超越支線的支線噴氣機

1、超越支線的支線噴氣機第1頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三新一代支線噴氣機在北美嶄露頭角支線飛機跨越“禁區(qū)”支線運作變換模式民航走進模糊時代第2頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”民航商用飛機機隊發(fā)展的客觀趨勢 美國國內(nèi)市場飛機的平均座級在不斷下降，它是干線飛機小型化和支線飛機大型化交互作用的結(jié)果第3頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”非同小可的“靜悄悄的革命” 1992年新型50座支線噴氣機進入市場，是90年代支線飛機大型化的主動力。在短短十幾年里，新型支線噴氣機爆炸式增長，50座CR

2、J成為僅次于A320的最大機隊，ERJ-145機隊規(guī)模同流行的B737-800/700，A319也在伯仲之間第4頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”向 “禁區(qū)”沖擊支線飛機發(fā)展的新潮流 50座支線噴氣機已進入尾聲：2005年CRJ-100/200只拿到7架訂單；無獨有偶ERJ-145同年訂單是6架Bombardier今年一月關(guān)閉了CRJ-100/200生產(chǎn)線；Embraer目前尚未交付的ERJ-145只有10架。50座RJ已經(jīng)到了 “夕陽無限好，只是近黃昏” 的時候飛機機型的新陳代謝固然受到自然因素（機齡）的制約，更要受技術(shù)更新的影響；新一代70-10

3、0座大型支線噴氣機研發(fā)的成功，使RJ走上了一個新臺階: 到05年底，ERJ-170/190訂單已達440架；CRJ-700/900訂單達363架，對50座RJ的滑坡起到了推波助瀾的作用第5頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”支線飛機“禁區(qū)”的由來70-100座支線機向來是支線航空的禁區(qū)，原因是美國干線航空公司工會的機型座級協(xié)議（Scope Clause），對支線航空公司使用50座以上的飛機有種種限制,而美國是支線飛機的“大莊家” 第6頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”大型支線噴氣機是未來支線發(fā)展的熱點無論是飛

4、機制造商機型的研發(fā)，還是航空公司機型的選擇都要把握民航市場的發(fā)展規(guī)律和各種機隊生產(chǎn)要素的變化趨勢。大型支線噴氣機在北美應運而起，主要受到以下三大因素的支配制度性因素的變化民航市場發(fā)展的“熱力學定律”航空公司生產(chǎn)要素價格結(jié)構(gòu)的變化 第7頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”制度性因素的變化北美的經(jīng)濟發(fā)展和人口分布相對來說都比較平衡，并不存在中小市場的斷層；70-100座級飛機的空白是由人為的工會合約造成的。9/11后北美傳統(tǒng)航空公司的困境迫使工會讓步，開始對機型座級協(xié)議松綁， 70-100座級飛機可以說是“生逢其時”北美航空市場的另一個制度性因素是都實行中

5、樞輻射網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，市場相對集中于樞紐。在低成本航空的沖擊下，所謂的樞紐高收益（Hub Premium)正在消失，傳統(tǒng)航空公司開始在規(guī)模較小的點到點商務市場尋求高收益：現(xiàn)有的干線飛機太大，而支線飛機的產(chǎn)品舒適性又不能滿足商務乘客的需要（座距；座艙高度；隨身行李空間）。大型支線飛機恰好填補了這個空缺 第8頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”民航市場發(fā)展的“熱力學定律”如同能量自動從高溫物體傳向低溫物體一樣，民航市場的發(fā)展重心會由大市場逐步轉(zhuǎn)向中小市場一方面航空運輸需求主要由經(jīng)濟活動產(chǎn)生，隨著經(jīng)濟發(fā)展由發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)推進，中小市場的航空運輸需求會加快；過

6、去十年，美國國內(nèi)客運量平均年增長率只有3.8%,而支線航空公司的客運量平均年增長率達到16.7%另一方面大機場往往受到起降時刻和機場設(shè)施的限制，發(fā)展空間有限；北美航空公司都在試探用窄體機飛跨洋點到點國際航線(CO)和用大型支線飛機開辟繞過樞紐的國內(nèi)航線中國經(jīng)濟發(fā)展的嚴重不平衡，導致民航市場增長過分集中于東部沿海大城市。但以往的發(fā)展模式是不能持續(xù)的，經(jīng)濟增長模式的轉(zhuǎn)換將刺激中國民航中小市場的運輸需求 第9頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”航空公司生產(chǎn)要素價格結(jié)構(gòu)的變化50座RJ的興衰同北美航空公司生產(chǎn)要素價格的變化有密切的關(guān)系勞動力是北美航空公司諸生產(chǎn)

7、要素中成本最大的一項，而飛行員和空乘的工資是以飛行小時計價的。90年代初，北美支線的主體是螺旋槳飛機，其油耗和起降費都比噴氣機低，但速度要慢很多；同樣一個500公里的航段，CRJ輪擋時間是一個小時，而DH8需一個半小時，這半個小時的差別使得支線噴氣機既為航空公司省了成本，又為乘客省了時間50座RJ先是替代螺旋槳飛機，接著又替代干線機。雖然在速度上不再占便宜，但支線航空公司的機組工資率要遠遠低于傳統(tǒng)航空公司：同樣的CRJ加航飛虧本，加航的支線航空公司飛就能盈利 第10頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“禁區(qū)”航空公司生產(chǎn)要素價格結(jié)構(gòu)的變化（續(xù)）可惜好景不長，9

8、/11傳統(tǒng)航空公司經(jīng)過破產(chǎn)重組或破產(chǎn)威脅下的合約談判，降低了勞動力工資，而支線航空公司因為持續(xù)盈利導致合約工資上升，勞動力成本的優(yōu)勢縮小了油價的高漲進一步改變了50座RJ的經(jīng)濟效益。同為50座級，500公里航程DH8-300耗油1,034升;CRJ耗油1,302，多耗油268升。在航油單價為25加分時，油耗成本差為$67, 但當航油單價升至75加分時， CRJ的油耗成本要高出$201，相當于3個乘客的收入，難怪50座RJ的訂單突然消失了如果油價繼續(xù)上升，螺旋槳飛機就有可能回歸，在較短的航線上實現(xiàn)對50座RJ的再替代 第11頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線飛機跨越“

9、禁區(qū)”航空公司生產(chǎn)要素價格結(jié)構(gòu)的變化（續(xù)）為了提高油耗效率，航空公司更為注重運力與運量的匹配，機型的優(yōu)化成為重要的一環(huán)以50座CRJ同A319相比，單座油耗要多28升，而100座的ERJ-190單座油耗只比A319多7升，座位要少27個;只要收益率高3%就可彌補7升油耗成本 第12頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式北美支線航空的傳統(tǒng)運作模式干線航空公司的支線機運作模式支線飛機的低成本航空運作模式支線航空公司運作的未來模式第13頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式北美支線航空的傳統(tǒng)運作模式 長期以來，北美的干線航空公司

10、和支線航空公司唱的是同一出戲，用的是同一個腳本（樞紐網(wǎng)絡(luò)），只不過角色不同，支線扮演的是配角，需依附于干線航空公司（Feeder），才能盈利生存按照航空經(jīng)濟學一般原理，機型同單位成本成反比；機型越小單位成本就越高。為了償付較高的單位成本，支線航空公司不得不仰仗干線航空公司的高品牌和商務乘客基礎(chǔ)獲取較高的收益和足夠的客流美國的大西洋海岸航空公司曾經(jīng)是非常成功的支線航空公司，04年同美聯(lián)合的伙伴關(guān)系破裂后，改名為獨立航空公司，試圖用50座RJ作低成本運作，僅一年多一點就宣告破產(chǎn)，今年一月清算倒閉。這是一個最好的反證：支線航空公司一旦“獨立”于干線航空公司，就走上了歧途！第14頁，共34頁，2022

11、年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式“嫁”入干線航空公司的支線飛機 正當以ARJ21、CRJ-700/900和ERJ-170/190為代表的新一代70-100座支線機在緊鑼密鼓地研制時，北美傳統(tǒng)航空公司的運力和機隊卻都在縮水；9/11以后，唯一引進新飛機的航空公司是支線航空公司和低成本航空公司04-05年，ERJ-170/190相繼在北美投入運行，其在北美最大的三家啟動客戶卻不是支線航空公司；而是最早走出破產(chǎn)重組的加拿大楓葉航和美國的合眾國航空公司，以及低本航空公司的新秀噴氣藍楓葉航訂購了15架ERJ-175，45架ERJ-190，并為其支線航空公司訂購了15架CRJ-705合

12、眾國航空公司原先訂購的是ERJ-170，今年二月宣布將57架ERJ-170改成ERJ-190，加上50架ERJ-170/190期權(quán)，全都由干線航空公司運作以紐約為基地的噴氣藍則下了100架ERJ-190訂單加100架ERJ-190期權(quán)第15頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式“舊瓶裝新酒”后9/11時代北美航空公司機隊構(gòu)成的新動向傳統(tǒng)干線航空公司以前也嘗試過支線噴氣機，例如美利堅航運作過F100，加航干線航空公司飛過50座CRJ，但都不成功低成本航空公司的競爭和高油價壓力迫使傳統(tǒng)航空公司既要降低成本，又要保持航班頻率和高品牌形象，以維持一定的收益差，才能走

13、出破產(chǎn)的陰影新一代70-100座支線機接近干線機的經(jīng)濟性和產(chǎn)品特征為傳統(tǒng)航空公司在降低成本、保持頻率收益和提高油耗效率之間找到了平衡點；引進新一代RJ于是成為加航和美國合眾國航重組戰(zhàn)略的重要組成部分第16頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式“舊瓶裝新酒”后9/11時代北美航空公司機隊構(gòu)成的新動向（續(xù)）新一代RJ成為加航走出破產(chǎn)保護后發(fā)展增長的源泉，隨著更多ERJ-190的交付使用，加航將淘汰一部分老機齡的A320,使干線機隊進一步小型化第17頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式“舊瓶裝新酒”后9/11時代北美航空公司機

14、隊構(gòu)成的新動向（續(xù)）新一代RJ在美國合眾國航則主要用于替代干線航班，效益顯然:今年上半年盈利3億7千萬；與去年同期比，座公里收入由8.2分上升為10.55，增幅達29%。待ERJ-190交付使用后，將成為合眾國航東海岸商務航線的主力機型第18頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式大型支線機在北美傳統(tǒng)航空公司的運作模式之一：樞紐對樞紐市場樞紐對樞紐市場的競爭往往取決于航空公司的網(wǎng)絡(luò)實力，加航在多倫多到亞特蘭大達拉斯休斯敦的航線一直屈居下風因為多倫多樞紐的中轉(zhuǎn)量遠遠不如DL/AA/CO的樞紐，加航如用干線機，頻率不夠；不得已用CRJ，單位成本既高，舒適度又差，而

15、且原先的公務艙乘客喪失貽盡將ERJ-175/190應用于競爭最激烈的樞紐對樞紐市場，大大改善了加航的競爭地位：ERJ-175/190都為兩艙格局，加航得以重返高收益公商務細分市場，而且他們在后艙都裝備了個人電視屏幕，比競爭對手的干線飛機的產(chǎn)品更超前同理，合眾國航用ERJ-170替代費城達拉斯休斯敦航線的干線航班，大大提高了樞紐對樞紐市場上的航班頻率第19頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式大型支線機在北美傳統(tǒng)航空公司的運作模式之二：高頻率商務市場合眾國航的單位收入能有如此巨大的提高，很大程度上是因為航線網(wǎng)絡(luò)的一個重大調(diào)整：大量增加首都華盛頓里根機場到各大中

16、心城市的航班。華盛頓有較高的公商務乘客比重，需要頻率；但人口不如紐約、波士頓，又不是樞紐，運量較小。合眾國航將ERJ-10主要投放在與華盛頓相關(guān)的公商務線上。僅以幾條大航線為例，2004年五月與2006五月同比，都經(jīng)歷了從無到有的劇變：華盛頓(DCA)亞特蘭大（0-49)/達拉斯（0-40)/芝加哥(0-39)（括號內(nèi)均為每周航班數(shù)）加航的ERJ-170/190也主要投放在東岸大城市之間，以提高和保持頻率，吸引公商務旅客,比如：多倫多波士頓華盛頓紐約(EWR)/紐約(LGA)/芝加哥蒙特利爾芝加哥紐約多倫多第20頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式大型支線

17、機在北美傳統(tǒng)航空公司的運作模式之三：瘦長縫隙市場量體裁衣，將飛機的航程和座位數(shù)同需求相當?shù)氖袌鱿嗥ヅ?，使競爭對手因機型不合適而被拒之門外，是航空公司航線計劃的一門高超的藝術(shù)北美的長程市場很發(fā)達，加航充分發(fā)揮了新一代支線機航程長、座艙舒適的優(yōu)點，開發(fā)或計劃開發(fā)一系列以商務客流為主的瘦長縫隙市場，例如：卡爾加里紐約；多倫多咸湖城；愛蒙頓洛杉磯多倫多麥克麥里堡；多倫多克羅那蒙特利爾圣約翰就航程而言，50座支線噴氣機也能飛瘦長線，但座艙局促，隨身行李箱太小，不受高收益乘客的青睞；待到大型支線機問世，才真是“倚天一出，誰與爭鋒” 第21頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變

18、換模式支線飛機的低成本運作回顧在噴氣藍引進ERJ-190以前，北美尚未有低成本航空公司運作支線機成功的例子穿越航（AirTran）曾經(jīng)試過同支線航空公司合作，因支線飛機的單位成本太高，而未能繼續(xù)下去。最終用B717和B737兩種座級的干線機來適應規(guī)模不同的市場獨立航以CRJ-100/200和A320作低成本運作，只堅持了一年就破產(chǎn)了顯然，50座支線機太小，不是低成本航空公司的理想機型，噴氣藍應用100座級支線機作低成本運作剛剛開始，尚需時日和實際數(shù)據(jù)的印證，但從飛機經(jīng)濟學分析和以往低成本戰(zhàn)略的成功經(jīng)驗來看，大型支線機具備低成本運作的潛力第22頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，

19、星期三支線運作變換模式支線飛機的低成本運作-經(jīng)濟分析低成本航空是以短航程、高頻率和短過場時間起家的，低成本航空公司的經(jīng)典機型是737-200，因為它是座級最小，最輕的干線機座級小有利于高頻率，并可縮短過場時間飛機重量是機型經(jīng)濟性的一個重要指標，在北美起降費、飛行員工資都是以飛機重量為基準的，當然重量也是決定油耗的一個重要因素在737-200完成歷史使命后，新一代相同座級的干線機A318(117座)和737-600(119)都太重，經(jīng)濟性能欠佳，并不受航空公司的歡迎，至今訂單只有區(qū)區(qū)幾十架第23頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式支線飛機的低成本運作-經(jīng)濟分

20、析(續(xù))大型支線機的座級同干線機相當接近而重量比波音和空客的相似機型要輕很多，即便單座重量也大致相似第24頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式支線飛機的低成本運作-經(jīng)濟分析(續(xù))國外對機型運行成本分析同我們的估算很接近，90-100座新一代支線機的單位成本同干線飛機大體相近，但座位數(shù)和航班成本要低很多第25頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式支線飛機的低成本運作-市場分析低成本航空被稱為摘櫻桃者(Cherry picker)，它們的定位在大市場：一則大市場的價格彈性大；二則高頻率需要足夠的運量支持737-200退役后，

21、都由737-700或A320替代，座級又提高了20座左右，對市場的規(guī)模要求更高但低成本航空的飛速發(fā)展使得可供低成本運作的大市場越來越少，低成本航空公司進入自相殘殺時代北美的低成本航空要保持增長的勢頭，必須有新思路，需找到更多的縫隙市場90-100座新一代支線機的市場需求可小30%，是低成本航空公司打開中型市場的鑰匙如果說低成本航空同傳統(tǒng)干線航空公司競爭靠成本差，那么同支線航空公司相比，成本優(yōu)勢更大第26頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式噴氣藍引進支線機后的戰(zhàn)略調(diào)整噴氣藍是低成本航空的異端，其運作幾乎完全同美西南的經(jīng)典模式背道而馳長航程（以東西海岸和南北兩

22、端的飛行為主）有修飾（衛(wèi)星直播個人電視；真皮座椅）以主要機場而不是二線機場為基地(JFK)A320和ERJ-190兩種機型，第一家將以支線機作主力機型的低成本航空公司噴氣藍低價優(yōu)質(zhì)的模式一度非常成功，被譽為新一代低成本航空的楷模但去年四季度以來，在油料成本壓力下，連續(xù)兩個季度虧損；與此同時，100架新一代支線機開始投入運作為走出高油價困境，噴氣藍正在以引進支線機為轉(zhuǎn)機，進行一系列戰(zhàn)略調(diào)整第27頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式噴氣藍引進支線機后的戰(zhàn)略調(diào)整（續(xù)）減少干線飛機的比重，減緩增長速度出售3-5架A320;將12架應當在07-09年交付的A320的

23、交付日期延后2006年運力增長率將由以前計劃的28%調(diào)低為20%繼續(xù)以每年18架的速率引進新一代大型支線噴氣機顯然，適合156座A320運作的東西岸跨大陸縫隙市場有限，噴氣藍以往的高速增長是建立在傳統(tǒng)航空公司的退縮之上的，如繼續(xù)在大型市場高速擴張，將面臨同其它低成本航空公司（例如美西南）火拼第28頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式噴氣藍引進支線機后的戰(zhàn)略調(diào)整（續(xù)）調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，重心向中短程航線轉(zhuǎn)移05年以來，隨著油價節(jié)節(jié)上升，北美航空公司一方面控制運力增長，提高載客率；另一方面提高票價（美國國內(nèi)航線不容許收燃油附加費）但噴氣藍的客座率一向很高，提高的空間

24、不大(載客率由04年的83.2%提高到05年的85.2%) ；長航程的價格彈性高，競爭激烈（幾乎所有樞紐都可中轉(zhuǎn)），提價有限。今年一季度，國內(nèi)市場收益平均上升10%,而噴氣藍的收益只增加4%新引進的支線飛機主要用于中短程航線，特別是商務短線,比方說紐約波士頓快線（每天十班），華盛頓波士頓（每天六班)；噴氣藍二季度客公里收入上升22%，座公里收入上升16%，可以說初見成效第29頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式噴氣藍引進支線機后的戰(zhàn)略調(diào)整（續(xù)）利用新一代支線機啟動用戶的先發(fā)優(yōu)勢，同傳統(tǒng)航空公司正面交鋒，噴氣藍的支線機直接進入合眾國航空公司的樞紐機場(CLT,PIT)和傳統(tǒng)航空公司的寶地（紐約波士頓穿梭航線）；合眾國航將70座支線機換成100座ERJ-190就是想以牙還牙，作反擊。最后“鹿死誰手”還未可知第30頁，共34頁，2022年，5月20日，10點33分，星期三支線運作變換模式支線航空公司運作的未來模式北美支線航空正面臨不確定的未來長期倚賴傳統(tǒng)航空公司(feeder)的運作模式開始受到挑戰(zhàn)：一來傳統(tǒng)航空公司紛紛進入破產(chǎn)，靠不住了；二來低成本航空公司開始向中小市場進軍，傳統(tǒng)運作模式的空間會受到限制新一代大型支線機的問世為支線航空公司探索新的運作模式提供了可能性美國支