道路交通安全工程總復(fù)習(xí)(補(bǔ)充版)

1、、緒論交通安全的概念：在交通運輸過程中不發(fā)生交通事故或者發(fā)生交通事故的幾率很小。了解最早有關(guān)汽車的道路交通法：1858年英國開始實施世界上最早的有關(guān)汽車的道路交通法“紅旗法”，具體內(nèi)容略。交通安全工程學(xué)研究范疇已經(jīng)發(fā)生的、將要發(fā)生的或可能發(fā)生的一切不穩(wěn)定系統(tǒng)的因素系統(tǒng)系統(tǒng)內(nèi)相互聯(lián)系相互制約的關(guān)系所處環(huán)境及反饋影響對道路交通運行系統(tǒng)形成定向控制決策狹義的交通安全研究內(nèi)容是什么？交通事故的定義及其構(gòu)成要素定義：車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或財產(chǎn)損失事件構(gòu)成要素：車輛、在公用道路上、在運動中、發(fā)生事態(tài)、有過錯、有后果交通違法與交通事故過錯之間的關(guān)系只要行為違法，就構(gòu)成交通事故過錯雖然行為不

2、違法，但是只要行為與交通事故之間有因果關(guān)系，就構(gòu)成過錯行為人具有違法行為，只有在該行為與交通事故的發(fā)生之間具有因果關(guān)系時，行為人才具有交通事故過錯交通事故的特點隨機(jī)性：交通事故時多因素共同或相互引發(fā)的結(jié)果，其因素本身及其相互關(guān)系引發(fā)了大系統(tǒng)的隨機(jī)性突發(fā)性：事故發(fā)生沒有先兆，人的感知時間短，反應(yīng)不及頻發(fā)性：車輛和道路的增長，無休止的戰(zhàn)爭社會性：交通是社會活動的副產(chǎn)品，交通事故必然伴隨著交通與社會的發(fā)展不可逆性：交通事故的過程不可能重現(xiàn)，不可能預(yù)測事故發(fā)生的具體事件、地點、對象和結(jié)果我國交通事故的特點給交通安全工程研究的啟示是什么基于我國道路交通安全現(xiàn)狀，短時期要改變我國交通安全整體落后的面貌是相

3、當(dāng)困難的；采取綜合治理措施，改善道路基礎(chǔ)設(shè)施，使大部分交通參與者能自覺遵守交通規(guī)則，交通事故還是可以控制并且可能減少的；研究和掌握道路交通事故的發(fā)生、發(fā)展、分布規(guī)律與特征，針對實際情況提出行之有效的交通安全對策，保障交通安全極為重要。第二章、交通心理、生理部分1、交通心理的概念應(yīng)用心理學(xué)的觀點、方法和原則，研究人在道路交通中的行為規(guī)律，分析人產(chǎn)生失誤的原因，尋找預(yù)防失誤的方法，以求達(dá)到減少交通事故，保證交通安全的目的。交通環(huán)境中決定人行動的主要因素人的思維、人的經(jīng)驗、人的反應(yīng)行人事故的防范方法有哪些直接對策：把行人和車輛交通隔離，時間上，空間上加強(qiáng)對行人的交通安全宣傳教育活動：增加行人安全常識

4、，增強(qiáng)行人安全意識，提高行人遵守交通法規(guī)的自覺性。針對行人附屬設(shè)施：二次過街設(shè)施行人二次過街的定義和優(yōu)缺點有哪些定義：在人行橫道上設(shè)置行人安全島，把人行橫道分為兩部分，使行人分兩相位來完成橫穿道路的一種行人過街方式。優(yōu)點：a、增加飽和流量和交叉口容量；b、縮短次干路的綠信比，增加主干路的綠信比，從而縮短周期長度；c、縮短行人一次過街距離，方便高齡人及交通弱者。缺點：a、因兩次過街，增加行人等候時間；b、因過街長度變短，引發(fā)行人亂闖馬路；自行車事故的主要防范方法把自行車交通與行人和機(jī)動車交通從時間上和空間上分隔開：時間分隔措施：錯開上下班時間，不同車輛的交通信號指揮自行車與機(jī)動車分別行駛；b、空

5、間分隔措施：設(shè)置自行車專用車道，在混合交通的交叉口劃出自行車左轉(zhuǎn)專用車道或候車區(qū)和安全島；c、加強(qiáng)自行車交通管理：騎車人的交通安全知識宣傳教育，加強(qiáng)自行車檢查和審驗，修訂自行車的生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；d、從政策上調(diào)整城市自行車交通與公共交通的關(guān)系，大力發(fā)展公共交通，因勢利導(dǎo)地限制自行車交通的發(fā)展。駕駛員失誤的主要原因和類別分別是什么基本原因：人對外界條件有限的適應(yīng)能力與現(xiàn)代交通工具的高速度之間的矛盾失誤類別：觀察失誤：駕駛員對危險情況發(fā)現(xiàn)過遲或根本沒有發(fā)現(xiàn)（5560%）b、判斷失誤：駕駛員對線路、車輛及環(huán)境等形狀、距離、運動速度和方向的估計錯誤（3540%）c、操作失誤：駕駛員對車輛錯誤的操縱動

6、作，是車輛運動異常（510%）駕駛員反應(yīng)時間的概念和分類反應(yīng)時間：由眼睛等感覺器官獲得情報、傳入大腦，經(jīng)大腦處理后發(fā)出命令而產(chǎn)生動作，這一段時間稱為反應(yīng)時間，是神經(jīng)對刺激的傳遞和大腦的處理過程以及動作響應(yīng)所需要時間的和。分類：a、簡單反應(yīng)時間：一種刺激，只需要做一個動作即可，這個動作所需要的時間b、選擇反應(yīng)時間：對于兩種以上的刺激，需按既定方式，采取一個以上的動作所需要的時間叫選擇反應(yīng)時間。視力的分類和特點是什么視力分類：靜視力、動視力、夜間視力特點：a、眼偏離主視點的視力顯著下降；b、人為了看清物體必須轉(zhuǎn)動眼球或頭部；c、動視力比靜視力低1020%，特殊情況下低3040%；d、靜視力好，動視

7、力并不一定好；e、年齡越大，動靜視力差越大。車速與視力和視野的關(guān)系是什么注視點距離隨車速增加而增加，而駕駛員可視范圍卻在減小光適應(yīng)性指的是什么指人眼對外界光線的明暗變化有一定的適應(yīng)能力，這種適應(yīng)能力主要靠瞳孔大小的變化以及視網(wǎng)膜感光細(xì)胞的敏感程度的變化實現(xiàn)。炫目的概念及其方法機(jī)制有哪些炫目：有強(qiáng)烈光線直接射入人眼時，引起的視覺障礙，一般以人眼視線為中心線30度角以內(nèi)的范圍是最容易發(fā)生眩目的區(qū)域。防止眩目的一般措施：a、車輛前照燈有遠(yuǎn)近兩種燈光；b、加強(qiáng)路燈照明；c、車道間設(shè)置隔離帶；d、各種防眩光產(chǎn)品。駕駛員注意力的穩(wěn)定性和注意力的轉(zhuǎn)移是指什么，應(yīng)如何合理利用注意力的穩(wěn)定性：在一定的時間內(nèi)把注

8、意保持在某一活動或?qū)ο笊?，人的注意不可能長時間指向某一對象，間隔不長的注意變化不會影響注意的穩(wěn)定性，經(jīng)過1520min的注意變化會導(dǎo)致注意不隨意地離開客體，會嚴(yán)重影響注意的穩(wěn)定性。注意力的轉(zhuǎn)移：有意地把注意從一個客體轉(zhuǎn)移到另一個客體，注意的轉(zhuǎn)移與分散不同交通環(huán)境的復(fù)雜會導(dǎo)致注意轉(zhuǎn)移與分散同時存在。因素：原來注意的強(qiáng)度與新注意對象的特點。制動反應(yīng)時間、制動所需時間、車輛制動時間和全制動時間分別指的是什么制動反應(yīng)時間：知覺、判斷時間。 制動所需時間：知覺、判斷、制動動作時間。車輛制動時間：制動完成的時間。 全制動時間：知覺、判斷、制動動作、制動完成時間。14、高速行車會產(chǎn)生哪些錯覺a、視野錯覺：行

9、駛視野變窄；動視野隨速度增加而降低；b、速度錯覺：速度判斷錯覺；由于視覺適應(yīng)性的關(guān)系，駕駛員速度感減弱；c、辨認(rèn)距離錯覺：辨認(rèn)距離縮短；對外界標(biāo)志和物體的辨認(rèn)距離隨車速增加而降低；d、距離錯覺：距離判斷錯覺；對方速度越高，判斷誤差越大；e、感知能力錯覺：視覺感知能力降低；動視力隨速度增加而降低。、車輛性能與交通安全車輛安全性能的基本內(nèi)容：操縱性、制動性、穩(wěn)定性車輛操作性能如何評價汽車能夠確切地響應(yīng)駕駛員轉(zhuǎn)向指令的能力。一般用汽車在等速圓周運動時表現(xiàn)得穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特征來評價其操縱性。制動熱衰退是指什么汽車下長坡時，長時間使用制動器，其工作溫度常在300度以上，甚至高達(dá)600700度，加上動能轉(zhuǎn)變?yōu)槟?/p>

10、擦片的摩擦熱，使制動器溫度迅速增高，制動摩擦力矩顯著下降，制動性能明顯降低。盤式和鼓式制動器各自的優(yōu)缺點是什么盤式制動器：優(yōu)點：a、沒有密封，易于維護(hù)和清理；b、和ABS系統(tǒng)配合好；缺點：a、制造要求高，摩擦片損耗較大，成本較高；b、摩擦片工作面積小，需要較高制動液壓，須有助力裝置輔助才能使用。鼓式制動器：優(yōu)點：a、自剎車性能好；b、零部件加工簡單；c、成本低；缺點：a、構(gòu)造復(fù)雜零件多，維護(hù)麻煩；b、熱衰退效應(yīng)快；c、不能做高頻率剎車動作；制動距離、側(cè)滑穩(wěn)定極限速度和側(cè)翻穩(wěn)定極限速度的近似算法制動方向穩(wěn)定性概念和內(nèi)容概念：指汽車受到外界擾動后恢復(fù)原來的運動狀態(tài)的能力。內(nèi)容：包含a、操作性破壞：

11、汽車操縱桿的破環(huán)常常引起翻車或側(cè)滑，使其喪失穩(wěn)定性；b、穩(wěn)定性破壞：汽車穩(wěn)定性破壞又往往使汽車操縱桿失靈制動時前后輪抱死時的受力分析ABS、 EBD 、ESP分別是指什么，工作過程是怎樣的ABS、 EBD 、ESP分別是指自動防抱死裝置、電子制動力分配、電子穩(wěn)定裝置ESP：轉(zhuǎn)向不足時，ESP主要對曲線內(nèi)側(cè)的后輪進(jìn)行剎車、產(chǎn)生反偏航扭矩，使車輛維持正常的曲線，轉(zhuǎn)向過度時，ESP主要對曲線外側(cè)的前輪進(jìn)行剎車，以平衡將產(chǎn)生的甩尾傾向。駕駛視野的構(gòu)成駕駛視野主要由前視區(qū)、后視區(qū)、側(cè)視區(qū)構(gòu)成車輛與行人及與固定物碰撞的過程分別是什么車輛與行人：汽車保險杠撞擊行人腿部，車鼻撞擊行人腰部；b、碰撞后人體圍繞人

12、體重心發(fā)生回轉(zhuǎn)運動而被拋上發(fā)動機(jī)罩，并在其上滑動，致使頭部碰撞前擋風(fēng)玻璃；c、行人從發(fā)動機(jī)罩上落下，很可能受到車輪的碾壓車輛與固定物：a、第一次碰撞：當(dāng)汽車與固定物碰撞時，接觸部位附近的車身會發(fā)生變形；b、第二次碰撞：汽車碰撞或緊急剎車時會產(chǎn)生非常大的減速度，在慣性的作用下，車內(nèi)乘員會以原有速度撞在車內(nèi)的方向盤、儀表盤、擋風(fēng)玻璃等結(jié)構(gòu)物上。、道路條件與交通安全道路條件包括哪些內(nèi)容交通流狀態(tài)、道路幾何線形（交通量、交通組成、路面、道路幾何線形、橫斷面、交叉口、隧道、安全設(shè)施）、道路結(jié)構(gòu)物交通量與交通事故數(shù)量之間的關(guān)系是什么交通流飽和度0交通量較小，車輛間距大，大多數(shù)駕駛員是保持車輛經(jīng)濟(jì)和安全駕駛

13、，事故多由超速引起。0.2交通量漸大，駕駛員駕駛謹(jǐn)慎性增加0.20.4交通量繼續(xù)增大，駕駛員駕駛謹(jǐn)慎性增加，超車與追尾及行人事故開始增加0.40.5交通流增大形成不穩(wěn)定流，超車引起的事故增加0.50.6車輛間距大大減小，不能超車，交通流密度大，平均車速低0.61會形成交通堵塞，道路服務(wù)水平大幅下降道路上車的多少與交通事故數(shù)量不是線性關(guān)系！大型車對交通安全的影響和公共交通對公交車的需求之間如何平衡考慮常見水泥與瀝青路面的病害有哪些瀝青路面：泛油、滑滴、油包、油壟、裂縫、麻面水泥路面：擠碎、拱起、擂臺、錯縫（D形開裂、板角錯臺開裂、板角破裂、板縫破裂、板中開裂、井口沉降、鐵道路口接縫破裂）道路車道

14、數(shù)及車道寬度與交通事故之間的關(guān)系交通事故發(fā)生狀況與車道數(shù)和車道寬度有關(guān)系，城市交通量大復(fù)雜，事故規(guī)律不如公路明顯，宏觀上，車道數(shù)越多，車道寬度越寬，行車越通暢安全。、道路線形條件與交通安全道路線形的概念立體描述道路中心線的形狀。直線和圓曲線線形的優(yōu)缺點分別是什么1）直線優(yōu)點：行駛視線良好，一般無需改變行駛方向；b、前進(jìn)方向明確，里程最短；c、能比較好地適應(yīng)汽車運動要求。缺點：在山區(qū)，過長過多地使用直線會造成大挖、大填，增加工程量和工程費用；b、會破壞公路所經(jīng)過地區(qū)的自然景觀，線形單調(diào)，不僅不能與地形地貌協(xié)調(diào)，且有損整體線形的連續(xù)；c、長直線易造成駕駛員麻痹大意、速度過快，并容易引起駕駛疲勞。圓

15、曲線優(yōu)點：設(shè)置容易，它可以自然調(diào)整路線的前進(jìn)方向，以適應(yīng)地形、地物的變化；b、能引起駕駛員的注意，促使他們自然緊握方向盤；c、可以從正面看到路側(cè)的景觀，起到誘導(dǎo)視線的作用。缺點：受自然條件、村鎮(zhèn)以及其他因素的影響，道路會出現(xiàn)許多彎道；當(dāng)汽車駛?cè)霃澋罆r，會出現(xiàn)離心運動現(xiàn)象，產(chǎn)生離心力，若汽車行駛速度較快且彎道半徑小時，就可能發(fā)生橫向翻車或滑移設(shè)置緩和曲線應(yīng)注意什么超高一般設(shè)置在緩和曲線上，緩和曲線長度應(yīng)大于超高過渡段長度；在緩和曲線或過渡曲線上還會設(shè)置加寬，以利于安全。了解平面線形的安全要求平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；各級公路無論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)鋪設(shè)曲線，并盡

16、量選用較大的圓曲線半徑。公路轉(zhuǎn)角過小時，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線形，當(dāng)不得已而設(shè)置小于70的轉(zhuǎn)角時，則必須設(shè)置足夠長的直線。兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長度的直線，不應(yīng)以短直線相連。否則應(yīng)調(diào)整線形使之成為一個單曲線或復(fù)曲線；兩反向曲線間夾有直線段時，以不設(shè)置小于最小直線長度的直線段為宜，否則應(yīng)調(diào)整線形或運用回旋線組合成S形曲線；三四級公路兩相鄰反向曲線無超高、加寬時可徑相銜接；無超高有加寬時，中間應(yīng)設(shè)有長度不小于10m的加寬緩和段；曲線線形應(yīng)特別注意技術(shù)指標(biāo)的均衡與連續(xù)性；應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形，可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。坡度和坡長對交通安全的影響分別有哪些坡度：縱坡坡度是公路路線設(shè)計的一個技術(shù)指標(biāo)

17、，其大小直接影響車輛的實際行駛速度、載重能力和營運效率，而且對行車安全有較大影響。坡長：若坡長過短易形成“門坎”式線形，使車輛行駛時換擋頻繁，乘車人產(chǎn)生厭惡或疲勞的感覺，易發(fā)生行車事故；若坡長過長，不利汽車動力性能的發(fā)揮，且往往因車速變化而失控而引起碰撞事故。坡道交通事故的特點有哪些公路上下坡段的特征是道路交通事故較多：a、下坡行駛的汽車沖出路面；b、上坡超車與迎面來車相撞；c、多數(shù)駕駛員長時間下坡行車速度過快；d、在繞過路邊車輛時與對面來車相撞等大縱坡路段上的道路交通事故集中在特征點上：a、在上坡道上行駛時，事故特征點主要分布在上坡道的上面部分與過了坡頂緊接著的路段上；b、下坡行駛時，事故特

18、征點則主要分布在縱斷面的下凹部分。了解縱面線形安全要求縱面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏；應(yīng)避免出現(xiàn)能看見近處和遠(yuǎn)處而看不見中間凹處的縱面線形；較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡宜適當(dāng)放緩；交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩；在積雪或冰凍地區(qū)，應(yīng)避免采用陡坡；了解平縱組合時應(yīng)避免的問題計算行車速度=40km/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線；凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的拐點重合；直線上的縱面線形應(yīng)避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛者視覺中斷的線形；直線段內(nèi)不能插入短的豎曲線；

19、小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊；避免在長直線上設(shè)置超陡坡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。視距的分類和定義視距分為：停車視距：駕駛員在行駛過程中，看到同一車道上的障礙物時，從開始剎車至到達(dá)障礙物前安全停車的最短距離。會車視距：兩輛汽車在同一條車道上同向行駛，發(fā)現(xiàn)時來不及或無法錯車，只能雙方采取制動措施，使車輛在相撞之前安全停車的最短距離。錯車視距：汽車在行駛中同迎面車輛在同一條車道上行駛，而從來車左邊繞至另一車道并與對面來車平面上保持安全距離時兩車所行駛的最短距離。超車距離：汽車?yán)@道到相鄰車道超車時，駕駛員在開始離開原行車路線能看到相鄰車道上對向駛來的汽車，以便在碰到對向駛來車輛之前能超前

20、并駛回原來車道所需的最短距離。、道路交叉口交通安全為什么交叉口會成為交通安全的瓶頸區(qū)域平交路口是交通參與者的“意志決定點”平面路口是一個交通流可能產(chǎn)生沖突的點客觀上沖突點多、視力受阻，容易導(dǎo)致交通事故主觀上可能存在交通參與者無視交通規(guī)則，違章利用道路，容易導(dǎo)致交通事故交叉口的分類無控制交叉路口、標(biāo)志控制交叉路口、信號控制交叉路口、環(huán)島交叉路口、立體交叉路口環(huán)形交叉口和立體交叉的優(yōu)缺點分別是什么環(huán)形交叉口：優(yōu)點：駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛，都不需要停車，避免了周期性的交叉阻滯，減少了尾氣排放量和油耗交叉行駛的車輛以較小的交織角向同一方向交織行駛，避免了交叉路口沖突點在環(huán)道上行駛的車流方向一致，有利于渠

21、化交通缺點：通行能力不高，環(huán)道上交織能力的限制；具有大量非機(jī)動車交通和行人交通的交叉口，不宜采用環(huán)交：增加了大量非機(jī)動車和行人通過交叉口時的行程，使它們感到不方便；環(huán)道的外側(cè)和進(jìn)出口處，將被大量車流和人流包圍，使機(jī)動車進(jìn)出環(huán)島時遇到很大困難，影響車輛連續(xù)通過，造成交通阻塞，甚至發(fā)生交通事故。立體交叉：優(yōu)點：消除了交通流的沖突點，對交通安全有利缺點：造假高、組織不好，還會有事故：a、駕駛員不熟悉立體交叉的路線和行駛方法而發(fā)生交通事故；b、互通式立體交叉的右轉(zhuǎn)彎匝道、機(jī)動車與非機(jī)動車混行的立體交叉的匝道、機(jī)動車與非機(jī)動車混行的環(huán)形立體交叉的環(huán)島，易發(fā)生交通事故；c、若行人、自行車橫穿立體道路，就容

22、易發(fā)生交通事故平面交叉口沖突形式有哪些交叉：交通流從兩個不同的方向進(jìn)入交叉路口，然后按兩個不同的方向離開交叉路口，這時一個方向的交通流與另一方向的交通流產(chǎn)生一個交叉口合流：兩個或兩個以上方向的交通流匯合成一個方向的交通流分流：交通流由一個方向分成兩個不同的方向利用沖突點計算交叉口危險度的方法平面交叉口的危險性指標(biāo)-危險度 :交叉點數(shù)目 ：合流點數(shù)目 ：分流點數(shù)目了解平交路口安全設(shè)計要素、設(shè)置和改造方法、道路附屬設(shè)施與交通安全護(hù)欄功能及其功能之間的協(xié)調(diào)性是怎樣的功能：a、誘導(dǎo)駕駛員視線；b、限制行人橫穿；c、使碰撞護(hù)欄車輛上的乘客安全；d、減輕物損等協(xié)調(diào)：a、為防止車輛駛出路外，護(hù)欄結(jié)構(gòu)應(yīng)堅實剛

23、性大；b、為保證乘客安全則應(yīng)柔和易變形；c、因此應(yīng)視防護(hù)目的不同而分類，并無全能的結(jié)構(gòu)。道路綠化的安全功能是什么誘導(dǎo)視線：彎道外側(cè)植樹，可使駕駛員預(yù)見到前方道路的變化情況防眩功能：夜間防止對向來車車頭燈的照射緩沖功能：對一旦駛出行車道外的肇事汽車起緩沖作用，減少事故的損失程度，但要有足夠的植樹寬度才有效；遮蔽功能：遮蔽旅客看到感覺不愉快的場所，例如山區(qū)公路兩側(cè)常見的墳?zāi)埂⒗?、農(nóng)戶便所、豬圈以及路側(cè)深谷等；保護(hù)坡面：防止邊坡坡面被大雨沖刷，除通常種植草皮外，路肩外植灌木，以減少水流人行橫道的安全設(shè)置要素有哪些人行橫道應(yīng)盡量與自然的人流一致，避免迂回；應(yīng)與行車道成直角，以縮短穿越時間；應(yīng)接近交

24、叉路口，便于駕駛員易辨認(rèn)處；橫道長度以15m一下為宜，如超過應(yīng)在其間設(shè)置安全島；橫道寬度按人流量定，通常城市主干道之間的路口處約4m，按人流量以1m為單位增減其寬度；人行橫道的設(shè)置應(yīng)為行人與交通管理方便，應(yīng)設(shè)于人行道與行車道境界線的延長線至少后退3m處；、交通安全統(tǒng)計分析事故統(tǒng)計分析的內(nèi)容是什么概念：根據(jù)統(tǒng)計學(xué)原理，對大量的事故資料、數(shù)據(jù)進(jìn)行加工整理和綜合分析，從中揭示出事故發(fā)生的某些必然規(guī)律和事故分布特征。統(tǒng)計分析內(nèi)容：1）描述性統(tǒng)計分析：對過去的事故資料、數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、分析（通過圖形，表格完成）；2）推理性統(tǒng)計分析：對已有的事故資料、數(shù)據(jù)進(jìn)行總體推測（通過估計，檢驗，預(yù)測完成）統(tǒng)計分析的一

25、般步驟是什么統(tǒng)計調(diào)查：a、采用各種有效手段，收集事故資料，將大量的零星的事故原始資料，按照事故統(tǒng)計分析的要求集中起來；b、全面完整地將統(tǒng)計范圍內(nèi)應(yīng)當(dāng)收集的資料、數(shù)據(jù)收集起來，是保證統(tǒng)計分析結(jié)果準(zhǔn)確性、可靠性的基礎(chǔ)。歸納整理綜合分析：應(yīng)用統(tǒng)計分析方法，得到各種統(tǒng)計結(jié)果：分配數(shù)列、統(tǒng)計表、統(tǒng)計指標(biāo)、統(tǒng)計圖離散度在交通安全分析中的用途離散度是反映統(tǒng)計指標(biāo)指分散情況的一個指標(biāo)全距：標(biāo)志中最大值和最小值之差，又稱極差，全距大，標(biāo)志值變異幅度大，標(biāo)志離散度大；均方差：各個標(biāo)志值與其算術(shù)平均值離差平方的算術(shù)平均值的方根主次因素排列圖和傷亡控制圖的計算、作圖與分析方法、事故多發(fā)位置鑒定事故多發(fā)位置的定義在一個

26、較長的時間段內(nèi)，發(fā)生的道路交通事故數(shù)量或特征與其他正常位置相比明顯突出的某些位置（點、路段或區(qū)域）道路系統(tǒng)中事故具有無法接受的高事故發(fā)生率的位置；事故密度分布較高的路段和交叉口在計量周期內(nèi)，某個路段的事故明顯多于其他路段，或超過某一規(guī)定數(shù)值事故多發(fā)位置的內(nèi)涵位置上：可以是點、路段、道路或一個區(qū)域，一般路段和點最常研究，對區(qū)域或路網(wǎng)安全狀況評價時，可用“事故多發(fā)道路”一詞時間上：為避免事故統(tǒng)計的偶然性，評價的時間段應(yīng)該具有“較長時間”，通常為13年。但過長則易受道路運營狀況和環(huán)境變化影響。一般是評價期間內(nèi)無重大擴(kuò)建項目或交通量不應(yīng)有太大變化。事故數(shù)量：事故數(shù)量是一個廣義概念，不僅包括事故絕對次數(shù)，也可以指死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、事故率、死亡率、事故損失等不同指標(biāo)或相對比例指標(biāo)等?！罢！迸c“突出”：“正?！迸c“突出”是相對而言的