車聯(lián)網(wǎng)及用戶體驗分級框架

1、車聯(lián)網(wǎng)及用戶體驗分級框架駕乘人員的互聯(lián)體驗將很快發(fā)生變化，且有望帶來巨大的經(jīng)濟價值。麥肯錫開發(fā)了一項專門衡量相關進展的分級框架。與其他行業(yè)相同，在數(shù)字化力量的推動下，汽車行業(yè)的傳統(tǒng)行業(yè)界限 也在變得越來越模糊，新生態(tài)圈則在加速形成，并有望帶來可觀的經(jīng) 濟價值。車聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展所衍生出的海量車輛數(shù)據(jù)將是創(chuàng)收、降本和 提高安全性的關鍵，并有望在2030年創(chuàng)造出高達7500億美元的價 值。各方對車聯(lián)網(wǎng)分級標準的共識與車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)所能帶來的價值息息相 關。共識和通用指標將幫助生態(tài)圈參與者挖掘當前及潛在商機；同時 消費者也能更輕松地比較不同產(chǎn)品的特征和功能；它還是汽車行業(yè)數(shù) 據(jù)驅(qū)動型價值創(chuàng)造的關鍵基礎之一。

2、但類似的分級標準當前仍屬空 白。隨著車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)日益復雜，若要深入理解行業(yè)變化，統(tǒng)一的框架 將必不可少。為此，麥肯錫從自身的行業(yè)經(jīng)驗出發(fā)，在本文提出了一 套衡量車聯(lián)網(wǎng)及用戶體驗的分級框架?？蚣艿淖饔靡斫馔ㄓ脴藴实淖饔茫幌匆豢磭H自動機工程師學會（SAE） 提出的無人駕駛汽車分級標準框架即可。SAE的分類巨細靡遺且通 俗易懂。無人駕駛能力每提升一個等級，就對應的引入一項更高級的 技術能力。這種嚴格的分類反映了一種以工程為導向的方法一一是 或否，零或一。通過歷時三年的跨界研究、多次全球圓桌會議、3,000 次消費者訪談和100多位公司（包括從初創(chuàng)公司到大型公司在內(nèi)的 各類公司）高層管理人員訪談

3、，再輔之以麥肯錫在無人駕駛領域的咨 詢服務經(jīng)驗，麥肯錫未來出行研究中心（MCFM）制定了一套明確清 晰的車聯(lián)網(wǎng)及用戶體驗分級框架，即麥肯錫互聯(lián)網(wǎng)汽車客戶體驗（Mckinsey Connected Car Customer Experience, C3X）框架（下 圖）。圖麥肯錫互聯(lián)網(wǎng)汽車客戶體驗（C3X）框架概括了從最基本到高度復雜，且涵蓋五個等級的車聯(lián)網(wǎng)用戶體驗蓄晚為*亍*44 FL# Ut3基于臨好的個性化所有底機人氏蓄晚為*亍*44 FL# Ut3基于臨好的個性化所有底機人氏均可按個人蛆埒定制自己曲拷思 蛾系內(nèi)容；H麥粉定向廣告*:置*羞+1 基融式互聯(lián)駕歌頁能弟躍雌豐桐基本伎同侍況并監(jiān)

4、測 技點:此花2個性化更踞村駛其沌期個兀麻號蚤蒙井通11升部甄半化1.&M彼和平臺謹服數(shù)字化服fr4多場景實時也袖|所有尊胞人茴與牟隅買時互勒，并掛受定刮化 的霜卷及功能扯養(yǎng)5虛如其您所寺W集人員的姓性和隱姓就本所由汰切比峙AI頊潮井實地誠然，自動駕駛及其等級可以按照駕駛員介入汽車行駛的程度（從完 全由駕駛員控制到零人為干預）進行定義，而車聯(lián)網(wǎng)則應當從乘客體 驗角度出發(fā)進行定義。這種區(qū)別并非是學術性的。車聯(lián)網(wǎng)很大程度上 是通過汽車數(shù)據(jù)實現(xiàn)增收、降本并提高安全性的。通過車內(nèi)傳感器和 來自多個數(shù)字化領域（包括社交媒體、智能化家居、以及智能化辦公 室）的消費者偏好數(shù)據(jù)，人工智能（AI）得以預測和響應

5、乘客的需求 和命令。企業(yè)越能為乘客創(chuàng)造無縫化體驗，就越可能促進增收、降本以及安全 駕駛目標的實現(xiàn)。隨著車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)技術的日益復雜，消費預期也 在同步提升，因而用戶對更高價值用戶體驗的需求也相應增加了。C3X框架可以更輕松地量化由車聯(lián)網(wǎng)帶來的經(jīng)濟價值。整個生態(tài)系 統(tǒng)的參與者都將能夠更準確地了解，如何將用戶體驗提升到下一個等 級以及他們在各個等級能夠通過車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造多少價值。車聯(lián)網(wǎng)等級詳解在C3X框架中，基礎式互聯(lián)（L1）意味著車輛僅支持駕駛員對該車 的使用情況和技術狀況進行基本監(jiān)測；個性化互聯(lián)（L2）意味著車輛 可以通過駕駛員的個人資料獲取外部數(shù)字平臺上的服務，例如安卓汽 車系統(tǒng)、蘋果CarPl

6、ay、支付寶等。在這兩個級別上實現(xiàn)數(shù)據(jù)的貨幣 化已經(jīng)成了諸多企業(yè)盈利的核心，特別是對高科技公司。汽車廠商也 同樣在嘗試車聯(lián)網(wǎng)貨幣化；消費者對此已經(jīng)產(chǎn)生了需求并愿意為基礎 聯(lián)網(wǎng)功能付費，例如車內(nèi)熱點和基于車輛使用情況的保養(yǎng)檢查等。隨著車聯(lián)網(wǎng)等級的提升，當用戶體驗在人工智能的支持下從被動式轉(zhuǎn) 變?yōu)橹悄芑?、前瞻性服務時，價值創(chuàng)造機會也會隨之猛增。達到L3 水平時，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的關注范圍會擴展到駕駛員之外的全部同乘人 員，他們同樣可以享有個性化控制、信息娛樂和定向廣告。L4則通 過多模式（例如語音和手勢）提供實時交互，允許駕乘人員與車輛自 然“對話”，并通過該對話接收來自車輛服務和功能相關的主動建議。當

7、達到框架頂層的L5時，系統(tǒng)將成為“虛擬代駕”一一即認知化的AI。AI系統(tǒng)將勝任高度復雜的通訊和協(xié)調(diào)任務，能夠預測乘員需求并完 成復雜且突發(fā)的任務。車聯(lián)網(wǎng)一一現(xiàn)狀及未來展望目前，超過80%的汽車保有量低于或者剛達到L1的水平。這說明未 來仍有很大提升空間。部分豪華車款，如奧迪Q7、寶馬7系、凱迪 拉克凱雷德、雷克薩斯LX、梅賽德斯-奔馳GLE和特斯拉Model X 等等，達到了 L2標準，可為消費者提供激奮人心的車內(nèi)體驗。中國 的上汽榮威/MG搭載的斑馬系統(tǒng)也達到了 L2標準。但截至今日，尚 沒有全面達到L3要求的量產(chǎn)車輛，僅有部分高端車型的頂配版本有 若干L3的功能特征。不過，麥肯錫的研究表明，到2030年，全球 銷售的新車中將有近一半可達到L3水平或更高水平。但要將該目標變?yōu)楝F(xiàn)實，車聯(lián)網(wǎng)用戶體