移動(dòng)出行服務(wù)行業(yè)研究：網(wǎng)約車行業(yè)投資價(jià)值分析

1、移動(dòng)出行服務(wù)行業(yè)研究：網(wǎng)約車行業(yè)投資價(jià)值分析一、行業(yè)空間：2025年網(wǎng)約車日單量可達(dá)6000萬單/天1.1 本地出行本地出行指城市內(nèi)的乘坐交通工具出行。主要存在9種不同的交通方式，分別為軌道交通、公共汽車、出租車、 快車/專車、順風(fēng)車、私家車和電瓶車、自行車。私家車出行是目前最主要的本地出行方式。2020年我國私家車(私人小微型載客汽車)保有量達(dá)2.07億輛，根據(jù)德勤預(yù) 測值私家車出行3.83億次/天，大致車均出行1.85次。公共交通出行總次數(shù)沒有顯著變化。2014年公共汽車加上軌道交通貢獻(xiàn)2.49億次出行/天，2019年增長至2.55億次/天 ，5年CAGR0.48%。總數(shù)并無顯著變化，結(jié)構(gòu)

2、上隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善，軌道交通在不斷替代公共汽車份額。網(wǎng)約車是增速最快的交通方式，4年CAGR48.86%，但近年增速出現(xiàn)下滑。同時(shí)出租車出行次數(shù)并未出現(xiàn)顯著下滑，說 明網(wǎng)約車滿足了一些此前沒有滿足的需求。1.2 網(wǎng)約車：高效匹配未被滿足的出行需求和閑置的汽車資源網(wǎng)約車，全稱網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車，即通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)對(duì)接運(yùn)力(駕駛員、車輛)和乘客，提供非巡游出租車服務(wù)的經(jīng)營 活動(dòng)。其核心的商業(yè)邏輯比較簡單，利益關(guān)聯(lián)方主要是四方：1、平臺(tái)；2、司機(jī)；3、車輛；4、消費(fèi)者。平臺(tái)分別 對(duì)接司機(jī)、車輛和消費(fèi)者，通過有效供需匹配賺取整個(gè)出行系統(tǒng)效率提升的錢。具體表現(xiàn)為：消費(fèi)者通過網(wǎng)約平臺(tái)打 車，平臺(tái)匹配運(yùn)力完成

3、服務(wù)，消費(fèi)者為打車服務(wù)付費(fèi)，平臺(tái)從交易金額中抽成(5%-20%不等)。整個(gè)網(wǎng)約車市場根據(jù)運(yùn)力歸屬和市場定位的不同，又可以細(xì)分為網(wǎng)約出租車、快車、專車、順風(fēng)車等四種主要形式。二、目前行業(yè)格局：其他網(wǎng)約平臺(tái)與滴滴出行二八分化2.1 格局：滴滴是絕對(duì)龍頭，暫無同重量級(jí)選手從日單量和月活躍人群兩個(gè)指標(biāo)來看，滴滴出行市場份額占比均90%附近。其競爭對(duì)手主要分為： 車企或出租車公司 ：曹操出行、T3出行、首汽約車等； 聚合平臺(tái)：高德、美團(tuán)打車； 垂直細(xì)分市場切入：嘀嗒出行、神州專車。2.2 格局：壟斷格局下，仍有公司源源不斷入場在已經(jīng)形成一家獨(dú)大，龍頭滴滴出行占據(jù)接近90%份額的情況下，仍不斷有新進(jìn)入者加

4、入到這場競爭中。截止 2020年底，全國已有214家取得經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺(tái)公司。且這個(gè)數(shù)據(jù)仍在不斷增加，到了2021年2月，網(wǎng)約 車平臺(tái)數(shù)量上升至222家。已發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證329.1萬本，車輛運(yùn)輸證122.9萬本，該數(shù)字已經(jīng)接近出租車駕 駛員和車輛數(shù)。三、未來格局演變：兼論網(wǎng)約車行業(yè)壁壘和滴滴的核心競爭力是什么？3.1 進(jìn)入壁壘規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)弱且轉(zhuǎn)換成本低網(wǎng)約車平臺(tái)存在一定的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，即更多的司機(jī)加入會(huì)優(yōu)化乘客打車體驗(yàn)，具體表現(xiàn)為縮短打車時(shí)間，從而吸引更多乘 客使用網(wǎng)約車平臺(tái)叫車，更多乘客帶來的大量訂單又會(huì)反過來吸引更多司機(jī)入駐。但網(wǎng)約車平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)存在兩點(diǎn)瑕疵： 邊際供給增加貢獻(xiàn)價(jià)值

5、遞減。等待時(shí)間縮短到4分鐘內(nèi)乘客體驗(yàn)就很難進(jìn)一步 優(yōu)化了，低于4分鐘之后增加供應(yīng)的價(jià)值就會(huì)急劇減少。 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)只能在單座城市生效，每個(gè)城市的戰(zhàn)場都是獨(dú)立的。除此以外，網(wǎng)約車平臺(tái)在司機(jī)端和乘客端的轉(zhuǎn)換成本均很低。 乘客端：用戶端不存在聯(lián)系，平臺(tái)本身不存在粘性，以 及單一網(wǎng)約車平臺(tái)很難在高峰期提供足夠好的體驗(yàn)，為了打車的確定性，多下一個(gè)app是合理選擇； 司機(jī)端：司機(jī)為 了收入最大化，會(huì)使用兩到三個(gè)公司提供的網(wǎng)約平臺(tái)。網(wǎng)絡(luò)、規(guī)模效應(yīng)弱和低轉(zhuǎn)換成本決定網(wǎng)約車市場進(jìn)入壁壘并不高，容易出現(xiàn)長期拉鋸戰(zhàn)，較難形成絕對(duì)壟斷的格局。產(chǎn)品同質(zhì)性強(qiáng)，品牌效應(yīng)較弱打車是價(jià)格敏感的剛性需求。網(wǎng)約車服務(wù)主要包括：叫車、乘

6、車、支付三個(gè)環(huán)節(jié)。其中支付環(huán)節(jié)是最能拉開差異的一環(huán) ，滴滴快的大戰(zhàn)的時(shí)候，多補(bǔ)貼一塊錢都是有效的。對(duì)于司機(jī)而言，哪里收入更高是選擇平臺(tái)的唯一標(biāo)準(zhǔn)，因此初期大量補(bǔ)貼能夠快速吸引司機(jī)，補(bǔ)充運(yùn)力政策對(duì)不同參與者形成差異化門檻網(wǎng)約車政策呈現(xiàn)“中央放、地方緊”的特點(diǎn)。各地政府對(duì)網(wǎng)約車制定了個(gè)性化的管制政策，地方某些過于嚴(yán)苛的規(guī)定提 高了供給的門檻，合規(guī)的車輛和駕駛員是有限的。例如部分城市要求網(wǎng)約車司機(jī)需要擁有本地戶籍，因此單純做網(wǎng)約車 平臺(tái)的新進(jìn)入者很難短期內(nèi)獲得大量合規(guī)司機(jī)和車輛。但地方嚴(yán)格的政策同樣呈現(xiàn)地方保護(hù)主義特征，幫助地方型車企或租車公司在區(qū)域內(nèi)形成相對(duì)優(yōu)勢。3.2 替代品威脅：共享電單車在二

7、、三線城市替代部分網(wǎng)約車需求n 共享電單車主要針對(duì)3-10公里的出行需求，跟網(wǎng)約 車有重疊，且能夠以低于順風(fēng)車的成本運(yùn)營?？梢?判斷，共享電單車替代了部分網(wǎng)約車需求。共享電單車已經(jīng)在全國范圍開展運(yùn)營，日單量約 800萬單，且還在以很快的速度增長。從全局考慮，共享電單車業(yè)務(wù)對(duì)于網(wǎng)約車公司而言 有一定的戰(zhàn)略價(jià)值，不可放棄。四、戰(zhàn)略價(jià)值：為什么涌入一個(gè)不盈利且龍頭實(shí)力極強(qiáng)的行業(yè)？4.1 為何網(wǎng)約車市場仍不斷有玩家涌入？移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代有過多次大規(guī)模“戰(zhàn)爭”，其中網(wǎng)約車可以算用時(shí)最久，耗資最多的一個(gè)細(xì)分行業(yè)。但是目前市場上獲得 牌照的網(wǎng)約車平臺(tái)仍多達(dá)218個(gè)，且近些年不斷有網(wǎng)約平臺(tái)涌入，新玩家中大多以車

8、企為主。在已經(jīng)形成一家獨(dú)大格局且需要長期巨額資金投入的網(wǎng)約車行業(yè)，為何仍有諸多玩家不斷涌入？4.2 戰(zhàn)略價(jià)值出行是超級(jí)流量入口，可助平臺(tái)降低獲客成本出行服務(wù)是全民級(jí)別高頻剛需。出行服務(wù)業(yè)月活用戶規(guī)?？梢攒Q身前列，雖然目前用戶主要集中于地圖導(dǎo)航，但用車 服務(wù)用戶規(guī)模仍有希望達(dá)到6億人甚至更多，成為超級(jí)流量入口之一。美團(tuán)、高德(阿里)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭提供網(wǎng)約車相關(guān)產(chǎn)品，更多是為了豐富自身本地生活業(yè)務(wù)的廣度，通過開展業(yè)務(wù)去降 低自身獲客成本。實(shí)現(xiàn)更大范圍共享出行，緩解交通擁堵目前的網(wǎng)約車沒有實(shí)現(xiàn)真正的共享出行，其本質(zhì)還是種更高效的分時(shí)租賃。過去9年的網(wǎng)約車發(fā)展實(shí)現(xiàn)了填補(bǔ)出租 車運(yùn)力缺口和高效對(duì)接供需的兩

9、塊價(jià)值，但實(shí)際上并未很好的解決由于運(yùn)力資源使用效率低下導(dǎo)致的擁堵問題。以辦公、學(xué)習(xí)為主的出行結(jié)構(gòu)決定了本地出行會(huì)有波峰波谷。目前需求峰值有效供給不足，具體表現(xiàn)為打車難以及 交通擁堵嚴(yán)重。大中小城市都面臨擁堵問題。各規(guī)模城市的高峰平均車速均低于城市道路限速最低標(biāo)準(zhǔn)30km/h。4.3 實(shí)現(xiàn)路徑：從電動(dòng)化到定制化，再到自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車場景下電動(dòng)車比燃油車成本更低。純電動(dòng)車的百公里能耗在15度電左右，價(jià)格在8元左右，也就是說，每公里費(fèi) 用在1毛錢以下。而燃油車，百公里耗油量一般不會(huì)低于7升，費(fèi)用要接近50塊錢，每公里費(fèi)用要在5毛錢左右。電動(dòng)車有政策支持。與燃油車相比，新能源汽車省去了牌照成本，并且享受

10、一定的購車補(bǔ)貼和政策支持，截止2020年9 月我國已有63個(gè)城市明確提出了出租車新能源化目標(biāo)或規(guī)劃，預(yù)計(jì)未來將會(huì)有更多城市加入。網(wǎng)約車市場有較大的電動(dòng)車更換需求。滴滴旗下運(yùn)力超千萬輛，意味著存在大量網(wǎng)約電動(dòng)車潛在訂單。五、總結(jié)：網(wǎng)約車單體盈利空間有限，建立生態(tài)是盈利關(guān)鍵5.1 網(wǎng)約車量的空間足夠大，但盈利水平十分有限網(wǎng)約車本身是足夠大的市場，未來單是國內(nèi)便有望達(dá)到日均1-2億單/天，足以形成交易額達(dá)萬億的市場。極大概率該業(yè)務(wù)只能取得盈虧平衡或者微利，而且盈利需要靠運(yùn)營效率的提高而非貨幣化水平的提高。網(wǎng)約車行業(yè) 不存在較高的進(jìn)入壁壘，龍頭滴滴沒有能夠轉(zhuǎn)換成盈利的壁壘，因此該行業(yè)即使龍頭大概率仍然只能保持微利狀態(tài) （0-5%毛利率）。不僅如此，網(wǎng)約車附帶的戰(zhàn)略價(jià)值讓部分競爭對(duì)手愿意維持當(dāng)下不盈利甚至虧損繼續(xù)開展業(yè)務(wù)， 因此提升貨幣化率實(shí)現(xiàn)盈利大概率是不可持續(xù)的。5.2 圍繞出行構(gòu)建生態(tài)，形成壁壘車司機(jī)運(yùn)營車后服務(wù)?？v向打通整條產(chǎn)業(yè)鏈，降低運(yùn)營成本，在成本端構(gòu)建壁壘，從而通過良性的低價(jià)留住司 機(jī)和乘客，并且通過低頻、毛利更高的車后服務(wù)盈利。滴滴已經(jīng)通過洪流聯(lián)盟和造車計(jì)劃向上游延伸，成立