航空運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告文案

1、航空運(yùn)輸業(yè)分析報(bào)告目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc370150431 1.美國行業(yè)經(jīng)驗(yàn)：行業(yè)監(jiān)管與行業(yè)發(fā)展 PAGEREF _Toc370150431 h 3 HYPERLINK l _Toc370150432 一、產(chǎn)業(yè)組織政策隨業(yè)態(tài)變化，調(diào)控政策源于抑制民航業(yè)過度競爭3 PAGEREF _Toc370150432 h HYPERLINK l _Toc370150433 二、美國行業(yè)放松管制的經(jīng)驗(yàn)：航空業(yè)服務(wù)大眾的基本要素 PAGEREF _Toc370150433 h 4 HYPERLINK l _Toc370150434 3. 放松管制促進(jìn)航空 PAG

2、EREF _Toc370150434 h 業(yè)競爭7 HYPERLINK l _Toc370150435 4. 放松管制促進(jìn)模式 PAGEREF _Toc370150435 h 創(chuàng)新10 HYPERLINK l _Toc370150436 二、中國民航體制改革的背景與意義 PAGEREF _Toc370150436 h 11 HYPERLINK l _Toc370150437 1.民航普及率落后美國60年，尚未進(jìn)入大眾 PAGEREF _Toc370150437 h 消費(fèi)時(shí)代11 HYPERLINK l _Toc370150438 2. 嚴(yán)格空域管控成為制約民航普及率提高的重要瓶頸，空域改革 P

3、AGEREF _Toc370150438 h 迫在眉睫12 HYPERLINK l _Toc370150439 導(dǎo)向仍有差距13 PAGEREF _Toc370150439 h HYPERLINK l _Toc370150440 3. 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和居民收入將促進(jìn)航空 PAGEREF _Toc370150440 h 需求增長15 HYPERLINK l _Toc370150441 一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和居民收入比重提高是民航 PAGEREF _Toc370150441 h 產(chǎn)業(yè)普及的重要前提15 HYPERLINK l _Toc370150442 2. 收入增長對拉動(dòng)長途或跨境旅游需求有顯著影響

4、PAGEREF _Toc370150442 h 17 HYPERLINK l _Toc370150443 四、中國 PAGEREF _Toc370150443 h 民航發(fā)展前景18 HYPERLINK l _Toc370150444 1. 經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)將提高第三產(chǎn)業(yè)比重，增加航空需求的 GDP 彈性 PAGEREF _Toc370150444 h 18 HYPERLINK l _Toc370150445 3、收入分配改革將提高居民收入比重，居民航空出行需求有望受益體量增加 PAGEREF _Toc370150445 h 22 HYPERLINK l _Toc370150446 4.居民收入

5、占比提升，航空支出增長可 PAGEREF _Toc370150446 h 期24 HYPERLINK l _Toc370150447 五、主要風(fēng)險(xiǎn) PAGEREF _Toc370150447 h 27一、美國行業(yè)經(jīng)驗(yàn)：行業(yè)監(jiān)管與行業(yè)發(fā)展放松政策調(diào)控是行業(yè)擴(kuò)大供需、服務(wù)大眾的首要依據(jù)一、產(chǎn)業(yè)組織政策隨業(yè)態(tài)變化，調(diào)控政策源于抑制民航業(yè)過度競爭管制和放松管制是上個(gè)世紀(jì)以來美國航空業(yè)最重要的關(guān)鍵詞。 1930年代之前，美國存在的壟斷企業(yè)嚴(yán)格控制鐵路運(yùn)輸，迫使鐵路企業(yè)為保護(hù)消費(fèi)者利益而進(jìn)行激烈競爭。 1920年代以來，美國的公路、水運(yùn)和航空運(yùn)輸開始蓬勃發(fā)展，與鐵路存在過度和不公平的競爭。競爭取代壟斷，成

6、為交通運(yùn)輸市場的主要交通方式。這一時(shí)期，美國的交通產(chǎn)業(yè)政策開始實(shí)施。轉(zhuǎn)變，從限制壟斷到規(guī)范競爭。1938年頒布的民航法的主要目的是避免航空業(yè)過度和不公平競爭，保護(hù)航空公司獲得正常水平的收入，其影響相當(dāng)深遠(yuǎn)。由于航空業(yè)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、價(jià)格戰(zhàn)基礎(chǔ)強(qiáng)、航空公司利潤率低、市場管控能力差，監(jiān)管主要體現(xiàn)在三個(gè)方面： 1 、嚴(yán)格限制新機(jī)準(zhǔn)入企業(yè)； 2.限制企業(yè)進(jìn)入兼并重組，防止市場支配力； 3 、嚴(yán)格控制運(yùn)價(jià)和收入。民航法頒布并催生了美國民航局的成立，1940年改組為民航局（CAB），獲得了前州際商務(wù)委員會(huì)對該行業(yè)的所有控制權(quán)，包括1887 年美國州際商業(yè)法案的定價(jià)規(guī)則。以高價(jià)和低價(jià)控制定價(jià)。二、美國行業(yè)放

7、松管制經(jīng)驗(yàn)：航空業(yè)服務(wù)大眾的根本因素美國行業(yè)管控放松，行業(yè)參與者增加，供給能力顯著擴(kuò)大，導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格大幅下降，是航空業(yè)重回“大眾路線”的根本性因素。服務(wù)大眾。由于票價(jià)和航空公司的嚴(yán)格控制，航空公司不得不競相提供更高質(zhì)量的航空服務(wù)和更頻繁的航班波次，以贏得乘客忠誠度和客戶粘性，這必然導(dǎo)致高昂的運(yùn)營成本和持續(xù)的低水平載客率。航線缺乏新的競爭對手，現(xiàn)有運(yùn)營商無法自由退出，客座率低無法影響高票價(jià)。以來逐步放開，主要經(jīng)歷了三個(gè)重要階段。從此，航空公司可以根據(jù)經(jīng)營策略和市場情況自主開通航線、自主定價(jià)，航空業(yè)進(jìn)入自由競爭時(shí)代。一是取消航線控制權(quán)，允許新航空公司申請注冊加入競爭，航空公司數(shù)量激增，行業(yè)競爭水平

8、驟然加?。蝗缓?，放開航空公司經(jīng)營權(quán)審批，實(shí)行航空公司經(jīng)營權(quán)申報(bào)制度，鼓勵(lì)航空公司在多條航線上競爭，航空公司有權(quán)自主開辟航線；三是結(jié)束票價(jià)和運(yùn)價(jià)管制，從放寬折扣下限到允許自由定價(jià)。放開航線準(zhǔn)入和自主定價(jià)權(quán)的政策，導(dǎo)致航空公司數(shù)量和行業(yè)供給能力大幅提升，機(jī)票價(jià)格必然大幅下降，航空業(yè)開始回歸平民化。隨著行業(yè)放松管制，航空公司數(shù)量激增，市場開始細(xì)分。美國交通部的數(shù)據(jù)顯示，1978 年至 1986 年間，新成立的航空公司近 200 家，在監(jiān)管期間與 36 家老牌航空公司競爭。在隨后的行業(yè)并購浪潮之后，各類航空公司仍有約270家。在行業(yè)競爭中，細(xì)分市場也開始嶄露頭角。航空公司分為五類：全服務(wù)、低成本、區(qū)域

9、支線、貨運(yùn)航空公司和包機(jī)。對比放松管制前后，行業(yè)供給突飛猛進(jìn)，以可用噸英里（ATM）衡量的總產(chǎn)能從 1978 年的 568.70 億噸英里迅速增加到 2012 年的 1941.50 億噸英里，復(fù)合年增長率為3.6%。但我們發(fā)現(xiàn)，行業(yè)放開（以1978年為水點(diǎn)）前后總產(chǎn)能供給的同比增速保持相對穩(wěn)定，說明放開并不一定導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)能供給.嚴(yán)重過剩，因此對運(yùn)力失控的擔(dān)憂不能阻止航運(yùn)業(yè)放松管制。行業(yè)放松管制對需求方面的變化更為明顯，以收入噸英里 (RTM) 衡量的行業(yè)總需求和以收入乘客里程 (RPM) 衡量的總乘客需求均顯著上升。兩者從 1978 年的 310.65 億噸英里和 9376.15 億人英里增長

10、到 2012 年的 1194.25 億噸英里和 24981.41 億人英里，年均復(fù)合增長率分別為 4% 和 3%。票價(jià)控制權(quán)逐步放開，航空公司有權(quán)根據(jù)市場情況和自身成本水平制定航線票價(jià)。新的市場參與者帶來了競爭加劇，不允許航空公司通過降低票價(jià)來增加市場份額。放開前，由于市場準(zhǔn)入門檻高，定價(jià)權(quán)受到嚴(yán)格控制，票價(jià)長期處于高位，客公里收益指數(shù)相對優(yōu)于CPI指數(shù)；相對表現(xiàn)遜于通脹。事實(shí)上，以不變價(jià)計(jì)算的票價(jià)長期以來一直處于下降趨勢，價(jià)格越來越“親民”。3. 放松管制促進(jìn)航空業(yè)競爭放松管制使航空業(yè)進(jìn)入立體競爭時(shí)代，產(chǎn)品品種更加豐富，有利于盡可能滿足公眾的多樣化需求。在監(jiān)管時(shí)代，航空公司的競爭手段僅限于提

11、高服務(wù)質(zhì)量和增加航班頻率，因?yàn)楹骄€的運(yùn)營和票價(jià)的制定權(quán)屬于監(jiān)管部門；在放松管制的時(shí)代，航空公司的競爭手段明顯多樣化，產(chǎn)品種類更加豐富，有利于滿足公眾多樣化的需求。綜上所述，放松管制下的立體競爭時(shí)代主要包括樞紐建設(shè)、廣告、成本控制、票價(jià)優(yōu)惠、收益管理和增值服務(wù)等多種手段。顯然，這些競爭手段有利于盡可能滿足大眾出行者更加細(xì)分的需求。構(gòu)建樞紐輻射型網(wǎng)絡(luò)，提供更廣泛的可達(dá)性，一直是大型航空公司應(yīng)對中小型全服務(wù)航空公司與低成本航空公司競爭的主要策略。建設(shè)樞紐有利于以更少的航班覆蓋盡可能多的節(jié)點(diǎn)城市，通過聯(lián)通的航班波次增加可達(dá)性，有效提高旅客座位水平，減少中轉(zhuǎn)時(shí)間。 1980年代，法規(guī)出臺(tái)前成立的老牌航空

12、公司選擇了一些重要城市建立中轉(zhuǎn)基地或樞紐，相應(yīng)配套輻射航線形成運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。反之，正是因?yàn)楦哳l次的航波和便捷的中轉(zhuǎn)，顯著提升了航線網(wǎng)絡(luò)的連通性，樞紐才能牢牢地聚集更多的客戶，尤其是優(yōu)質(zhì)的商務(wù)和商務(wù)客戶。嚴(yán)格的成本控制和服務(wù)的民主化是第二大競爭手段。美國的經(jīng)驗(yàn)表明，放松管制后，原有的優(yōu)質(zhì)客艙服務(wù)要么取消，要么降低，免費(fèi)餐飲、報(bào)紙等無一例外不再免費(fèi)提供。我們發(fā)現(xiàn)，自1990年以來，美國大型全服務(wù)航空公司的機(jī)上旅客服務(wù)支出和餐飲支出比例呈現(xiàn)明顯下降趨勢，航空公司控制成本的趨勢明顯。事實(shí)上，剔除通脹因素后，營業(yè)總成本同比增速總體上保持在較低水平。收益管理策略也來自于放松管制的美國航空業(yè)，通過差異化定價(jià)盡可

13、能多地吸納不同層次的乘客。放開前，票價(jià)由監(jiān)管部門制定，不符合市場需求曲線，只能滿足小眾群體的需求；放松管制后，航空公司針對不同層次旅客的不同需求曲線提供差異化的價(jià)格，可以占據(jù)更多的空間。大的消費(fèi)者剩余。目前，收益管理策略已在全球范圍內(nèi)普及。航空公司在不同時(shí)期發(fā)布不同價(jià)格的客艙，并根據(jù)需求進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)收益最大化。提供增值服務(wù)，提高輔助收入的比重，也是航空公司競爭的有效手段。監(jiān)管時(shí)代，由于機(jī)票價(jià)格高，增值服務(wù)全包，不收取額外費(fèi)用；放松管制后，航空公司陸續(xù)將這些增值服務(wù)從機(jī)票中剝離出來，根據(jù)差異化需求有選擇地提供給旅客。獲得輔助收入。4. 放松管制促進(jìn)模式創(chuàng)新放松管制也催生了低成本航空公司模式，

14、更大眾市場的運(yùn)輸服務(wù)正在迅速發(fā)展。放松管制后，以西南航空為代表的低成本航空公司發(fā)展迅速，票價(jià)低廉，服務(wù)分流，運(yùn)營點(diǎn)對點(diǎn)的城市到城市的網(wǎng)絡(luò)。低成本模式為大眾而生。按運(yùn)力投資計(jì)算，到2012年，西南航空將占據(jù)10%的市場份額，低成本航空將占據(jù)美國市場30%以上的份額。二、中國民航體制改革的背景與意義比美國落后60年。民航改革仍有很大空間，空域管理體制改革迫在眉睫。一、民航普及率落后美國60年，尚未進(jìn)入大眾消費(fèi)時(shí)代改革開放以來，1984年至1995年，中國民航客運(yùn)進(jìn)入高速發(fā)展的黃金階段，年客運(yùn)量從554萬人次增加到5117萬人次，年均復(fù)合增長率超過22%；年旅客周轉(zhuǎn)量由83.5億人公里增加?？瓦\(yùn)量達(dá)

15、681.3億公里，年均復(fù)合增長率超過21%。中國民航的普及程度與美國相差甚遠(yuǎn)，還沒有達(dá)到真正為大眾服務(wù)的階段。雖然經(jīng)歷了10年的黃金發(fā)展期，但2012年人均航班數(shù)量僅為0.24架次，僅相當(dāng)于美國1954年的水平。我們認(rèn)為，從普及率來看，中國民航落后美國60年；展望未來，行業(yè)方興未艾，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有望將民航帶入國民消費(fèi)大眾化時(shí)代。二、嚴(yán)格空域管控成為制約民航普及率提高的重要瓶頸，空域改革迫在眉睫中國的領(lǐng)空由空軍管理，指定特定的空域用于民航飛行。民用飛機(jī)不能越過雷區(qū)進(jìn)入軍用空域，即采取軍民空域劃分管理機(jī)制。歐美國家大多采用靈活的空域協(xié)調(diào)制度。軍民空域沒有明確劃分，可根據(jù)需要靈活分配。因此，歐美國家

16、因航道天氣等原因延誤的比例很小。在民航航班數(shù)量快速增長的背景下，嚴(yán)格的空域管控已成為制約民航進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。3、監(jiān)管層次順應(yīng)國際趨勢逐步深化，自由競爭與市場導(dǎo)向仍有差距自2002年中國民航體制改革以來，政府順應(yīng)國際趨勢逐步深化改革。部分放開航空公司經(jīng)營權(quán)和時(shí)段申請，允許票價(jià)上下浮動(dòng)，放開航空公司設(shè)立分支機(jī)構(gòu)與地方政府建立航空公司。限制。這些舉措標(biāo)志著中國民航從監(jiān)管時(shí)代向自由競爭的目標(biāo)發(fā)展。我們認(rèn)為，監(jiān)管層仍然持有深化改革的思路，基本方向也是順應(yīng)國際潮流，把改革引入到還沒有完全按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)作的部分。與中美兩國的民航業(yè)相比，中國行業(yè)的自由競爭程度仍然較弱，行政干預(yù)色彩濃重，監(jiān)管部門涉及的領(lǐng)

17、域過多。市場準(zhǔn)入機(jī)制不夠開放。雖然重新受理了設(shè)立航空公司的申請，但民營資本進(jìn)入的難度還是比較大的。受理的申請主要來自四大航空集團(tuán)和地方政府的合資企業(yè)?？推倍▋r(jià)不夠獨(dú)立。與鼓勵(lì)航空公司自主定價(jià)的美國相比，中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)擔(dān)心再次發(fā)生機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)和合謀提價(jià)。對底價(jià)作出具體的折扣規(guī)定。運(yùn)營路線和時(shí)刻表的權(quán)利仍然受到嚴(yán)格監(jiān)管。經(jīng)過歷次改革，中國民航監(jiān)管部門仍對航線經(jīng)營權(quán)保持高度控制。小型民營航空公司在申請熱點(diǎn)之間的航線時(shí)會(huì)面臨玻璃障礙，也存在時(shí)間分配上的不足。 2013年，民航局表示，未來所有機(jī)場的運(yùn)營權(quán)將改為申請備案制，不再依賴審批和分配，時(shí)間分配也不會(huì)進(jìn)一步改革。三、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和居民收入將促進(jìn)航空需求

18、增長國際航空業(yè)實(shí)證研究結(jié)論：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和居民收入占國民經(jīng)濟(jì)比重的提高對航空需求向社會(huì)大眾化、長期改善具有顯著帶動(dòng)作用。 - 長途或出境游也將推動(dòng)航空需求增長一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和居民收入比重提高是民航業(yè)向社會(huì)大眾普及的重要前提第三產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位有利于民航業(yè)的發(fā)展，是民航提高滲透率的重要基礎(chǔ)條件。據(jù)美國交通部統(tǒng)計(jì)，1955-1979年間客運(yùn)量復(fù)合增長率高達(dá)8.8%，是航空需求增長最快的時(shí)期。從美國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程來看，也恰巧自1955年以來，美國第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重上升到55%以上，第三產(chǎn)業(yè)開始占據(jù)主導(dǎo)地位.通過對客運(yùn)量和第三產(chǎn)業(yè)增加值同比增速的擬合，兩者具有高度相關(guān)性，說明第三產(chǎn)業(yè)比重上升帶來的

19、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整確實(shí)可以成為基礎(chǔ)。為公眾普及民航業(yè)。居民收入占GDP的比重是民航提高普及率、保持高增長的又一重要基礎(chǔ)。顯而易見的邏輯是，居民收入占國民經(jīng)濟(jì)的比重較高，居民相對購買力較強(qiáng)，對航空旅行的支付意愿和支付能力較高。因此，較高的居民收入比重是擴(kuò)大民航普及率、保持高增長的又一重要基礎(chǔ)。在美國民航發(fā)展最為迅速的時(shí)期，居民收入占GDP的比重是歷史上比較高的。2.收入增長對拉動(dòng)長途或跨境旅游需求有顯著影響國際航空業(yè)實(shí)證研究表明：進(jìn)入高收入階段后，居民航空需求收入彈性下降，收入增長對長途航線或跨境需求拉動(dòng)效應(yīng)更為顯著旅行。航空需求通常對收入具有彈性，即當(dāng)收入增加1%時(shí)，需求往往增長1% 以上，而發(fā)達(dá)國

20、家的收入彈性往往較低。上述論點(diǎn)得到了國際航協(xié)在2008 年 4 月發(fā)表的深入報(bào)告航空旅行需求：衡量航空旅行需求對價(jià)格和收入變化的響應(yīng)能力中編制的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)回歸研究結(jié)果的支持。國際航協(xié)還發(fā)現(xiàn)，發(fā)達(dá)國家航空需求的收入彈性在短途航班約為1.5，長途跨境航班約為1.3。研究美國市場發(fā)現(xiàn)，這兩個(gè)彈性指標(biāo)偏高，分別為 1.8 和 1.6。GDP被普遍認(rèn)為是航空需求的主要驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)增長可以解釋航空需求的大部分增長。收入快速增長的階段，往往會(huì)刺激跨境旅游等長途航空需求的快速增長。價(jià)格被認(rèn)為是決定航空需求的第二個(gè)最重要的因素，但價(jià)格的變化可以改變乘客在不同航空公司之間的選擇，但在決定航班時(shí)通常不會(huì)改變出發(fā)和到

21、達(dá)的國家和地區(qū)。同時(shí)，路線越遠(yuǎn)，需求的收入彈性越高，這可以解釋為只有收入越高，才需要長途旅行。四、中國民航發(fā)展前景未來，中國經(jīng)濟(jì)放緩并不一定會(huì)導(dǎo)致民航發(fā)展放緩。中國未來航空普及率和需求增長對中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、收入分配改革和消費(fèi)升級(jí)的推動(dòng)作用值得關(guān)注。一、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)將提高第三產(chǎn)業(yè)比重，增加航空需求的GDP彈性下一階段，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)將提高第三產(chǎn)業(yè)比重，增加航空需求的GDP彈性，促進(jìn)航空普及率提高，保持行業(yè)需求較高增速。定量分析表明，航空需求的GDP彈性在產(chǎn)業(yè)升級(jí)過程中具有明顯的提升階段。第三產(chǎn)業(yè)比重達(dá)到高位后開始下降。這意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)可以提高航空滲透率，保持高需求增長。速度的原因

22、。第三產(chǎn)業(yè)比重隨著勞動(dòng)報(bào)酬的提高而增加，必然導(dǎo)致商旅和休閑旅游兩端的需求增加，航空需求的GDP彈性將階段性增加。但在第三產(chǎn)業(yè)比重達(dá)到較高水平后，航空需求的GDP彈性可能面臨下降。我們每 10 年將美國航空公司劃分為幾個(gè)階段，并檢查每個(gè)階段的 GDP 需求彈性。我們發(fā)現(xiàn)，1955年至1964年和1965年至1974年兩個(gè)時(shí)期的GDP需求彈性明顯較高，只有在第三產(chǎn)業(yè)占比達(dá)到67%以上后需求彈性才下降。中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和結(jié)構(gòu)升級(jí)空間巨大。我們認(rèn)為，未來一定會(huì)有一段時(shí)期，需求對GDP的彈性會(huì)有所提升，以滿足居民航空出行需求的高增長。對比中美兩國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)，2012年中國第三產(chǎn)業(yè)的比重仍比1952

23、年的美國低了30多個(gè)百分點(diǎn)。巨大的差距也意味著有巨大的發(fā)展空間。未來中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與結(jié)構(gòu)升級(jí)。1952年中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級(jí)到與美國相近的水平，我們判斷航空需求的GDP彈性將經(jīng)歷類似的顯著改善過程。即使中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入中速增長階段，航空需求仍將具備保持較高增長速度的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。我們預(yù)計(jì)未來20年民航需求仍將保持13%以上的增速。中國民航改革引入市場機(jī)制后，隨著產(chǎn)業(yè)升級(jí)，航空需求的GDP彈性開始呈現(xiàn)上升趨勢，但彈性絕對值與美國同期相比仍偏低。根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，我們按照政府制定的“五年”規(guī)劃期劃分階段，從改革開放后的“五年”規(guī)劃期開始，發(fā)現(xiàn)彈性中國民航需求占GDP的比重呈現(xiàn)出先高后低后回升的明顯態(tài)勢。過程

24、。改革后（“九五”至“十一五”），隨著第三產(chǎn)業(yè)比重的提高，彈性有所增加。注：“五五”為1981年至1985年，“十一五”為2006年至2010年，其他間隔依次為5年。即使未來中國經(jīng)濟(jì)因轉(zhuǎn)型進(jìn)入中速增長階段，需求的高GDP彈性仍將有助于航空需求保持較高的同比增長速度。根據(jù)表3的結(jié)論，我們判斷，當(dāng)中國第三產(chǎn)業(yè)比重上升到55%左右，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與1952年美國相似時(shí)，航空需求的GDP彈性會(huì)增加從目前的 1.3 到 2.8 左右；當(dāng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)持續(xù)、中國經(jīng)濟(jì)發(fā)生實(shí)質(zhì)轉(zhuǎn)型時(shí)，需求彈性系數(shù)可能達(dá)到3以上的較高水平。我們保守假設(shè)“十二五”期間中國實(shí)際GDP年均增長率而“十三五”期間同比下降7%和6.5%，彈性系數(shù)

25、上升到2，航空需求仍將維持13%14%。高增長率。我們預(yù)測了2012-2035年中國航空需求的增長速度，認(rèn)為由于這一時(shí)期GDP需求彈性的增加，航空需求仍能保持可觀的增長速度。應(yīng)充分考慮GDP增長減速）。三、收入分配改革將提高居民收入比重，居民航空出行需求有望受益收入分配改革將提高居民收入比重，促進(jìn)中產(chǎn)階級(jí)群體擴(kuò)大。預(yù)計(jì)居民航空出行需求量大受益，航空業(yè)將更加火爆。與航空需求GDP彈性的提高具有顯著相關(guān)性。 1990年以來，我國居民收入占GDP的比重在一定程度上持續(xù)下降，抑制了產(chǎn)業(yè)升級(jí)過程中航空需求GDP彈性的增加，對民用發(fā)展產(chǎn)生了負(fù)面影響。航空。如前所述，美國的經(jīng)驗(yàn)表明，居民收入比重的提高與航空需求在 GDP 中的彈性增加顯著相關(guān)。自1929年大蕭條以來，美國居民收入占GDP的比重經(jīng)歷了逐年上升到高峰再下降的過程，高峰出現(xiàn)在1969-1975年左右。因此，航空需求對 GDP 的彈性最大的時(shí)期基本對應(yīng)于居民收入占 GDP 的比例最高的時(shí)期（圖 27 中淺藍(lán)色陰影區(qū)域）。1990年以來，我國居民收入占GDP比重持續(xù)下降，導(dǎo)致居民相對購買力下降，在一定程度上抑制了航空需求GDP彈性的增長，并具有一定的影響力。對航空