交通樞紐地區(qū)規(guī)劃設計課件

1、交通樞紐地區(qū)規(guī)劃設計資料整理與分享2019-6-3 Fri.交通樞紐地區(qū)規(guī)劃設計資料整理與分享2019-6-3 Fri.交通樞紐基本概念定義一般來說，兩種以上運輸方式或多條公交線路交匯的場所都可稱之為樞紐站。 規(guī)劃原則網絡化的原則城市化的原則發(fā)展的原則環(huán)保的原則人性化的原則主要功能對樞紐點的到、發(fā)客流，按不同的目的和方向，實現“換乘、停車、集散、引導”四項基本功能，核心的功能在于換乘。交通樞紐基本概念定義規(guī)劃原則主要功能交通樞紐與城市交通銜接組織 北京南站 柏林中央車站 拉德芳斯雙層城市交通樞紐與城市交通銜接組織 北京南站鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站已經完工的北京南火車站被公認

2、為當前“亞洲第一大站”，整個車站總投入資金超過63億元，占地面積49.92萬平方米，建筑面積31萬平方米。到2030年，每小時將有3萬人，每天28萬人。設電梯103部，其中扶梯67部、殘疾人電梯36部。鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站已經完工的鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站2F 中央候車大廳，可容納上萬人同時候車鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站2F 中央鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站1F 站臺層鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站1F 站臺鐵路大型

3、客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站地鐵4號線與火車站的換乘通道口鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 北京南站地鐵4號線鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 柏林中央車站歷時十年、耗資130億歐元建成的五層鋼結構玻璃建筑，是柏林新地標和歐洲最大火車站，被稱為歐洲鐵路的心臟。每天有超過1100列火車從這個車站進進出出把30多萬乘客送往德國以及歐洲各處。往來于德國以及歐洲的高速鐵路，長途列車，柏林市的地鐵，城鐵，電車，公交車，出租車，私家車，自行車，甚至旅游三輪車都在此?？亢图ⅰ＼囌緝劝惭b了54座滾動式電梯，直升式電梯34座。但整個車站的占地面積只有1.5萬平方米，只相當于北京南站的30分之一。鐵

4、路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 柏林中央車站歷時十鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 柏林中央車站鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 柏林中央車站鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 柏林中央車站乍看柏林中央車站的確更像商場鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 柏林中央車站乍看柏鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 拉德芳斯雙層城市巴黎的城市副中心拉德芳斯新城位于巴黎市的西北部，巴黎城市主軸線的西端。商務辦公面積近250萬平方米入住公司超過1600家，其中包括170家外國金融機構，190多家世界著名的跨國公司總部和地區(qū)總部整個新城工作人員超過15萬人 鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 拉德芳斯雙

5、層城市巴鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 拉德芳斯雙層城市在地下建設了以交通功能為主的地下綜合體： -1F 3條公共汽車的終始站 -1F 停車庫（地下停車庫的容量超過2.6萬輛） -2F 售票和換乘大廳；郊區(qū)鐵路，有軌電車T2站臺層 -2F 3條高速公路上下行共6條地下道路-3F M1地鐵-4F 區(qū)域快速鐵路(RER)上下行兩條隧道鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 拉德芳斯雙層城市在鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 拉德芳斯雙層城市車行與人行完全立體分流對地下空間實行整體開發(fā)，將全部交通設施置于地下空間上面蓋上一層整塊的鋼筋混凝土頂板，形成所謂的“人工地基”地面實現了步行化，將自然留給了

6、人，充分體現了以人為本的現代城市建設理念。鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 拉德芳斯雙層城市車換乘方式多元化 立體換乘區(qū)域功能的多元化 混合使用鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 小結換乘方式多元化 立體換乘鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 相關資料成都新客站站前廣場的交通組織方法探討淺析客運專線與城市交通的接駁長途汽車站轉入地下優(yōu)勢分析 城市軌道交通與其它交通方式銜接的研究鐵路大型客運站地區(qū)城市交通銜接組織 相關資料成都新客站交通樞紐地區(qū)土地利用及融資思路 圈層結構 日本城市軌道交通經驗借鑒 香港地鐵公司運營成功借鑒交通樞紐地區(qū)土地利用及融資思路 圈層結構交

7、通樞紐土地利用及融資思路 圈層結構多層次開發(fā)美國德克薩斯洲奧斯丁市2019 年城市土地管理條例將鐵道交通站點周邊的用地分為三級， 分別是：門戶區(qū)、中間區(qū)、過渡區(qū)門戶區(qū)是指緊鄰站臺周邊的區(qū)域中間區(qū)是指圍繞站點與步行范圍最緊密的影響區(qū)，大約為距離站點400 米半徑范圍內過渡區(qū)是指圍繞站點步行范圍內一般影響區(qū)， 大約為距離站點800 米半徑范圍內在過渡區(qū)以外一定范圍內是站點影響的 “擴散區(qū)域” 交通樞紐土地利用及融資思路 圈層結構多層次開發(fā)交通樞紐土地利用及融資思路 日本城市軌道交通經驗借鑒周邊土地的捆綁式開發(fā) 建設資金的籌措途徑 建設主體 “第三部門”軌道交通企業(yè)的經營模式 “土地重整”帶來的好處

8、軌道交通項目周邊土地綜合開發(fā)交通樞紐土地利用及融資思路 日本城市軌道交通經驗借鑒周“地鐵+物業(yè)”綜合發(fā)展模式 地鐵公司與政府達成協議，支付土地價格給政府，以取得車站和車輛段上蓋物業(yè)及周邊的物業(yè)開發(fā)權。 港鐵利用其專業(yè)項目管理體制以監(jiān)督地鐵建設工程及物業(yè)的聯動開發(fā)。地鐵與周邊的城區(qū)的可持續(xù)發(fā)展地鐵車站附近500 m內，吸納了50%的人使用地鐵地鐵周邊土地升值物業(yè)開發(fā)交通樞紐土地利用及融資思路香港地鐵公司運營成功借鑒“地鐵+物業(yè)”綜合發(fā)展模式地鐵周邊土地升值物業(yè)開發(fā)交通樞紐土交通樞紐土地利用及融資思路小結交通樞紐土地利用及融資思路小結交通樞紐土地利用及融資思路相關資料我國汽車客運站建設中存在的問題

9、及對策商業(yè)開發(fā)與市政建設工程捆綁（sha）汽車站市場定位(定稿)從“中心節(jié)點”到“門戶節(jié)點”城市客運交通樞紐規(guī)劃設計討論汽車客運站的設計理念及發(fā)展趨勢中小城市公路客運樞紐發(fā)展模式淺析以地鐵車站為核心的地下空間開發(fā)利用國外汽車客運站經驗借鑒與思考交通樞紐土地利用及融資思路相關資料我國汽車客運站建設中TOD模式TOD模式需求平衡綜合規(guī)劃方法TOD模式傳統(tǒng)方法個別關注多重規(guī)劃土地利用公路系統(tǒng)公交系統(tǒng)貨運系統(tǒng)革新方法多重關注協調規(guī)劃整合土地利用交通規(guī)劃區(qū)域聯運廊道管理多重機構合作需求平衡TOD模式傳統(tǒng)方法革新方法TOD模式 原則 土地的混合使用 明確的中心 步行尺度 18小時活力 完善的社區(qū)TOD模式TOD模式 原則TOD模式TOD模式 交通樞紐開發(fā)成功要素規(guī)劃先導 長遠眼光靈活、現實 重在可實施建設社區(qū) 而不是孤立的項目 TOD模式TOD模式 交通樞紐開發(fā)成功要素TOD模式TOD模式 交通樞紐開發(fā)成功要素 完整、可步行、18小時活力 步行者、通行者 建立公/私合作以制定策略、實現改變社區(qū)地方政府TOD模式TOD模式 交通樞紐開發(fā)成功要素TOD模式TOD模式 交通樞紐開發(fā)成功要