XXXX年某汽車節(jié)能競技大賽初期方案策劃

1、2010年吉大汽車-肯賽車隊技術(shù)方案（技術(shù)會議后修改方案） 18/18節(jié)能車項目組技術(shù)策劃1 發(fā)動機發(fā)動機是整個賽車的動力來源，也是燃油的化學能轉(zhuǎn)變成內(nèi)能、并最終轉(zhuǎn)化為機械能輸出出來的執(zhí)行機構(gòu)。對于汽車而言，發(fā)動機的效率直接決定了能量的損耗。所以，發(fā)動機的調(diào)試、改裝和優(yōu)化，直接關(guān)系著燃油從化學能到機械能轉(zhuǎn)化的效率，對于改善我們賽車的經(jīng)濟性有著至關(guān)重要的作用。發(fā)動機技術(shù)術(shù)組負責責發(fā)動機機的磨合合、調(diào)試試、改裝裝、優(yōu)化化和維護護等工作作，基于于我們節(jié)節(jié)能賽車車的實際際情況，針針對節(jié)能能比賽中中低轉(zhuǎn)速速、低負負載、短短時間、小小強度的的特點，我我們可以以從提高高發(fā)動機機的熱效效率，調(diào)調(diào)高燃燒燒效率和

2、和機械效效率以上上三個方方面方面面入手改改造我們們的發(fā)動動機。一曲柄連連桿機構(gòu)構(gòu)的改造造 11.提高高壓縮比比。較高高的壓縮縮比可以以使稀薄薄的混合合氣可以以在氣缸缸內(nèi)更充分燃燃燒，提提高了汽汽油的燃燃燒效率率，達到到增大功功率的同同時又節(jié)節(jié)省了燃燃油的消消耗量。因此，提高壓縮比對我們有很大幫助。在不改變排量的前提下對汽缸體進行打磨，提高壓縮比至12，與之前減小排量至100ml并提高壓縮比的汽缸進行對比實驗。由于壓縮比的提高，氣缸內(nèi)的壓力增大，對氣缸的密封性能要求更高，這是我們需要解決的一個重要問題，目前的解決方案是增大緊固螺栓的扭矩。 22.拆除除一道活活塞氣環(huán)環(huán)減小摩摩擦機械械損失，為為活

3、塞匹匹配一道道組合氣氣環(huán)防止止漏氣。 33.對發(fā)發(fā)動機汽汽缸體和和汽缸蓋蓋的散熱熱片進行行部分打打磨減重重。我們們的賽車車的發(fā)動動機大部部分時間間是在熄熄火狀態(tài)態(tài)，只有有極少部部分時間間是在進進行工作作，因此此，對于于我們的的發(fā)動機機來說，散散熱是沒沒有必要要的，為為了給賽賽車減重重，我們們將對汽汽缸蓋以以及汽缸缸體的散散熱片進進行打磨磨。在打打磨汽缸缸蓋散熱熱片同時時配合配配氣機構(gòu)構(gòu)的改造造。二配氣機機構(gòu)的改改造1.由于節(jié)節(jié)能車的的轉(zhuǎn)速范范圍大，最最低轉(zhuǎn)速速與最高高轉(zhuǎn)速有有相對差差值，對對進氣量量的要求求依轉(zhuǎn)速速有所不不同，因因此，我我們打算算模仿現(xiàn)現(xiàn)有的可可變配氣氣系統(tǒng)技技術(shù)，為為我們的的

4、發(fā)動機機設計匹匹配的可可變氣門門升程。在在不同的的轉(zhuǎn)速下下，使進進氣達到到最優(yōu)，提提高燃燒燒效率，降降低燃油油消耗率率，使發(fā)發(fā)動機在在最經(jīng)濟濟的狀態(tài)態(tài)下運行行。2.嘗試對對凸輪軸軸和搖臂臂的接觸觸方式進進行修改改，在搖搖臂和凸凸輪軸的的接觸處處加裝滾滾輪，減減小機械械損失。三供給系系的改造造 化化油器的的重點在在于調(diào)化化油器和和點火角角，把化化油器和和點火角角調(diào)至最最佳的配配合工作作點，其其他改裝裝方案都都是在此此基礎上上的優(yōu)化化方案。1.更改主主油量孔孔內(nèi)徑，減少主配劑的供油量，節(jié)省燃油，同時防止動力過剩；增加微化泡沫孔，提高霧化質(zhì)量。具體措施：（1）為了減小主量孔的內(nèi)徑，可以采用在主量孔內(nèi)

5、徑塞銅絲的方法，雖然很有效，但相對比較麻煩，且有安全隱患，不穩(wěn)定。（2）自己設計做主油量孔（3）可以將不同化油器上的主油量孔互換使用，。對化油器的油水平面，油針工作位置先不要進行調(diào)整，可根據(jù)摩托車使用情況再作調(diào)整。改裝完成后可起動發(fā)動機進行加速試驗，如果出現(xiàn)加速不暢，高速供油不足現(xiàn)象。這是由于主量孔內(nèi)徑過小，供油量過少引發(fā)的，可以使用小工具將主量孔內(nèi)徑稍微擴大一點，增加一點供油量。再與未改裝的化油器進行對比試驗。2.重做排排氣管。從從理論上上講，排排氣管應應做成漸漸擴形。與與進氣管管類似，內(nèi)內(nèi)壁應光光滑并做做成螺旋旋狀，方方可使排排氣更加加徹底。我我們的節(jié)節(jié)能車，空空燃比已已經(jīng)很大大了，混混合

6、氣較較稀，雙雙火花塞塞使得稀稀薄燃燒燒更加充充分，廢廢氣可利利用價值值小。原原車由于于空間所所限，排排氣管的的布置很很不合理理，今年年在空間間允許范范圍內(nèi)，盡盡量使排排氣順暢暢。3.重做進進氣管，模模仿現(xiàn)有有技術(shù)為為我們的的節(jié)能車車設計可可變進氣氣道，采采用電控控閥門控控制進氣氣道間的的切換.使發(fā)動動機不同同轉(zhuǎn)速的的性能得得到優(yōu)化化。 44.對混混合氣加加熱，或或進氣管管內(nèi)布置置蜂窩狀狀PTCC電熱陶陶瓷，以以提高霧霧化效果果。 55.發(fā)動動機熄火火時由于于慣性，發(fā)發(fā)動機會會繼續(xù)運運轉(zhuǎn)，從從而會再再吸入一一部分油油，這些些油根本本就不燃燃燒，造造成燃油油浪費。我我們準備備在熄火火瞬間切切斷燃油

7、油供給；喉管處處設通氣氣閥，在在發(fā)動機機熄火瞬瞬間進行行補氣，降降低真空空度。四點火系系的改造造1.加裝雙雙火花塞塞，采用用雙點火火電路控控制。采采用雙火火花塞可可以改善善燃燒，提提高燃燒燒效率，這這個改動動可以使使點火能能量提高高，使燃燃燒徹底底，還可可以抑制制我們因因提高壓壓縮比產(chǎn)產(chǎn)生的爆爆燃，以以及有效效防止表表面點火火現(xiàn)象，防防止產(chǎn)生生積碳。2.使用“超級點點火器”優(yōu)化點點火正時時，采用用分時點點火。我我們會通通過大量量的實驗驗完善點點火曲線線。試驗驗方法如如下： 1）實實驗驗證證不同轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的發(fā)發(fā)動機工工況，標標出怠速速區(qū)間和和穩(wěn)定區(qū)區(qū)間范圍圍。 2）對對發(fā)動機機點火曲曲線進行行點標定

8、定，采用用雙火花花塞同時時點火方方式標定定一部分分點的最最佳點火火提前角角，描繪繪點火曲曲線。 3）切切斷一個個點火電電路，對對原裝單單火花塞塞進行點點火標定定，描繪繪點火曲曲線。 4）保保證單火火花塞的的點火曲曲線，對對進氣門門側(cè)的火火花塞點點火提前前角進行行試驗微微調(diào)，與與雙火花花塞同時時點火進進行對比比，調(diào)整整出優(yōu)化化的分時時點火曲曲線。預預計雙火火花塞得得工作情情況為怠怠速工況況為進氣氣門側(cè)火火花塞提提前點火火的分式式點火，穩(wěn)穩(wěn)定工況況同時點點火。 3.更更換Deensoo銥金火火花塞，使使用高品品質(zhì)的高高壓線，保保證點火火的可靠靠和穩(wěn)定定。五潤滑系系的改造造去年發(fā)動機機機體切切割及潤

9、潤滑系統(tǒng)統(tǒng)改造方方案為基基礎，和和發(fā)動機機與車架架定位的的定位銷銷位置不不變，發(fā)發(fā)動機下下部機體體切割與與去年不不同，保保留離合合器和飛飛輪的圓圓形外殼殼，沿圓圓形外殼殼分為22個面切切割。該該種改動動的優(yōu)點點為發(fā)動動機可以以傾斜放放置，減減小車身身高度；方案成成熟。 我們將以去去年潤滑滑系統(tǒng)改改造方案案為基礎礎，沿用用外置機機油泵，發(fā)發(fā)動機下下部與鋁鋁合金板板焊接為為新的油油底殼。去年主要面面臨的問問題是主主軸末端端濾油轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子和殼殼體間以以及主軸軸軸上的的孔漏油油嚴重,可將末末端的普普通軸承承換成油油封軸承承。直接接堵住從從曲軸軸軸線經(jīng)過過的油路路，因為為曲軸輸輸出動力力這側(cè)（漏漏油就發(fā)發(fā)生

10、在曲曲軸輸出出動力這這側(cè)）可可以不潤潤滑。如如下圖所所示黃色線路為為潤滑油油路，處溢出出來的機機油是用用來與離離合器接接觸處潤潤滑，根根據(jù)我發(fā)發(fā)動機改改裝方法法，曲軸軸和離合合器的相相對運動動時間很很少，此此處不需需潤滑，或或裝配錢錢涂抹潤潤滑脂即即可。處本是是一用濾濾油轉(zhuǎn)子子，而濾濾油轉(zhuǎn)子子和離合合器一體體，除去去濾油轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子，打打通處，機機油直接接流向曲曲軸，給給曲軸潤潤滑。六起動系系的改造造。 該該部分的的改造包包括尋找找匹配我我們發(fā)動動機的快快速啟停停裝置，或或?qū)ΜF(xiàn)有有電磁起起動機進進行改造造，以達達到減少少怠速時時間，減減小燃油油消耗的的理想結(jié)結(jié)果。七電控方方面的改改造。1.采用步步進

11、電機機精準控控制油門門開度，協(xié)協(xié)調(diào)駕駛駛員操控控的同時時一定程程度上控控制進油油量。2.發(fā)動機機臺架實實驗嘗試試使用氧氧傳感器器對排氣氣進行檢檢測，根根據(jù)反饋饋信息對對進氣和和化油器器進行調(diào)調(diào)整。 2 車身與與車架08、099年的比比賽，我我車隊都都使用碳碳纖維上上下全封封閉的車車身，自自己設計計建模，進進行CFFD分析析，采購購材料，然然后由玻玻璃鋼廠廠為我們們制作模模具以及及制作碳碳纖維車車身。由由于設計計和工藝藝均存在在不同的的問題，今今年我們們將對這這兩方面面都進行行相應的的改進。08年賽車07年賽車08年賽車07年賽車一.改善車車身制作作工藝。碳纖維車身身重量以以及穩(wěn)定定性等方方面都

12、表表明它是是暫時為為止，我我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)最適合合我們車車身的材材料，220100年賽車車依然使使用碳纖纖維車身身，將對對車身工工藝進行行改進。008、009都是是由人工工完成模模具的開開發(fā)，費費用高但但質(zhì)量并并不理想想。車身身方面采采用了玻玻璃鋼的的成型工工藝制作作碳纖維維車身，總總重在110KGG左右，但但主要受受力的碳碳纖維成成分只有有2.88KG，起起結(jié)合作作用的樹樹脂占了了大部分分比重，今今年需要要改進這這種制作作模具以以及碳纖纖維材料料成形的的工藝。為達到上述述目標，今今年將集集中力量量調(diào)研用用石膏或或木材制制造模具具、碳纖纖維布和和碳纖維維的成型型工藝以以及采用用蜂窩板板制作一一體化下

13、下車身等等資料。力力爭用石石膏制作作整模，提提高成形形后的表表面質(zhì)量量，采用用新的成成型工藝藝在確保保車身強強度和剛剛度的前前提下減減小車身身重量，對對蜂窩板板的成型型和制作作儲備技技術(shù)。同時，進行行調(diào)研，考考慮由專專業(yè)廠家家根據(jù)我我們的設設計方案案進行全全套的模模具開發(fā)發(fā)及車身身制作。不不排除尋尋找外地地廠家。二.優(yōu)化、探探索新的的車身造造型和車車架設計計方案。1.局部優(yōu)優(yōu)化原有有車型并并制作新新車型以以對比使使用：由于09年年總布置置輪距較較小致使使賽車穩(wěn)穩(wěn)定性不不足、造造型空間間局促、視視野不好好，今年年將對輪輪距進行行適當加加寬，在在此基礎礎上車身身造型設設計提出出以下改改進方案案：（

14、1）車窗窗造型由由凸改凹凹，以改改善視野野。（2）適當當降低油油瓶高度度并在油油瓶開口口位置的的前后設設置導流流板，以以減少因因開設孔孔洞帶來來的風阻阻的增加加。（3）將車車身延伸伸至車輪輪下部，盡盡量減少少車輪外外露部分分，減小小風阻。（4）參考考富士白白的車身身形式設設計車輪輪與車身身主體分分離的分分體式新新造型，并并對比因因較少用用料而減減輕的重重量與可可能增加加的風阻阻之間對對節(jié)油效效果的影影響，選選擇最優(yōu)優(yōu)的設計計方案。世界紀錄保持者世界紀錄保持者日本富士白賽車2.車架沿沿用鋁合合金材料料08，099年賽車車均使用用了鋁合合金車架架， 無無論在重重量還是是強度上上都達到到了我們們之前

15、的的要求。出出于對鎂鎂合金性性能部分分優(yōu)于鋁鋁合金的的考慮，009年賽賽車上，我我們也嘗嘗試采用用了鎂合合金車架架，事實實上由于于材料本本身變形形和工廠廠達不到到焊接工工藝要求求，效果果很差。在在沒有發(fā)發(fā)現(xiàn)更好好的材料料之前，今今年我們們將繼續(xù)續(xù)采用鋁鋁合金焊焊接車身身。同時時我們將將在考慮慮大會工工程師的的建議，為為鋁合金金車架作作T6處處理，以以進一步步提高強強度。同同樣我們們?nèi)匀粚嚰苓M進行有限限元分析析，以從從理論上上確保車車架的強強度和剛剛度。3 行駛、傳傳動及轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)統(tǒng)行駛組主要要負責后后輪傳動動部分、前前輪轉(zhuǎn)向向部分的的設計、試試驗、制制造，以以及車輪輪的選型型和對比比試驗。

16、具具體做出出以下幾幾方面的的策劃：一.傳動部部分 根據(jù)088年對可可分離式式棘輪離離合器、搖搖把式離離合器和和牙嵌式式離合器器三套方方案的實實驗，其其中牙嵌嵌式離合合器相對對前兩種種具有突突出的優(yōu)優(yōu)勢，所所以今年年我們將將牙嵌式式離合器器作為基基礎方案案。今年年將繼續(xù)續(xù)在牙嵌嵌離合器器基礎上上進行改改進，解解決離合合器控制制機構(gòu)動動作慢、結(jié)結(jié)合沖擊擊的問題題。同時時進行新新型離合合器的設設計開發(fā)發(fā)。 離合器結(jié)合合時有沖沖擊，這這是機械械離合器器不可避避免的弊弊端，我我們所能能做的就就是盡可可能的去去減小它它。經(jīng)過過09年年的反復復試驗和和調(diào)試，我我們最終終采用的的牙嵌離離合器已已經(jīng)將沖沖擊減小

17、小到了較較小的程程度。今今年將采采用繼續(xù)續(xù)優(yōu)化牙牙簽離合合器和設設計全新新離合器器兩個方方向。初初步擬定定方案：1. 離合合器方案案（1）扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)減震式式牙嵌離離合器：就是在在09年年離合器器的基礎礎上，參參考汽車車離合器器摩擦盤盤的構(gòu)造造，設計計扭轉(zhuǎn)減減震式牙牙嵌離合合器。即即在從動動鏈輪和和主動牙牙嵌之間間安裝扭扭轉(zhuǎn)減震震器，減減小牙嵌嵌結(jié)合時時的沖擊擊。09牙嵌式離合器汽車離合器從動盤和扭轉(zhuǎn)減震器 09牙嵌式離合器汽車離合器從動盤和扭轉(zhuǎn)減震器（2）鏈輪輪固定牙牙嵌離合合器：08、009年比比賽所用用牙嵌離離合器存存在分離離結(jié)合是是需鏈條條左右移移動的問問題，為為保持其其傳動穩(wěn)穩(wěn)定，需需限制

18、離離合器上上左右尺尺寸的分分布，此此外，鏈鏈條移動動時對軸軸施加的的側(cè)向力力會對軸軸造成強強烈沖擊擊，使軸軸彎曲，加加速直線線軸承對對軸的磨磨損。為為解決此此問題，我我們設計計了鏈輪輪不移動動的牙嵌嵌離合器器，并將將進行相相關(guān)實驗驗。（3）可變變傳動比比的牙嵌嵌離合器器。參考考山地車車變速機機構(gòu)，在在鏈輪固固定牙嵌嵌離合器器的基礎礎上開發(fā)發(fā)可變傳傳動比牙牙嵌離合合器。采采用可變變速比離離合器可可以更好好的匹配配賽車的的動力，但但是與此此同時也也會較大大幅度增增加賽車車的重量量。條件件允許情情況下我我們將進進行可變變速比離離合器的的試驗。2控制機機構(gòu)方案案08年賽車車采用了了步進電電機加杠杠桿的

19、方方式，控控制機構(gòu)構(gòu)不穩(wěn)定定；099賽車采采用了電電推桿，工工作穩(wěn)定定但是動動作過慢慢。今年年我們將將嘗試采采用電磁磁機構(gòu)。同同時繼續(xù)續(xù)采用電電控離合合器。采采用電磁磁結(jié)構(gòu)的的優(yōu)點在在于：避免了由于于電機移移位所造造成的分分離不徹徹底；電磁機構(gòu)的的反應速速度相對對要快，使使動作延延遲縮短短，能減減小主動動牙嵌和和從動牙牙嵌的速速差，可可以很大大程度上上減小沖沖擊。二.行駛部部分 行駛中的車車輛在不不進行剎剎車的情情況下，如如果沒有有驅(qū)動力力的作用用，會慢慢慢降速速。這種種作用于于行駛車車輛的力力稱為“行駛阻阻力”。輪胎胎在路面面上滾動動時產(chǎn)生生的阻力力稱為“滾動阻阻力”。當?shù)赖缆酚凶笞笥覂A斜斜

20、坡度和和轉(zhuǎn)向時時，車輛輛容易向向傾斜的的方向或或離心力力方向滑滑動，輪輪胎會產(chǎn)產(chǎn)生將車車輛拉回回原處的的力。這這種阻力力稱為過過彎阻力力，這也也會增加加行駛阻阻力。滾滾動阻力力和輪胎胎和地面面的滑動動、摩擦擦都會產(chǎn)產(chǎn)生阻力力。降低低行駛阻阻力是實實現(xiàn)節(jié)能能關(guān)鍵之之一。今今年我們們將采取取以下措措施：（1）繼續(xù)續(xù)采用高高壓輪胎胎。胎壓過過低時，輪輪胎被壓壓扁，輪輪胎的接接地面積積增大，行行駛中輪輪胎會反反復變形形，在滾滾動過程程中輪胎胎、內(nèi)胎胎會產(chǎn)生生摩擦，造造成能量量損失，從從而增大大阻力。氣氣壓越高高滾動阻阻力系數(shù)數(shù)越小。右右圖為節(jié)節(jié)能競技技大賽官官方提供供的胎壓壓與滾動動阻力系系數(shù)之間間的

21、關(guān)系系。（2）對輪輪胎花紋紋及尺寸寸進行選選型。光光頭胎的的滾動阻阻力系數(shù)數(shù)最小，但但是抓性性能相對對較差。車車輛行駛駛過程中中（尤其其是加速速與轉(zhuǎn)向向時）輪輪胎與路路面之間間產(chǎn)生滑滑動也會會增加滾滾動阻力力。參考考頂級自自行車輪輪胎生產(chǎn)產(chǎn)商Scchwaalbee的產(chǎn)品品，不同同花紋輪輪胎的速速度性和和抓地力力有以下下表現(xiàn)，其其中圖片片右側(cè)圖圖框第一一項表示示速度性性能，第第二項為為抓地性性能，部部分輪胎胎下方有有具體的的性能表表現(xiàn)。以以藍色的的五格為為最佳，灰灰色五格格次之。無花紋速度性能 抓地性能 花紋描述無花紋速度性能 抓地性能 花紋描述斑點狀淺紋斑點狀淺紋顆粒狀花紋（公路用）顆粒狀花紋

22、（公路用）顆粒狀花紋（山地用）顆粒狀花紋（山地用）在我們搜集集的資料料中，其其他品牌牌的不同同花紋的的自行車車胎也有有相似的的規(guī)律，從從這些資資料分析析前輪較較適合采采用無花花紋的輪輪胎，后后輪較適適合采用用帶斑點點狀淺紋紋的輪胎胎。但是是輪胎的的粗細以以及胎壓壓對相關(guān)關(guān)性能也也有較大大影響，需需要綜合合考慮。今年將通過過實車試試驗，至至少對220X11.255、200X1.50、220X11.755三個規(guī)規(guī)格不同同花紋的的車胎進進行對比比試驗，從從中選出出最適合合節(jié)能車車的輪胎胎。（3）前輪輪節(jié)能車車采用單單懸臂輪輪組或單單懸臂軸軸承。車車輪與車車軸軸承承之間的的阻力廣廣義上也也屬于輪輪胎滾

23、動動阻力。普普通軸承承或車軸軸多為滿滿足兩側(cè)側(cè)支撐而而設計，是是考慮到到其不會會受到橫橫向上較較大的力力和彎矩矩的情況況下制作作的。而而節(jié)能車車前輪為為單側(cè)支支撐，會會產(chǎn)生較較大彎矩矩，轉(zhuǎn)彎彎處也會會受到橫橫向的離離心力。加加之節(jié)能能車重量量比一般般自行車車大，使使用普通通車軸或或者軸承承不僅車車軸變形形量大，而而且軸承承工作阻阻力增大大。使用用專門設設計的單單懸臂車車軸有利利于減小小車軸形形變，有有利于實實現(xiàn)前輪輪的零定定位，也也能減小小軸承工工作阻力力，從而而減小行行駛阻力力。今年我們將將首先對對市場上上現(xiàn)有的的單懸臂臂車輪進進行試驗驗和分析析。在掌掌握單懸懸臂車軸軸的使用用性能、設設計中

24、需需解決的的問題后后，進行行針對節(jié)節(jié)能車的的單懸臂臂車輪設設計制造造。一種單側(cè)支撐車輪轂結(jié)構(gòu)捷安特單懸臂自行車前輪 一種單側(cè)支撐車輪轂結(jié)構(gòu)捷安特單懸臂自行車前輪（4） 使使用膠粘粘劑把輪輪胎內(nèi)側(cè)側(cè)與輪圈圈粘合起起來。傳傳遞到輪輪胎上的的應力隨隨速度的的提高而而增大，車車輪不僅僅直線向向前行駛駛，而且且也會轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向行駛駛，為了了減少直直接作用用于輪胎胎上的復復雜的應應力，用用膠粘劑劑把輪胎胎內(nèi)側(cè)與與輪輞全全部粘合合起來，使使其能更更好的承承受在行行駛中產(chǎn)產(chǎn)生的負負荷。這這樣能減減小輪胎胎形變，也也能減少少內(nèi)胎和和輪圈的的摩擦。使使用膠粘粘劑也能能防止輪輪胎爆胎胎。粘劑層在側(cè)向力作用下的變形一般膠粘

25、劑劑的涂布布量(獲得最最大粘合合力)為4050um。但是是膠粘劑劑不但要要粘接輪輪胎與輪輪圈，還還要與彈彈性體一一起緩和和施加于于輪胎各各個方向向上的應應力。節(jié)節(jié)能車在在以小曲曲率半徑徑過彎時時輪胎要要承受與與普通自自行車更更大的橫橫向力，為為了保證證此時保保證輪圈圈與輪胎胎的接合合，提高高在高胎胎壓、重負載載條件下下的安全全性，需需要使用用更厚更更強力的的粘著劑劑層，初初步估計計我們賽賽車車輪輪粘接層層厚度應應該在11202000 um這樣一一個范圍圍。粘劑層在側(cè)向力作用下的變形另外磨損輪輪胎的胎胎面膠相相較于新新輪胎較較薄，阻阻力也小小。今年年在確保保安全的的情況下下也會進進行相關(guān)關(guān)試驗。

26、由由于我們們的賽車車平均速速度在330Kmm/h以以內(nèi),速速度區(qū)間間主要在在1545KKm/hh，速度度對行駛駛阻力的的影響不不大。下下圖為節(jié)節(jié)能競技技大賽官官方提供供的路面面阻力系系數(shù)與車車速、輪輪胎磨損損程度之之間的關(guān)關(guān)系。三.轉(zhuǎn)向部部分轉(zhuǎn)向部分的的優(yōu)化并并不直接接產(chǎn)生節(jié)節(jié)能效果果，但是是轉(zhuǎn)向系系統(tǒng)關(guān)乎乎賽車能能否按照照駕駛員員的駕駛駛意圖和和預定行行駛線路路行駛、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向過程程中是否否能盡量量實現(xiàn)車車輪的純純滾動。而而且與安安全密切切相關(guān)，所所以同樣樣不能疏疏忽。（1）轉(zhuǎn)向向拉桿由由長短桿桿改為雙雙短桿。采用雙短桿有利于空間的利用和減重，而且相較于去年采用的長短桿能提高賽車的操控性。我們將

27、根據(jù)賽車行駛時轉(zhuǎn)向角度密集區(qū)間優(yōu)化轉(zhuǎn)向梯形。（2）對前前輪主銷銷等采取取零定位位。我們們將在設設計的過過程中考考慮材料料和結(jié)構(gòu)構(gòu)的變形形，使前前輪在行行駛狀態(tài)態(tài)下實現(xiàn)現(xiàn)零定位位，進一一步減小小行駛阻阻力。（3）提高高焊接精精度。將將轉(zhuǎn)向系系統(tǒng)和車車架總成成進行焊焊接時，今今年將繼繼續(xù)使用用工裝夾夾具等較較為精確確的加工工方式。根根據(jù)去年年經(jīng)驗，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向部分分的定位位精度跟跟車架有有直接關(guān)關(guān)系，今今年將嘗嘗試將車車架和轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向交由由一家工工廠整體體制作夾夾具進行行加工。4 信息采采集系統(tǒng)統(tǒng)和駕駛駛員輔助助系統(tǒng)為提高各技技術(shù)組實實車試驗驗的數(shù)據(jù)據(jù)采集精精度，并并幫助駕駕駛員實實現(xiàn)對賽賽車的進進一步優(yōu)優(yōu)

28、化控制制，今年年我們將將設計安安裝信息息采集和和駕駛員員輔助系系統(tǒng)。這這個系統(tǒng)統(tǒng)主要由由傳感器器、數(shù)據(jù)據(jù)記錄模模塊、數(shù)數(shù)據(jù)處理理模塊、駕駕駛員提提示模塊塊等組成成。一.系統(tǒng)組組成1.傳感器器（暫定定）(1)氧傳傳感器。用用來采集集發(fā)動機機尾氣中中氧的含含量，間間接判斷斷發(fā)動機機內(nèi)氧氣氣燃燒情情況。(2)溫度度傳感器器。采采集發(fā)動動機溫度度和賽車車所處環(huán)環(huán)境溫度度。(3)空氣氣流量傳傳感器。采采集發(fā)動動機進氣氣道進氣氣量(4)風速速傳感器器。采采集車輛輛外部空空氣相對對于車輛輛的空氣氣流動情情況(5)轉(zhuǎn)速速傳感器器。采采集發(fā)動動機轉(zhuǎn)速速(6)車速速傳感器器。采采集車輛輛的行駛駛速度(7)轉(zhuǎn)角角傳

29、感器器。采采集車輛輛的轉(zhuǎn)向向角度(8)水平平傾角傳傳感器。采采集車輛輛行駛過過程中的的路面坡坡度2.數(shù)據(jù)記記錄模塊塊。(1)采集集的數(shù)據(jù)據(jù)包括車車況數(shù)據(jù)據(jù)和外部部環(huán)境數(shù)數(shù)據(jù)。車車況數(shù)據(jù)據(jù)包括車車速、發(fā)發(fā)動機轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速、油油門開度度、油耗耗等；外外部環(huán)境境數(shù)據(jù)包包括賽道道坡度、風風速、溫溫度等。記記錄駕駛駛員在各各個時間間點對賽賽車的操操控。(2)所有有數(shù)據(jù)均均以時間間為橫軸軸。另外外賽道坡坡度須以以距離為為坐標做做單獨的的記錄。(3)數(shù)據(jù)據(jù)采集系系統(tǒng)在賽賽車制造造過程中中，通過過采集賽賽車車況況數(shù)據(jù)，為為各技術(shù)術(shù)組提供供實驗數(shù)數(shù)據(jù)，為為方案設設計提供供支持。在在各技術(shù)術(shù)組進行行方案實實車實驗驗的過程程中，通通過采集集賽車參參數(shù)，進進行數(shù)據(jù)據(jù)對比，為為實車實實驗提供供支持。3.數(shù)據(jù)處處理模塊塊(1)對采采集的數(shù)數(shù)據(jù)進行行基本處處理，向向技術(shù)人人員提供供可用的的車輛行行駛記錄錄信息(2)根據(jù)據(jù)技術(shù)人人員的要要求，向向車手提提供經(jīng)處處理后的的提示信信息。4.駕駛員員信息提提示系統(tǒng)統(tǒng)(1)顯示示當前狀狀態(tài)下駕駕駛員的的駕駛狀狀態(tài)。(2)準確確提供當當前狀態(tài)態(tài)下最安安全最經(jīng)經(jīng)濟的駕駕駛方式式。(