僅考慮現(xiàn)場提貨費用和干線費用。干線費用即車輛固定成本+車公里變 動成本+噸公里變動成本，因為只算武漢到上海的運輸費用，所以回程系數(shù)為1。 下面就具體分析從武漢運輸鋼材到上海的公路運輸成本。從武漢到上海沒有直達的高速公路，如果要全程走高速公路，可以按照以下 的路線行駛：武漢出發(fā)武黃高速公路.湖北境內(nèi)合界高速公路合肥寧合高速公路*1南京滬寧高速公路供上海按照上面的路線從武漢到上海全程大約是830公里，時間大約為一天。費用成本計算（單位：人民幣元）成本一級項目成本二級項目成本三級項目價格備注現(xiàn)場提貨 費用出庫費用32元/噸單程長途干線費用車輛固定 成本車輛折舊 費216

5、元/噸固定成本按16.5萬元算，按5 年折舊算，每月按22天計算， 可跑7次（3天/次），單程費 用除2，總計196.43元車公里變 動成本耗油費按每百公里耗油25升，每升7.50元計算，總計1556.25元噸公里變 動成本過橋過路 費按每2公里1元計算，總計415.00 元合計248元/噸從上面的分析可以看出，現(xiàn)場提貨費用和干線費用總計是248元/噸，而現(xiàn)場提貨費用基本上是不變的，公路運輸?shù)母删€費用主要受車公里變動成本的影 響，即耗油量的影響，現(xiàn)在油價也在上漲，因此在不超載的情況下，盡量運用規(guī) 模效應來降低每噸鋼材的成本。公路運輸成本主要受四個因素的影響，這些因素在運費的費率中都有體現(xiàn)， 分

6、別是運輸距離，載貨量、貨物的疏密度（輕拋貨和重貨）、裝載能力、裝卸搬 運。1、運輸距離：影響成本的主要因素，直接影響勞動力、燃料、維修保養(yǎng)等變 動成本費用。單位成本與距離不是成正比關(guān)系，由于貨物提取和交付活動產(chǎn)生一 定的固定費用，因此平均計算下來，通常距離越短，單位成本越高，距離越長， 單位成本越低。2、載貨量：體現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟的特點，通常情況下，單位體積或重量的運輸成 本隨載貨量增加而減少，主要是因為貨物提取和交付活動的固定費用以及行政管 理費用，可以隨裝載量的增加而被分攤，但這種關(guān)系受到貨車的載重量及尺寸限 制。貨量越少，伴隨運輸所發(fā)生的固定費用就越難分攤。3、貨物的疏密度：重量和體積因素需

7、要結(jié)合起來考慮，如按重量結(jié)算費用，承 運商肯定不愿拉輕拋貨，按體積結(jié)算費用，承運商就會把很多成本分攤到運價上 去，最理想的狀態(tài)是重貨與輕貨能結(jié)合裝運，既不超重又能充分利用車輛的容積。4、裝載能力：是指產(chǎn)品的具體尺寸對空間利用程度的影響，像比較規(guī)則的電器 產(chǎn)品，一般能做到80% 85%的裝載利用率，如形狀不規(guī)則裝載較少，超長、 特型貨物則更少或不能很好裝載。裝載能力也受裝運規(guī)模的影響。除了上面的這四個主要因素外，公路運輸價格成本還受裝卸搬運、承擔責 任程度、運輸供需因素、服務(wù)要求等因素的影響。2.2鐵路運輸鐵路運輸速度快，受自然條件限制小，運載量大，運輸成本較低。鐵路運輸 主要承擔長距離、大數(shù)量

8、的貨運，在沒有水運條件限制的地區(qū)，大批量貨物的運 輸主要依靠鐵路。路線設(shè)計：從武漢站出發(fā)到上海東站，全程約1176公里。總成本為“出庫費用+運輸成本”計算方式。費用項目價格備注出庫費32元/噸運輸費用201元/噸每車皮（60T）運輸費用12100元合計233元/噸總費用支出233元/噸，噸每公里運輸成本為0.19元，運輸時間約為一天。從上面的分析可以看出，運輸費用任然是影響總費用的重要因素，因此采用規(guī)模 效應降低噸公里運輸成本是降低總費用的有效方法之一。鐵路運輸雖然比公路運 輸?shù)某杀旧缘停且泊嬖诿黠@的不足：（1）無論是運輸小件物品，還是像鋼材這樣的大件補品，均不能采取門對 門服務(wù)，需要與其

9、他運輸方式配合銜接。（2）鐵路運輸?shù)臋C動性差，只能在固定的線路上行駛，并且車站固定，不 能隨處停車，因而運輸沒有伸縮性。（3）鐵路運輸適合長距離、大批量的運輸，對于短距離、小批量的運輸， 費用就比較昂貴。因此，在選擇運輸方式時，應該綜合考慮各方面的因素，選擇最適合的。2.3水路運輸水運主要承擔大數(shù)量、長距離的運輸，是在干線運輸起主力作用的運輸形 式。鋼鐵本身的條件使得其很適合水運。路線設(shè)計：從武漢倉庫發(fā)貨經(jīng)四維碼頭到上海黃泥塘碼頭交貨，全程約 1044公里。總成本仍然采用“運輸成本+其他運輸費用支出”的計算方式。費用項目價格備注出庫費32元/噸短駁費14元/噸一般為13-15元/噸，取中值。運

10、輸費用65元/噸一般為60-70元/噸，取中值?？傎M用支出111元/噸左右，按噸每公里運輸成本0.18元。而采用水運通常 情況下7-8天能達到目的地。從上面的數(shù)據(jù)我們可以直觀地看出水路運輸?shù)某杀据^低，但是水運還是存在一些缺陷：首先，伴隨其較低成本的是較長的運輸時間，是其他運輸方式的好幾倍。其次，不可忽略的是水運的港口裝卸費用較高，這可能在一定程度上使得水 運的物流費用的提升。再者，水運航行受天氣的影響較大，而中國內(nèi)陸河經(jīng)常出現(xiàn)斷流等情況。這些都很大程度上降低了水運的可供選擇性。三總結(jié)思考比較三種運輸方式來看，費用最低的無疑是水上運輸方式，其最大載重噸位 接近萬噸，很適合鋼鐵的運輸。但不利之處在

11、于運輸時間較長，且不能直接到廠， 抵達港口后仍需要貨車拖運；而火車和汽車運輸時間相差不大，但是汽車運輸勝 在方式靈活，貨車隨叫隨到，不像火車運輸還必須預訂車皮。另外，我們比較三種運輸方式中還發(fā)現(xiàn)，周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)越少，產(chǎn)生的費用越低， 水上運輸費用實際上還可以進一步的降低，如果供需雙方直接在碼頭交接，還可 以省去出庫費用，只產(chǎn)生短駁費用和水上運輸費用70元，以當前5-10mm船板 5300元的價格計算，只占產(chǎn)品總價的1.2%左右，這遠遠低于其它兩種運輸方式。 而這一點我們實際上也可以從大型鋼廠的選址得到證明，如寶鋼上海、武鋼湛江 港、首鋼曹妃甸等，無一不是考慮到水（海）運的巨大運輸優(yōu)勢，能有效的降低

12、生產(chǎn)成本。不過，水上運輸盡管便宜，但是局限性也相當大，在運輸時間長的同 時，也僅僅適用于沿江沿海城市，對于那些不靠江靠海的城市，我們還是只能依 靠火車和汽車運輸兩種方式。在武漢和上海都屬于沿江沿海城市的情況下，我們認為水運仍然是運輸鋼材 的最佳選擇，但是如何進一步再優(yōu)化水運是我們要思考的難題。首先中國的水運運輸存在以下問題，制約了我國內(nèi)河航運及遠洋航運的發(fā) 展：一、航道、港口設(shè)施建設(shè)投資不足，標準低。二、沒有形成綜合合理的運輸體系，各種運輸方式發(fā)展不均衡。三、管理體系不合理，“多龍治水”。水利、電力，交通、城建、地礦，農(nóng) 業(yè)等部門多龍治水，部門分割嚴重。應該向土地管理一樣有一個統(tǒng)一的機構(gòu)來綜 合規(guī)劃和管理。四、部分港口功能不適應現(xiàn)代需求。五、宏觀經(jīng)濟形勢對水運業(yè)發(fā)展影響重大。六、船舶船型雜亂，技術(shù)水平低，平均噸位小。其中管理體制不合理時期發(fā)展的最大制約因素，而綜合運輸體系不合理，投 資不足是造成現(xiàn)狀的直接原因。合理的綜合運輸結(jié)構(gòu)是保證我國經(jīng)濟持續(xù)健康穩(wěn) 定發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，而水運作為其中最重要的方式之一必須受到重視才能保證 經(jīng)濟的發(fā)展。而近年來中國新建的鋼材市場都選址江邊和海邊，其