航空運(yùn)輸?shù)乩淼谝徽?課件

1、航空運(yùn)輸?shù)乩砗娇者\(yùn)輸?shù)乩砭w論地理學(xué)簡介定義：研究人類生存的地理環(huán)境自然地理學(xué) （環(huán)境）人類活動(dòng)與地理環(huán)境關(guān)系人文地理學(xué) （環(huán)境與人）人文地理學(xué)的特性：社會(huì)性、區(qū)域性、綜合性。自然地理學(xué)的特性：區(qū)域性、綜合性Page 2緒論地理學(xué)簡介定義：研究Page 2航空運(yùn)輸?shù)乩砗喗橹饕獌?nèi)容：地球與飛行概述航空運(yùn)輸布局中國航空運(yùn)輸?shù)乩砀攀黾暗乩矸謪^(qū)世界重要國家的空運(yùn)地理概況Page 3航空運(yùn)輸?shù)乩砗喗橹饕獌?nèi)容：Page 3第一章 航空運(yùn)輸?shù)乩砀耪摿私猓旱厍蜻\(yùn)動(dòng)、時(shí)差知識(shí)、影響飛行的天氣重點(diǎn)：影響天氣飛行章節(jié)安排第一節(jié) 地理常識(shí)第二節(jié)影響飛行的天氣第三節(jié) 時(shí)差與飛行時(shí)間計(jì)算Page 4第一章 航空運(yùn)輸?shù)乩砀耪?/p>

2、了解：地球運(yùn)動(dòng)、時(shí)差知識(shí)、影響飛行第一節(jié) 地理常識(shí)一、地球的運(yùn)動(dòng)自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn) 自轉(zhuǎn)繞地軸 方向：自西向東 時(shí)間：23時(shí)56分4秒 影響：形成了晝夜的更換； 出現(xiàn)時(shí)間差異； 除赤道外，各地物體在水平運(yùn)動(dòng)方向均產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)的飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。 Page 5第一節(jié) 地理常識(shí)一、地球的運(yùn)動(dòng)自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn) Page 第一節(jié) 地理常識(shí)Page 6第一節(jié) 地理常識(shí)Page 6第一節(jié) 地理常識(shí)Page 7第一節(jié) 地理常識(shí)Page 7第一節(jié) 地理常識(shí)公轉(zhuǎn)繞太陽 地軸：傾斜、方向不變 影響：形成了春、夏、秋、冬四季交替； 南北半球季節(jié)正好相反； 地球上出現(xiàn)熱帶、南溫帶、北溫帶、南溫帶、北溫帶 形

3、成了各地豐富的旅游資源。Page 8第一節(jié) 地理常識(shí)公轉(zhuǎn)繞太陽Page 8第一節(jié) 地理常識(shí)Page 9第一節(jié) 地理常識(shí)Page 9第一節(jié) 地理常識(shí)Page 10第一節(jié) 地理常識(shí)Page 10第一節(jié) 地理常識(shí)Page 11第一節(jié) 地理常識(shí)Page 11第一節(jié) 地理常識(shí)Page 12第一節(jié) 地理常識(shí)Page 12第一節(jié) 地理常識(shí)二、飛行中的晝夜長短 晝夜長短不一：自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)共同形成的 飛機(jī)向東飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度（多少）與航行速度之和 飛機(jī)向西飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度與航行速度之差 例如：中加航線，東飛，經(jīng)歷漫長的黑夜 返程，西飛，經(jīng)歷漫長的白天 意義：安排航班飛行任務(wù)、機(jī)上服務(wù)等工作有重要意義P

4、age 13第一節(jié) 地理常識(shí)二、飛行中的晝夜長短Page 13第一節(jié) 地理常識(shí)三、地球的經(jīng)線和緯線 經(jīng)線圈 定義：通過地球兩極的大圓圈 要點(diǎn)：（1） 兩極把經(jīng)線圈分成兩半，每半條叫做一條經(jīng)線（子午線）； （2）無數(shù)條； （3） 地面上任一點(diǎn)都有一條經(jīng)線通過 本初子午線：1884年，國際子午線會(huì)議，英國倫敦格林威治天文臺(tái)的經(jīng)線作為計(jì)算精度的起點(diǎn)，零度經(jīng)線。 東經(jīng)：零度經(jīng)線以東180范圍 西經(jīng)：零度經(jīng)線以西180范圍 北京：11628EPage 14第一節(jié) 地理常識(shí)三、地球的經(jīng)線和緯線Page 14Page 15Page 15第一節(jié) 地理常識(shí)緯線圈 定義：與赤道相平行的圓圈 要點(diǎn)（1）由赤道向兩極

5、逐漸縮小 （2）赤道緯度0 （3）南北極90 北緯：赤道以北的緯度 南緯：赤道以南的緯度 北京：3948NPage 16第一節(jié) 地理常識(shí)緯線圈Page 16第一節(jié) 地理常識(shí)四、大氣層和飛行環(huán)境 大氣層： 定義：地球周圍的氣態(tài)物質(zhì) 總質(zhì)量：5.13610（21）克 高度：2000千米1600千米仍有稀薄的氣體和基本粒子 分層：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層、散逸層Page 17第一節(jié) 地理常識(shí)四、大氣層和飛行環(huán)境Page 17Page 18Page 18第一節(jié) 地理常識(shí)1、對(duì)流層 最高：赤道附近可達(dá)17千米 最低：兩極附近78千米 特點(diǎn)：受地球影響較大，是地球雷、電、風(fēng)、雨、冰、雪等天氣的發(fā)源場

6、所。 氣溫隨高度的增加而降低，大約每 升高1000米，溫度下降56攝氏度Page 19第一節(jié) 地理常識(shí)1、對(duì)流層Page 19第一節(jié) 地理常識(shí)2、平流層 又名：同溫層 特點(diǎn)：只有水平方向的風(fēng)由地球自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的。 適于飛機(jī)航行3、中間層 位置：從平流層頂?shù)郊s85千米高度的大氣層。 特點(diǎn)：氣溫隨高度升高而迅速降低，每上升1千米大約下降3.5，到層頂可降至-83以下， 空氣的的垂直對(duì)流強(qiáng)烈，這里的空氣很稀薄。Page 20第一節(jié) 地理常識(shí)2、平流層Page 20第一節(jié) 地理常識(shí)4、熱層 又名：熱層 位置：500千米800千米 特點(diǎn)：（1）溫度隨高度的增加迅速升高； （2）具有反射無限電波的能力，對(duì)無

7、線電線有著重要作用。Page 21第一節(jié) 地理常識(shí)4、熱層Page 21第一節(jié) 地理常識(shí)5、散逸層又名：外層位置：延伸至距地球表面1000千米處，這里溫度很高，可達(dá)數(shù)千度；大氣已極其稀薄。是地球大氣和星際空間的過渡層。6、臭氧層 位置：距地面20千米30千米，實(shí)際介于對(duì)流層和平流層之間，這一層主要是由于氧分子受太陽光紫外線光化作用造成的使氧分子變成臭氧，像一道屏障保護(hù)著地球上的生物免受太陽高能粒子的襲擊，紫外線屬于短波，在大氣層中只有臭氧才能吸收紫外線Page 22第一節(jié) 地理常識(shí)5、散逸層Page 22不同的人造物可達(dá)的高度Page 23不同的人造物可達(dá)的高度Page 23Page 24Pa

8、ge 24航天上，把大氣分為兩類： （1）150千米以下為低層大氣或稠密大氣； 在低層大氣中飛行，由于受到很大的空氣阻力，如不用動(dòng)力裝置就不能圍繞地球飛行。 （2）150千米以上到930000千米成為近地宇宙空間； 150千米以上，不需要開動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行器也能依靠慣性而繞地球飛行。 地理常識(shí)Page 25航天上，把大氣分為兩類：地理常識(shí)Page 25第一節(jié) 地理常識(shí)各類飛機(jī)的活動(dòng)范圍 （1）民航飛機(jī)：對(duì)流層和平流層，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。 （2）沒有增壓的飛機(jī)和小型的噴氣飛機(jī)：7000以下的對(duì)流層。 （3）大型和高速的噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在700013000米的對(duì)流層

9、頂部和平流層。原因在這個(gè)高度，沒有垂直方向的氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且由于空氣稀薄，飛行阻力小，因而飛機(jī)可以以較高的速度飛行， 節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。 （4）超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)：高度可達(dá)1350018000米。Page 26第一節(jié) 地理常識(shí)各類飛機(jī)的活動(dòng)范圍Page 26Page 27Page 27第二節(jié) 影響飛行的天氣Page 28Page 28第二節(jié) 影響飛行的天氣一、天氣的基本要素對(duì)飛行的影響 （1）氣溫、氣壓 （2）降水 （3）風(fēng)Page 29第二節(jié) 影響飛行的天氣一、天氣的基本要素對(duì)飛行的影響Page氣溫、氣壓對(duì)飛行的影響（一）氣溫對(duì)飛行的影響氣溫是衡量空氣冷熱程度的物理量，

10、它實(shí)質(zhì)上是空氣分子平均動(dòng)能大小的宏觀表現(xiàn)。一般情況下我們可將空氣看作理想氣體，這樣空氣分子的平均動(dòng)能就是空氣內(nèi)能，因此氣溫的升高或降低代表了空氣內(nèi)能的增加或減少。Page 30氣溫、氣壓對(duì)飛行的影響（一）氣溫對(duì)飛行的影響Page 3氣溫對(duì)飛行的影響溫度計(jì)量法：攝氏溫標(biāo)、華氏溫標(biāo)、開式溫標(biāo)（絕對(duì)溫標(biāo)）攝氏溫度將標(biāo)準(zhǔn)狀況下純水的冰點(diǎn)定為0，其間分為100等分，每一等分為1。華氏溫標(biāo)是講純水的冰點(diǎn)定為32F，沸點(diǎn)定位其間分為180等分，每一等分為1F。世界上僅存5個(gè)國家使用華氏度，包括巴哈馬、伯利茲、英屬開曼群島、帕勞、美利堅(jiān)合眾國及其他附屬領(lǐng)土（波多黎各、關(guān)島、美屬維京群島）。開式溫標(biāo)亦稱絕對(duì)溫標(biāo)

11、，用符號(hào)K表示，規(guī)定攝氏零度以下273.15 為零點(diǎn)，稱為絕對(duì)零點(diǎn)。其分度法與攝氏溫標(biāo)相同，所不同的只是絕對(duì)溫標(biāo)上水的冰點(diǎn)定位273.5K，沸點(diǎn)定位373.15KPage 31氣溫對(duì)飛行的影響溫度計(jì)量法：攝氏溫標(biāo)、華氏溫標(biāo)、開式溫標(biāo)（絕氣溫對(duì)飛行影響氣溫垂直變化及其影響：每上升1000米氣溫下降6.5度；但夜間，近地表可能出現(xiàn)逆溫，即氣溫隨高度增加而升高；逆溫利于形成霧氣溫對(duì)飛行速度，滑跑距離等影響凝結(jié)尾氣、蒸發(fā)尾氣；Page 32氣溫對(duì)飛行影響氣溫垂直變化及其影響：Page 32逆溫現(xiàn)象逆溫：對(duì)流層中出現(xiàn)的氣溫隨高度增加而升高的現(xiàn)象，逆溫是對(duì)氣流層中氣溫垂直分布的一種特殊現(xiàn)象。低溫大氣溫度高

12、、密度大、高層大氣溫度低、密度?。蝗菀桩a(chǎn)生上下翻滾即“對(duì)流”運(yùn)動(dòng)，可將近地面層的污染物向高空乃至遠(yuǎn)方輸散，從而使城市上空污染程度減輕；逆溫產(chǎn)生原因及分類：輻射逆溫：地面大氣迅速冷卻，上層大氣降溫較慢；峰面逆溫：暖空氣移到冷空氣之上，形成冷暖相交鋒面；地形逆溫：在山谷盆地中，晚上較重的冷空氣，沿山坡流動(dòng)，聚集在山谷底部。Page 33逆溫現(xiàn)象逆溫：對(duì)流層中出現(xiàn)的氣溫隨高度增加而升高的現(xiàn)象，逆溫逆溫現(xiàn)象逆溫現(xiàn)象利弊利：(1)可以抑制沙塵暴的發(fā)生，因?yàn)樯硥m暴發(fā)生的條件是大風(fēng)、沙塵強(qiáng)對(duì)流運(yùn)動(dòng)。（2）逆溫出現(xiàn)在高空，對(duì)飛機(jī)的飛行有利。因?yàn)轱w機(jī)在飛行中不會(huì)有大的顛簸，飛機(jī)平穩(wěn)。同時(shí)，萬里晴空提高了能見度，

13、使飛行更加安全。弊（1）造成大霧或污染嚴(yán)重，危害人類健康：1952年12月5日9日，英國發(fā)生了震驚全球的倫敦?zé)熿F事件，整個(gè)城市籠罩在一片濃煙之中，釀成了10000多人死亡的“世紀(jì)悲劇”1955年美國的洛杉磯發(fā)生了嚴(yán)重的光化學(xué)煙霧事件，當(dāng)?shù)?5歲以上的老人近400人因污染造成心肺衰竭死亡；（2）在低空，容易形成霧，能見度降低，影響飛機(jī)的起降。Page 34逆溫現(xiàn)象逆溫現(xiàn)象利弊Page 34氣溫對(duì)飛行影響氣溫對(duì)飛行速度、滑跑距離影響影響飛機(jī)平飛最大速度：氣溫低時(shí)，空氣密度大，推力增大，盡管空氣阻力也增大，但阻力增大數(shù)值不及推力增大；影響飛機(jī)滑跑距離：氣溫高時(shí)，空氣密度小，使發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小，飛機(jī)增、

14、減速慢，飛機(jī)滑跑距離增長；相反，氣溫，氣溫低時(shí)，空氣密度大，飛機(jī)增、減速快，飛機(jī)滑跑距離就短些；影響能耗、升限、載荷；影響飛機(jī)空速表和高度表的表值：空速表和高度表是根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)密度和標(biāo)準(zhǔn)氣溫設(shè)計(jì)；氣溫變化常常引起各種天氣變化，進(jìn)而影響飛行活動(dòng)。Page 35氣溫對(duì)飛行影響氣溫對(duì)飛行速度、滑跑距離影響Page 35氣壓對(duì)飛行影響氣壓即大氣壓強(qiáng)，是指與大氣相接觸的表面上，空氣分子作用在單位面積上的力。這個(gè)力是由空氣分子對(duì)接觸面的碰撞而引起的，也是空氣分子運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的壓力。常用的氣壓單位有百帕（hPa）和毫米汞柱（mmHg）航空上常用的氣壓本站氣壓場面氣壓修正海平氣壓標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓Page 36氣壓對(duì)飛行

15、影響氣壓即大氣壓強(qiáng)，是指與大氣相接觸的表面上，空氣氣壓對(duì)飛行影響本站氣壓：是指氣象臺(tái)（站）氣壓表所載高度處氣壓，一般由水銀氣壓表測得，經(jīng)過修訂后，其數(shù)值可表示當(dāng)時(shí)本站高度上的氣壓值，稱為本站氣壓。它是氣象臺(tái)（站）測量氣壓和研究氣壓的最基本數(shù)據(jù)，也是推算其它各種氣壓值的基礎(chǔ)。場面氣壓：場面氣壓是指機(jī)場跑道上的氣壓，一般規(guī)定為離機(jī)場跑道3米高處氣壓，它大致相當(dāng)于飛機(jī)停在機(jī)場跑道時(shí)，飛機(jī)氣壓高度表所在高度氣壓。修正海平面氣壓：就是指本站氣壓標(biāo)準(zhǔn)推算到海平面高度處（我國以黃海海面為基準(zhǔn)）的氣壓值。海拔高度大于1500m的測站不推算修正海平面氣壓，因?yàn)橥扑愠龊Ｆ矫鏆鈮赫`差可能過大，失去意義。Page 3

16、7氣壓對(duì)飛行影響本站氣壓：是指氣象臺(tái)（站）氣壓表所載高度處氣壓氣壓對(duì)飛行影響標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓：大氣處于標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的海平面氣壓稱為標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓，其值為1013.25hpa或760mmHg。海平面氣壓是經(jīng)常變化的，而標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓是一個(gè)常數(shù)。飛機(jī)飛行時(shí)，測量高度多采用無線電高度和氣壓式高度表。無線電高度表測量的是飛機(jī)相對(duì)于所飛越地區(qū)的垂直距離。無線電高度表能精確地測得飛機(jī)相對(duì)于所飛越地表的飛行高度，不能顯示實(shí)際相對(duì)于機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)高度或者相對(duì)海平面的高度。如果在的地形多變的地區(qū)上空飛行，飛行員試圖按無線電高度表保持規(guī)定飛行高低，飛行航跡將隨地形起伏。而且，如果在云上或有限能見度條件下飛行，將無法判定飛行

17、高度的這種變化是由于飛行條件受破壞造成的，還是由于地形影響引起的。這樣就使無線電高度表的使用受到限制，因而它主要用于校正儀表和在復(fù)雜氣象條件下著陸使用。Page 38氣壓對(duì)飛行影響標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓：大氣處于標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的海平面氣壓氣壓對(duì)飛行影響氣壓高度表是主要的航行儀表。它是一個(gè)高度靈敏的空盒氣壓表，但刻度盤上標(biāo)出的是高度，另外有一個(gè)輔助刻度盤可顯示氣壓，高度和氣壓都可通過旋鈕調(diào)定。高度表刻盤是在標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下按氣壓隨高度的變化規(guī)律而確定的，即氣壓式高度表所測量的是氣壓，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)大氣中氣壓與高度的關(guān)系，就可以表示高度的數(shù)值飛機(jī)在不同的高度，飛行階段，使用不同的氣壓標(biāo)準(zhǔn)；在過渡時(shí)，要進(jìn)行撥正。Page

18、 39氣壓對(duì)飛行影響氣壓高度表是主要的航行儀表。它是一個(gè)高度靈敏的氣壓對(duì)飛行影響氣壓對(duì)飛行影響氣壓與高度、溫度有關(guān)影響滑跑距離；氣壓越低（空氣密度越?。?，飛機(jī)推力減小，滑跑距離拉長；氣壓是形成復(fù)雜天氣的主要因素之一Page 40氣壓對(duì)飛行影響氣壓對(duì)飛行影響Page 40風(fēng)對(duì)飛行影響風(fēng)及其影響風(fēng)向（水平、垂直）空速：飛機(jī)相對(duì)空氣的速度地速：飛機(jī)相對(duì)于地表的速度氣象上的風(fēng)向是指風(fēng)的來向，而航行上的風(fēng)向是指風(fēng)的去向；風(fēng)向風(fēng)速儀：測風(fēng)氣球、風(fēng)袋、多普勒測風(fēng)雷達(dá)；低空風(fēng)切變；順風(fēng)、側(cè)風(fēng)都是危險(xiǎn)因素；帶來揚(yáng)沙、沙塵暴天氣；Page 41風(fēng)對(duì)飛行影響風(fēng)及其影響Page 41風(fēng)對(duì)飛行影響飛機(jī)的起飛著陸，通常是

19、在逆風(fēng)條件下進(jìn)行的。因?yàn)槟骘L(fēng)能使離地球速度和著陸速度減小。因而，也就能縮短飛機(jī)的起飛滑跑距離和著陸滑跑距離。逆風(fēng)起飛由于能產(chǎn)生飛機(jī)的附加進(jìn)氣量，因而增大飛機(jī)運(yùn)動(dòng)開始時(shí)的方向穩(wěn)定性和操縱性。順風(fēng)時(shí)，則相反，增大了起飛和著陸的滑跑距離，使起飛時(shí)飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性變壞，起飛著陸變得困難。逆風(fēng)對(duì)飛行的影響假設(shè)飛機(jī)離地面速度（飛行速度）為360Km/h;逆風(fēng)起飛（速度10m/s）;起飛滑跑時(shí)間和距離較無風(fēng)時(shí)分別縮短了10%和19%。勁風(fēng)：風(fēng)速8.010.7；小樹搖擺；強(qiáng)風(fēng)：風(fēng)速10.813.8，電線有聲Page 42風(fēng)對(duì)飛行影響飛機(jī)的起飛著陸，通常是在逆風(fēng)條件下進(jìn)行的。因?yàn)槟鍼age 43Page 4

20、3風(fēng)對(duì)飛行的影響2、低空風(fēng)切變 定義：指600米以下的空中，風(fēng)向或風(fēng)速變化都十分明顯的風(fēng)。 威脅：在近進(jìn)著陸過程中，對(duì)飛機(jī)的安全威脅尤為嚴(yán)重。 分類：水平風(fēng)的垂直切變； 水平風(fēng)的水平切變； 垂直風(fēng)的水平切變。 影響：空速發(fā)生改變，使升力發(fā)生變化； 力的平衡遭到破壞，改變航跡和飛機(jī)姿態(tài)。 結(jié)果：在高空可通過適當(dāng)操控使飛機(jī)恢復(fù)到平衡狀態(tài)； 在低空則來不及進(jìn)行操控調(diào)整，有可能造成飛機(jī)墜毀事故。Page 44風(fēng)對(duì)飛行的影響2、低空風(fēng)切變Page 44水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。垂直風(fēng)切變：指飛機(jī)從無明顯的升降氣流進(jìn)入強(qiáng)烈的升降氣流區(qū)域。 強(qiáng)烈的下降氣流，會(huì)使飛機(jī)突然下沉，危害很大。P

21、age 45水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。Page Page 46Page 46能見度能見度：最大距離和清晰程度航空上：地面能見度、空中能見度和著陸能見度地面能見度：有效能見度、最小能見度跑道能見度空中能見度：空中水平能見度、空中垂直能見度和空中傾斜能見度著陸能見度：在跑道中線，航空器上的飛行員能看到跑道上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈的距離。影響能見度天氣現(xiàn)象：霧、煙幕、霾、風(fēng)沙、吹雪Page 47能見度能見度：最大距離和清晰程度Page 47影響飛行的天氣低能見度 定義：指具有正常實(shí)力的人，在當(dāng)時(shí)的天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓的最大距離。 影響因素：云、降水、霧、風(fēng)沙、吹雪、浮

22、塵、煙、霾等。 Page 48影響飛行的天氣低能見度Page 48Page 49Page 49Page 50云：云底高度在500米以下的云，生成和移動(dòng)較快，短時(shí)間內(nèi)可以掩蓋整個(gè)機(jī)場上空，使能見度迅速降低。影響飛行的天氣Page 50云：云底高度在500米以下的云，生成和移動(dòng)濕度及降水濕度：溫度用來度量空氣中水汽含量多少或空氣干燥或潮濕程度。相對(duì)濕度、絕對(duì)濕度、露點(diǎn)降水的形式：雨、雪、霜、冰雹等降水產(chǎn)生的條件：水汽;對(duì)流降水的類型：鋒面雨；地形雨；對(duì)流雨P(guān)age 51濕度及降水濕度：溫度用來度量空氣中水汽含量多少或空氣干燥或潮濕度及降水降水對(duì)飛行的影響：降低能見度；過冷水滴容易造成飛機(jī)積冰、雹擊

23、；大雨或暴雨使飛機(jī)增速、也可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)熄火；大雨惡化飛機(jī)氣動(dòng)性能（動(dòng)力、動(dòng)量損失）；機(jī)場道面濕滑、機(jī)場密實(shí)度降低；降雪覆蓋地面標(biāo)志等；伴隨雷暴天氣Page 52濕度及降水降水對(duì)飛行的影響：Page 52Page 53Page 53影響飛行的天氣霧據(jù)形成條件不同，霧可分為：輻射霧平流霧蒸發(fā)霧上坡霧峰面霧混合霧煙霧Page 54影響飛行的天氣霧Page 54影響航空飛行的特殊天氣雷暴飛機(jī)顛簸飛機(jī)積冰高空急流山地氣流Page 55影響航空飛行的特殊天氣雷暴Page 55影響飛行的天氣1、雷暴 強(qiáng)烈的對(duì)流性天氣； 伴有雷電、暴雨、冰雹和大風(fēng)。 影響： 云中亂流飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重顛簸，導(dǎo)致飛機(jī)無法控制； 過

24、冷水滴發(fā)生積冰； 閃電干擾無線電通訊，燒壞儀器； 冰雹擊穿飛機(jī)蒙皮等。 Page 56影響飛行的天氣1、雷暴Page 56Page 57Page 57影響飛行的天氣2、飛機(jī)顛簸 定義：是飛機(jī)進(jìn)入擾動(dòng)空氣層后發(fā)生的左右搖擺、前后沖擊、上下拋擲及機(jī)身震顫等現(xiàn)象。 影響： 1）飛機(jī)承受載荷發(fā)生變化，造成部件損害； 2）儀表示度失常，難以靠儀表飛行； 3）增大飛行阻力，增加燃料消耗，影響航程，使機(jī)組人員與旅客困乏疲憊； 4）每次飛行幾乎都會(huì)遇到，一般不會(huì)有太大危險(xiǎn)。Page 58影響飛行的天氣2、飛機(jī)顛簸Page 58影響飛行的天氣3、積冰 定義：航行時(shí)，大氣中過冷水滴在飛機(jī)表面凍結(jié)成冰層的現(xiàn)象稱飛機(jī)

25、積冰。多發(fā)生在突出的迎風(fēng)部位。 影響：1）空氣動(dòng)力性能變壞，影響穩(wěn)定性和操控性； 2）天線積冰妨礙通訊聯(lián)系； 3）座艙蓋積冰使目視飛行發(fā)生困難等。 大型民航客機(jī)一般都有防冰設(shè)備，除少數(shù)惡劣天氣情況下仍有積冰外，一般不會(huì)有太大危險(xiǎn)Page 59影響飛行的天氣3、積冰Page 59第二節(jié) 影響飛行的天氣4、高空急流 定義：指高空中飛行速度超過30米/秒的強(qiáng)、窄氣流。分布較有規(guī)律。 青藏高原：北支西風(fēng)急流/南支西風(fēng)急流；夏季北移，冬季南移； 南海地區(qū)：東風(fēng)急流 在急流中風(fēng)的水平切變和垂直切變明顯，容易使氣流產(chǎn)生擾動(dòng)，從而造成飛機(jī)顛簸。 影響： 1）容易使氣流產(chǎn)生擾動(dòng)，造成飛機(jī)顛簸； 2）逆急流是，速

26、度降低，燃料消耗大； 3）橫穿急流時(shí)，將產(chǎn)生很大的偏流，對(duì)領(lǐng)航計(jì)算和保持航線不利； 4）掌握急流的分布于特點(diǎn)，則可利用急流，順其飛行，增大速度，節(jié)省燃油、縮短航行時(shí)間。Page 60第二節(jié) 影響飛行的天氣4、高空急流Page 60 影響飛行的天氣5、山地氣流 形成：氣流過山時(shí)，因受阻被迫繞山和抬升，造成氣流升降。越山后，往往有在被風(fēng)坡造成亂流，還會(huì)產(chǎn)生動(dòng)力亂流和熱力亂流。 影響： 1）迎風(fēng)坡，飛機(jī)受上升氣流的抬舉而自動(dòng)升高； 2）背風(fēng)坡，受下降氣流影響自動(dòng)下降，更危險(xiǎn)，可能造成撞山事故，也可能被帶入背風(fēng)坡渦旋中，使飛機(jī)難以操控； 3）山地亂流影響也較大； 4）飛機(jī)應(yīng)保持在安全高度之上。Page

27、 61 影響飛行的天氣5、山地氣流Page 61重要天氣系統(tǒng)氣團(tuán)：指在水平面上，溫度、濕度、穩(wěn)定度等物理特性相近的比較均勻的大塊空氣。鋒面：冷暖氣團(tuán)交界處形成的狹窄過渡帶稱為鋒，又稱鋒面Page 62重要天氣系統(tǒng)氣團(tuán)：指在水平面上，溫度、濕度、穩(wěn)定度等物理特性氣團(tuán)概念及形成條件概念：在水平方向上大氣的物理屬性（溫度、濕度和穩(wěn)定度），比較均勻的大塊空氣塊；水平尺度達(dá)到幾百至幾千公里，垂直尺度約幾公里到十幾公里。氣團(tuán)形成條件：大范圍的性質(zhì)比較均勻的下墊面；熱源：地表輻射；濕源；地表水汽蒸發(fā)；具備適當(dāng)?shù)牧鲌鰲l件，使大范圍的空氣能在源地上空停留較長的時(shí)間或緩慢移動(dòng)；Page 63氣團(tuán)概念及形成條件概念

28、：在水平方向上大氣的物理屬性（溫度、濕氣團(tuán)的變性大氣處于不斷的運(yùn)動(dòng)中，當(dāng)氣團(tuán)在廣闊的源地上取得大致與源地相同的物理屬性后，離開源地移至與源地性質(zhì)不同的下墊面時(shí)，二者間又發(fā)生了熱量與水分的交換，則氣團(tuán)的物理屬性又逐漸發(fā)生變化，這個(gè)過程稱為氣團(tuán)的變性。對(duì)于不同的氣團(tuán)來說，其變性的快慢是不同的，一般來說，冷氣團(tuán)移到暖的地區(qū)變性快，而暖的氣團(tuán)移到冷的地區(qū)變性慢。Page 64氣團(tuán)的變性大氣處于不斷的運(yùn)動(dòng)中，當(dāng)氣團(tuán)在廣闊的源地上取得大致氣團(tuán)的分類地理分類法：氣團(tuán)形成源地的地理位置；按源地的溫度性質(zhì)，將氣團(tuán)分成冰洋氣團(tuán)（北極氣團(tuán)和南極氣團(tuán)）、極地氣團(tuán)、熱帶氣團(tuán)、赤道氣團(tuán)四大類。按源地的濕度性質(zhì)，又將氣團(tuán)分

29、為海洋性氣團(tuán)和大陸性氣團(tuán)兩種；按熱力分類：根據(jù)氣團(tuán)移動(dòng)時(shí)與其他所經(jīng)下墊面的溫度對(duì)比或兩個(gè)氣團(tuán)之間的溫度對(duì)比來劃分；按熱力分類分為冷、暖氣團(tuán)冷氣團(tuán)：氣團(tuán)溫度低于流經(jīng)地區(qū)下墊面溫度的，或兩個(gè)氣團(tuán)相遇時(shí)溫度較低者；常有利于對(duì)流的發(fā)展，出現(xiàn)不穩(wěn)定天氣，如水汽含量較大，則容易形成云雨、雷暴等天氣；暖氣團(tuán)：氣團(tuán)溫度高于流經(jīng)地區(qū)下墊面溫度的，或兩個(gè)氣團(tuán)相遇時(shí)溫度較高者；對(duì)流運(yùn)動(dòng)不容易發(fā)展，天氣相對(duì)溫度，如水汽含量較大，可出現(xiàn)霧、低云、毛毛雨、小雪等天氣；Page 65氣團(tuán)的分類地理分類法：氣團(tuán)形成源地的地理位置；Page 影響我國的氣團(tuán)我國大部分處于中緯度地區(qū)，冷、暖氣流交綏頻繁，缺少氣團(tuán)形成的環(huán)流條件；同

30、時(shí)，地表性質(zhì)復(fù)雜，沒有大范圍均勻的下墊面可作氣團(tuán)源地，因而，活動(dòng)在我國境內(nèi)的氣團(tuán)，大多是從其他地區(qū)移來的變性氣團(tuán)，其中最主要的是極地大陸氣團(tuán)和熱帶海洋氣團(tuán)。我國北方的大多地位位于亞歐大陸東部的中高緯度，按氣候帶劃分，屬于中溫帶、寒溫帶大陸性季風(fēng)氣候，具有明顯的季風(fēng)特征，冬季風(fēng)來自高緯內(nèi)陸，受極地大陸氣團(tuán)控制，嚴(yán)寒干燥。冬季，主要受變性極地大陸氣團(tuán)影響，它的源地西伯利亞和蒙古，我們稱之為西伯利亞氣團(tuán)。它所控制的地區(qū)，天氣干冷。此外，來自北太平洋副熱帶地區(qū)的熱帶海洋氣團(tuán)可影響到華南、華東和云南等地。北極氣團(tuán)也可南下侵襲我國，造成氣溫急劇下降的強(qiáng)寒潮天氣。Page 66影響我國的氣團(tuán)我國大部分處于中

31、緯度地區(qū)，冷、暖氣流交綏頻繁，影響我國的氣團(tuán)夏季，西伯利亞氣團(tuán)在我國長城以北和西北地區(qū)活動(dòng)頻繁，我國東部沿海地區(qū)主要受變性的熱帶海洋氣團(tuán)影響。以上兩種氣團(tuán)的交匯，是構(gòu)成我國盛夏南北方區(qū)域降水的主要原因。此外，熱帶大陸氣團(tuán)常影響我國西部地區(qū)，被它持久控制地區(qū)，就出現(xiàn)嚴(yán)重干旱和酷暑。來自印度洋的赤道氣團(tuán)，可造成長江流域以南地區(qū)大量降水。春節(jié)，西伯利亞氣團(tuán)和熱帶海洋氣團(tuán)兩者勢力相當(dāng)，互為進(jìn)退，因此是鋒系活動(dòng)最盛的時(shí)期秋季，變性的西伯利亞氣團(tuán)占主要地位，熱帶海洋氣團(tuán)退居?xùn)|南海上，我國東部地區(qū)在單一氣團(tuán)控制下，出現(xiàn)全年最宜人的秋高氣爽的天氣。Page 67影響我國的氣團(tuán)夏季，西伯利亞氣團(tuán)在我國長城以北和

32、西北地區(qū)活動(dòng)鋒面的概念鋒是一個(gè)不太規(guī)則的傾斜面，下面是冷空氣，上面是暖空氣。由于冷空氣比暖空氣重，因而，他們的交接地帶就是一個(gè)傾斜的交接地區(qū)。鋒面在空間向冷區(qū)傾斜，具有一定坡度，鋒在空間呈傾斜狀態(tài)是鋒的一個(gè)重要特征。這個(gè)交接地區(qū)靠近暖氣團(tuán)一側(cè)的界面叫鋒的上屆，靠近冷氣團(tuán)一側(cè)的界面叫鋒的下界。上界和下界的水平距離稱為鋒的寬度。它在近地面層中寬約數(shù)十公里，在高層可達(dá)200400公里，水平長度為數(shù)公里至數(shù)千公里。Page 68鋒面的概念鋒是一個(gè)不太規(guī)則的傾斜面，下面是冷空氣，上面是暖空鋒的特點(diǎn)坡度：鋒面的坡度約在1/50-1/200之間，由于鋒面坡度很小，鋒面所遮掩的地區(qū)必然很大，由于有坡度，可使暖

33、空氣沿傾斜面上升，為云雨天氣形成提供有利條件。氣象要素有突變：氣團(tuán)內(nèi)部的溫、濕、壓等氣象要素的差異很小，而鋒兩側(cè)的氣象要素差異很大。鋒面的附近天氣變化劇烈；由于鋒面有坡度，冷暖空氣交綏，暖氣可沿坡上升或被迫抬升，且暖空氣中含有較多的水汽，因而，空氣絕熱上升，水汽凝結(jié)，易形成云雨天氣。由于鋒面是各種氣象要素水平差異較大地區(qū)，能量集中，天氣變化劇烈。所以，鋒是天氣變化劇烈的地帶。往往伴有云、雨或大風(fēng)等天氣變化現(xiàn)象。因此，鋒是重要的天氣系統(tǒng)之一。Page 69鋒的特點(diǎn)坡度：鋒面的坡度約在1/50-1/200之間，由于鋒鋒面分類根據(jù)鋒面兩側(cè)冷暖氣團(tuán)的移動(dòng)方向、結(jié)構(gòu)分為三種：冷鋒：是冷氣團(tuán)向暖氣團(tuán)移動(dòng)的

34、鋒。暖氣團(tuán)被迫而上滑，鋒面坡度較大，冷暖兩方中，冷氣團(tuán)占主導(dǎo)的地位；暖鋒:是暖氣團(tuán)向冷氣團(tuán)方向移動(dòng)的鋒。暖氣團(tuán)沿冷氣團(tuán)向上滑升，鋒面坡度較小，冷暖兩方中，暖空氣占據(jù)主導(dǎo)地位；準(zhǔn)靜止鋒，是冷暖氣團(tuán)勢力相當(dāng)，使鋒面呈來回?cái)[動(dòng)，這種鋒的移動(dòng)速度很小，可看做靜止。Page 70鋒面分類根據(jù)鋒面兩側(cè)冷暖氣團(tuán)的移動(dòng)方向、結(jié)構(gòu)分為三種：Pag冷鋒區(qū)域飛行可能遇到的危險(xiǎn)在具有穩(wěn)定性天氣的冷鋒區(qū)域飛行，在靠近鋒面附近可能有輕到中度的顛簸，云中飛行可能有積冰。降水區(qū)中能見度較差。在據(jù)有不穩(wěn)定天氣的冷鋒區(qū)域，常有強(qiáng)烈的湍流、雷電、惡劣的能見度以及近地面大風(fēng)，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的飛機(jī)積冰和顛簸，給飛行帶來危險(xiǎn)。在一般情況下，

35、應(yīng)避免做穿越這種鋒區(qū)的飛行。Page 71冷鋒區(qū)域飛行可能遇到的危險(xiǎn)在具有穩(wěn)定性天氣的冷鋒區(qū)域飛行，在暖鋒中飛行可能遇到的危險(xiǎn)暖鋒云和降水區(qū)內(nèi)能見度往往很差，有可能遇到濃霧，暖鋒云系范圍很廣，穿越或沿暖鋒飛行，在很大程度上要依靠儀表。暖鋒中容易產(chǎn)生嚴(yán)重的積冰，由于鋒兩側(cè)溫差可達(dá)510攝氏度，鋒兩側(cè)積冰區(qū)高度是不同的。應(yīng)避免嚴(yán)重積冰的高度，選擇在積冰層以下或20攝氏度層以上的高度飛行。暖鋒云中如果暖空氣潮濕不穩(wěn)定，可能有雷暴Page 72暖鋒中飛行可能遇到的危險(xiǎn)暖鋒云和降水區(qū)內(nèi)能見度往往很差，有可準(zhǔn)靜止鋒與連陰雨靜止鋒:是由于冷、暖空氣勢力相當(dāng)，使兩者之間的界面呈靜止?fàn)顟B(tài)的鋒面；有時(shí)鋒面移動(dòng)緩慢

36、或在冷暖空氣之間來回作小的擺動(dòng)，呈準(zhǔn)靜止?fàn)顟B(tài)，稱“準(zhǔn)靜止鋒”。如果靜止鋒在某地區(qū)停留時(shí)間較長，受它影響的地區(qū)將連綿陰雨。由于準(zhǔn)靜止鋒的坡度比暖鋒還小，沿鋒面上滑的暖空氣可以伸展到距離鋒線很遠(yuǎn)的地方，所以云區(qū)和降水區(qū)比暖鋒更為寬廣。但是降水強(qiáng)度小，所以云區(qū)和降水區(qū)比暖鋒更為寬廣。但是降水強(qiáng)度小，持續(xù)時(shí)間長，造成“霞雨霏霏，連日不開”的連陰天氣。Page 73準(zhǔn)靜止鋒與連陰雨靜止鋒:是由于冷、暖空氣勢力相當(dāng)，使兩者之間靜止鋒區(qū)域飛行可能遇到的危險(xiǎn)在準(zhǔn)靜止鋒區(qū)飛行有同暖鋒區(qū)域飛行相近的特點(diǎn)，不宜做簡單氣象條件飛行。在穩(wěn)定天氣形勢下課進(jìn)行復(fù)雜氣象條件訓(xùn)練飛行。我國準(zhǔn)靜止鋒主要出現(xiàn)在華南、西南和天山北側(cè)

37、，出現(xiàn)時(shí)間多在冬半年，對(duì)這些地區(qū)及其附近天氣的影響很大。Page 74靜止鋒區(qū)域飛行可能遇到的危險(xiǎn)在準(zhǔn)靜止鋒區(qū)飛行有同暖鋒區(qū)域飛行我國鋒面活動(dòng)（1）我國鋒面活動(dòng)非常活躍，以冷鋒最為顯著，特別是在冬季更為突出，勢力強(qiáng)，范圍廣。（2）鋒面特點(diǎn)和鋒面天氣具有明顯的地區(qū)差異。（3）主要集中在南北兩帶（4）冬季南北兩個(gè)鋒面基本上是發(fā)生在極地大陸氣團(tuán)與變性的極地大陸氣團(tuán)之間。Page 75我國鋒面活動(dòng)（1）我國鋒面活動(dòng)非?；钴S，以冷鋒最為顯著，特別氣旋的概念氣旋是占有三度空間的、在同一高度上中心氣壓低于四周的大范圍空氣水平渦旋。氣旋在北半球呈逆時(shí)間方向旋轉(zhuǎn)，在南半球呈順時(shí)針旋轉(zhuǎn)。空氣中心附近氣壓低，造成周

38、圍的氣流向中心輔合、抬升，這種大規(guī)模的空氣抬升往往造成云、雨、雷暴天氣。臺(tái)風(fēng)以北太平洋西部地區(qū)臺(tái)風(fēng)移動(dòng)路徑為例，其移動(dòng)路徑有三條1、西進(jìn)型2、登陸型3、拋物線型Page 76氣旋的概念氣旋是占有三度空間的、在同一高度上中心氣壓低于四周第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算LOGO第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算LOGOPage 78第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算意義： 地球是一個(gè)既不發(fā)光也不透明的球體，同一時(shí)間內(nèi)，太陽只能照亮地球表面的一 半。自古以來，人們就習(xí)慣于把天亮作為白天的開始，天黑作為白天的結(jié)束。當(dāng)太陽在 正頂?shù)臅r(shí)刻作為正午12時(shí)，人們?cè)傧蚯昂笸扑阈纬筛鞯氐臅r(shí)間系統(tǒng)。由于地球不停地 由西向東自轉(zhuǎn)，東面亮得早，正午時(shí)刻

39、也來得早。這樣，地球上經(jīng)度不同的地區(qū)時(shí)刻不 同。當(dāng)飛行跨越各經(jīng)度時(shí)，就產(chǎn)生時(shí)刻上的不統(tǒng)一。正確掌握時(shí)差換算，對(duì)于各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)十分重要。 Page 78第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算意義： Page 79第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算一、理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí) 重點(diǎn)概念： 平太陽時(shí)：MT（mean solar time），簡稱“平時(shí)”，也就是我們?nèi)粘Ｉ钪兴褂玫臅r(shí)間。 區(qū)時(shí)：按平太陽時(shí)標(biāo)準(zhǔn)刻度規(guī)定，按經(jīng)度線把全球劃分為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。每個(gè)時(shí)區(qū)跨15經(jīng)度，以15n（n=0、1、2、3、411、12）的經(jīng)線為該時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，它是所在時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)線。中央經(jīng)驗(yàn)的地方平太陽時(shí)，就是該時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，即區(qū)時(shí)。 Page 79第三

40、節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算一、理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)Page 80Page 80Page 81第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算 中央時(shí)區(qū)：本初子午線所在的時(shí)區(qū)叫做零時(shí)區(qū)，也成中央時(shí)區(qū)。中央時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，是體內(nèi)各國格林威志天文臺(tái)原址的0經(jīng)線。 經(jīng)線向東、向西各7.5構(gòu)成中央?yún)^(qū)時(shí)。 世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)也就是格林威志標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 每15經(jīng)線劃分一個(gè)時(shí)區(qū)，全球共劃分東西12個(gè)時(shí)區(qū)。全球使用的不同時(shí)間，減少到24格。Page 81第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算 Page 82Page 82Page 83注意： 時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)的的聯(lián)系與區(qū)別： 時(shí)區(qū)的劃分：全球劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)占經(jīng)度15，每個(gè)時(shí)區(qū)內(nèi)使用相同的時(shí)刻，不同的時(shí)區(qū)有不同的時(shí)刻。全球有

41、24個(gè)區(qū)時(shí)(標(biāo)準(zhǔn)時(shí))。 時(shí)區(qū)的名稱和分布：0經(jīng)線所在的時(shí)區(qū)(東經(jīng)7.5與西經(jīng)7.5之間)叫中時(shí)區(qū)(或零時(shí)區(qū))，由此向東，每隔經(jīng)度 15，依次為東一區(qū)、東二區(qū)，東十二區(qū)，中時(shí)區(qū)向西，每隔經(jīng)度15， 依次為西一區(qū)，西二區(qū)、，西十二區(qū)。東十二區(qū)和西十二區(qū)各占經(jīng)度7.5，它們之間的鐘點(diǎn)相同而日期不同。 中央經(jīng)線和時(shí)區(qū)界線；0經(jīng)線是中時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，其他各時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線的度數(shù)是15的整倍數(shù)，即15乘以該時(shí)區(qū)的編號(hào)數(shù)。例如東八區(qū)的中央經(jīng)線是東經(jīng)120 (158120)。 區(qū)時(shí)和區(qū)時(shí)的換算：各時(shí)區(qū)以本時(shí)區(qū)中央經(jīng)線的地方時(shí)刻，作為全區(qū)各地統(tǒng)一使用的時(shí)刻，這種適用于同一時(shí)區(qū)的時(shí)刻，稱為區(qū)時(shí)。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)的含義是不

42、同的。區(qū)時(shí)是時(shí)間概念，時(shí)區(qū)是空間概念。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)是有聯(lián)系的占兩地相差幾個(gè)時(shí)區(qū)，區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。也就是說，兩個(gè)時(shí)區(qū)之間有幾條時(shí)區(qū)界線，它們之間的區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。較東的時(shí)區(qū)，它的區(qū)時(shí)較早。例如，當(dāng)東八區(qū)是12點(diǎn)鐘時(shí)，東九區(qū)已是 13點(diǎn)鐘(下午1點(diǎn))了，而東七區(qū)還在上午11點(diǎn)鐘。 Page 83注意：Page 84第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算二、法定時(shí)區(qū)和法定時(shí) 法定時(shí)區(qū)是各國根據(jù)本國具體情況自行規(guī)定的適用于本國的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。法定時(shí)區(qū)的 界限一般不是依據(jù)經(jīng)線，而是依據(jù)實(shí)際的政治疆界和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來確定的。根據(jù) 法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，成為法定時(shí)。為了充分利用太陽光照，世界各國法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)經(jīng) 度，往往

43、不是其適中經(jīng)度，而是普遍向東偏離。從世界范圍看，法定時(shí)區(qū)系統(tǒng)幾乎比理 論上的時(shí)區(qū)系統(tǒng)偏離一個(gè)時(shí)區(qū)。例如：法國和西班牙都位于中時(shí)區(qū)，它們所使用的法定時(shí)區(qū)卻是東1區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 Page 84第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算二、法定時(shí)區(qū)和法定Page 85注意：標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間的區(qū)別：1）標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間只有一個(gè)2）法定時(shí)間不同的國家有不同的確定標(biāo)準(zhǔn)，因此不止一個(gè)。Page 85注意：標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間的區(qū)別：Page 86標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間換算例題： 例l：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是12：00時(shí)，求馬來西亞，吉隆坡的當(dāng)?shù)貢r(shí)。在換算表中，馬來西亞的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+8： KualaLumpur：StandardClockTime

44、=GMT+8 則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，吉隆坡當(dāng)?shù)貢r(shí)為20：00時(shí)。 例2：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是12：00時(shí)，求厄瓜多爾，基多的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 厄瓜多爾除科隆群島外，當(dāng)?shù)貢r(shí)是GMT一5： Quito：Iumpur：Standard：ClockTime=GMT-5 則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，基多的當(dāng)?shù)貢r(shí)為07：00時(shí)。 例3：當(dāng)委內(nèi)瑞拉，加拉加斯的當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，求泰國，曼谷的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 在換算表中，委內(nèi)瑞拉的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT一4；泰國的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+7，我們 可列出關(guān)系式： Caracas：StandardClockTime=GMT一4 Bangkok：StandardClockTime=GM

45、T+7 則，當(dāng)加拉加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)時(shí)為12：00，曼谷的當(dāng)?shù)貢r(shí)為19：00。 這則例題中，我們利用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)過渡計(jì)算?？梢姡焊鞯氐漠?dāng)?shù)貢r(shí)之間是沒有可比關(guān)系的， 但它們與標(biāo)準(zhǔn)時(shí)之間都有直接關(guān)系，在世界每一個(gè)地方同一時(shí)刻，標(biāo)準(zhǔn)時(shí)都是一樣的。 Page 86標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間換算例題： 例Page 87第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算時(shí)差反應(yīng) 什么是時(shí)差反應(yīng)？每個(gè)人的解釋可能會(huì)有所不同，但表現(xiàn)出來的反應(yīng)幾乎大同小異。一般來說，時(shí)差反應(yīng)是由于橫跨數(shù)個(gè)時(shí)區(qū)的高速旅行所引起的一種狀態(tài)，其特征是在新的時(shí)區(qū)在想入睡的時(shí)間難以入睡和熟睡，或者在白晝感到疲勞以及表現(xiàn)為全身不適、胃腸道癥狀等，有時(shí)差反應(yīng)的人還可能因

46、為睡眠問題引起脾氣急躁、注意力難以集中和記憶力下降。 各地當(dāng)?shù)貢r(shí)間的不同，常常使得國際旅行的人們有時(shí)差的難題(JetLAG)。自然時(shí) 間可以改變，可是人們的生理時(shí)間則需要一定的時(shí)間來適應(yīng)。因此，在我們給客人安 排行程的時(shí)候，需要考慮到這一問題，在行程之間留下足夠的休息時(shí)間。 Page 87第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算時(shí)差反應(yīng) Page 88第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算四、夏令時(shí) 在世界時(shí)間換算表中還有一組時(shí)間“DaylightSavingTime，簡稱DST。這是指“夏時(shí) 制”?！跋臅r(shí)制”是指政府通過調(diào)整作息時(shí)間，充分利用日光及太陽能以節(jié)省能源。在夏令時(shí)執(zhí)行期，人為地將時(shí)間提前一小時(shí)，使人早起早睡，減少照

47、明能源，充分利用光照 資源，達(dá)到節(jié)電的效果。 我國曾于1986-1991年實(shí)行過夏令時(shí)。 Page 88第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算四、夏令時(shí) Page 89DaylightSavingTime 在國際時(shí)間換算表中，不少國家在“DaylightSavingTime一欄有數(shù)字，表示執(zhí)行 夏時(shí)制，“DSTEffectivePeriod”表示執(zhí)行夏時(shí)制的時(shí)間。 如英國，“DaylightSavingTime”+1，“DSTEffectivePeriod”為26Mar0228Oct02，表示英國在2002年 3月26日至lO月28日期間執(zhí)行夏時(shí)制。 例4：當(dāng)GMT時(shí)間為7月10日12：oo時(shí)，求敘利亞，大馬

48、士革的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 在換算表中，敘利亞在7月10日是夏令時(shí)期間，當(dāng)?shù)叵牧顣r(shí)為GMT。+3，關(guān)系式為： Damascus：DaylightSavingTime=GMT+3 則，大馬士革的當(dāng)?shù)貢r(shí)是15：00時(shí)。 Page 89DaylightSavingTime Page 90第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算五、多時(shí)區(qū)國家 一些聯(lián)邦制國家在本國實(shí)行多時(shí)區(qū)制，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞等，一 個(gè)國家有多個(gè)時(shí)區(qū)。在OAG的國際時(shí)間換算表中，這類國家名的右上角有“”。 航空公司的航班時(shí)刻表均以當(dāng)?shù)貢r(shí)間公布，在這類多時(shí)區(qū)國家的國內(nèi)旅行也要考 慮時(shí)差問題，以免造成時(shí)間上的混亂。 多時(shí)區(qū)國家的各個(gè)時(shí)區(qū)是以不同的區(qū)域來表

49、示的，要直接從表中查到某個(gè)具體城 市的時(shí)差并不容易。如果您對(duì)地理位置比較熟悉，可以直接在表中查找。如查悉尼6月1日的時(shí)差，如果知道悉尼屬于新南威爾士州(NewSouthWales)可以直接在表中查 澳大利亞，NewSouthwalesExceptBrokenHillLordHoweIsland的數(shù)字(GMT+10)。 如果對(duì)其地理位置不熟悉，那么就需要借助其他工具。比如，通過世界地圖中的 “世界時(shí)區(qū)”來定位。如先在地圖冊(cè)“世界時(shí)區(qū)”中找到悉尼的位置，查看其所在的時(shí) 區(qū)為東lO區(qū)(GMT+10)來計(jì)算時(shí)差。其他一些國際運(yùn)輸資料，如OAG中的航班 出發(fā)城市資料，或PAT運(yùn)價(jià)表中的城市資料，也能查到

50、具體時(shí)差資料?；蛘撸诿?航計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)中，通過指令(TIME：sYD)可查詢城市時(shí)差情況。 Page 90第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算五、多時(shí)區(qū)國家 Page 91Page 91Page 92第三節(jié) 時(shí)差與時(shí)差計(jì)算六、國際日期變更線 國際日期變更線也稱日界線?？缭絿H日期變更線的飛行，會(huì)在日期上產(chǎn)生一些混 亂，形成讓人們覺得時(shí)間多了一天或少了一天的有趣現(xiàn)象。其實(shí)，時(shí)間既不會(huì)多，也不 會(huì)少，而是人們對(duì)日期數(shù)字的錯(cuò)覺。人們規(guī)定國際日期變更線的西側(cè)最先進(jìn)入新的一 天，東側(cè)的地方要等地球轉(zhuǎn)r快一周后，才開始新的一天。因此，飛行從東向西飛越國 際日期變更線，原周二即變成周三；如果飛行從西向東，原周二即變成周一。 但是，值得注意的是，跨越國際日期線的飛行，雖然改變了日期，但是不會(huì)對(duì)當(dāng)日 時(shí)刻問題產(chǎn)生影響。也就是，如果飛行由東向西，是周二12：00飛越國際日期變更線， 那么，飛越后的瞬間即是周三的12：00。簡單地說飛行中跨越國際日期變更線，日期 變化，但時(shí)刻不變。 國際日期變更線的兩側(cè)，同一時(shí)間內(nèi)有兩個(gè)日期。為了減少這一現(xiàn)象對(duì)人們工作和 生活的影響，國際日期變更線劃在太平洋上，并且有幾個(gè)彎折，以避開不同的行政區(qū) 劃。但是，世界上只有一個(gè)國家基里巴斯被日界線穿越而過，成為世界上惟一須使用兩 本不同日歷的國家。 時(shí)差換算中，如果換算的兩個(gè)城市位于