國內(nèi)外高速鐵路軌道管理標(biāo)準(zhǔn)

國內(nèi)外高速鐵鐵路軌道管理理標(biāo)準(zhǔn)部基礎(chǔ)設(shè)施檢檢測中心陳陳東生jichusuo@211內(nèi)容一、高速鐵路客運運專線特點二、國外高速鐵路路軌道狀態(tài)控控制標(biāo)準(zhǔn)及方方法三、國內(nèi)高速鐵鐵路軌道狀態(tài)態(tài)控制標(biāo)準(zhǔn)及及方法四、控制軌道道平順性主要要技術(shù)措施2一、高速鐵路路客運專線特特點高速鐵路定義義：速度≥200km/h以上線路；分分為200～250km/h有砟軌道；300～350km/h無砟軌道形式式。技術(shù)特點：采用高強度、、高穩(wěn)定性有有砟或無砟軌軌道結(jié)構(gòu)；具有不同于其其他普通線路路的特點-高平順性；竣工開通速度度等于設(shè)計速速度。3高速鐵路高平平順性確切含含義：高低、軌向、、水平、扭曲曲和軌距偏差差等局部孤立立存在的不平平順幅值較小小。連續(xù)成段大量量存在各種不不平順幅值的的標(biāo)準(zhǔn)差很小小。敏感波長和周周期性不平順順的幅值很小小。具有諧振波形形特征的不平平順幅值更小小焊縫不平順、、新軌的平直直性偏差很小小。軌道不平順各各波長成分的的功率譜密度度值很小。4高平順性要求求：對路基、橋梁梁、軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)、道岔等的的設(shè)計；對線路施工方方法、機具的的選擇；對鋼軌的平直直性；對軌道部件的的性能參數(shù)以以及軌道的維維修等各方面面；提出了更高、、更嚴(yán)格的要要求。5高速鐵路高平平順性特點：：高平順要求是高速鐵鐵路線、橋設(shè)設(shè)計和線路施施工的控制性性條件。既使路基、橋橋梁、軌道結(jié)結(jié)構(gòu)符合強度度條件的要求求，不一定能能滿足平順性性條件，高速速鐵路滿足強強度條件易，，滿足平順性性條件難。滿足了高平順順要求，便能能大幅度降低低車輛振動和和輪軌相互作作用力，使強強度條件和行行車安全都能能得到可靠保保證。6高速鐵路的平平順性控制，，涉及路基、、橋梁、軌道道結(jié)構(gòu)等多方方面的設(shè)計、、施工、檢測測評定、維修修管理等各個個環(huán)節(jié)。軌道管理技術(shù)術(shù)是確保各個個環(huán)節(jié)安全可可靠的關(guān)鍵技技術(shù)。7高速鐵路養(yǎng)護護維修管理技技術(shù)：線橋設(shè)備管理理（橋梁、隧隧洞、鋼軌、、軌下基礎(chǔ)及及扣件、道岔岔、道床等））；線路技術(shù)管理理（平縱斷面面及其對軌道道的影響、橋橋隧及軌道部部件技術(shù)狀態(tài)態(tài)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)等）；養(yǎng)護維修管理理（修程、修修制、管理模模式、養(yǎng)路機機械、軌道橋橋梁檢測、質(zhì)質(zhì)量評定和控控制等）；綜合管理（計計劃管理、財財務(wù)管理等））。8高速鐵路養(yǎng)護護維修管理技技術(shù)：目的：通過對對高速鐵路基基礎(chǔ)設(shè)備的日日常管理和維維護，使其始始終處于高標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)、高平順順狀態(tài)，始終終滿足高速鐵鐵路安全、平平穩(wěn)、舒適運運輸?shù)囊蟆?。條件：實時動動態(tài)監(jiān)控；掌掌握狀態(tài)變化化；科學(xué)評價價；維護和處處理；恢復(fù)最最佳狀態(tài)。9軌道不平順狀狀態(tài)發(fā)展的各各階段10高速鐵路養(yǎng)護護維修標(biāo)準(zhǔn)制制定：原則:高速鐵路按照照設(shè)計速度，，確保高速列列車舒適、平平穩(wěn)、安全、、不間斷運輸輸品質(zhì)為前提提；維修能力、維維修水平、維維修體制；科學(xué)性、經(jīng)濟濟性。依據(jù)：以軌道不平順順對機車車輛輛動力響應(yīng)的的影響作為制制定的依據(jù)。（安全性、平平穩(wěn)舒適性））11高速鐵路養(yǎng)護護維修標(biāo)準(zhǔn)制制定原則：安全性評價指指標(biāo)：依據(jù)國國標(biāo)GB5599－85中機車車輛的的脫軌系數(shù)（（Q/P）、輪重減載載率（ΔP/P）、橫向力（（Q）、輪軸橫向向力等；脫軌系數(shù)采用用：Q/P≤0.8減載率△P/P0≤0.8輪軸橫向力H≤0.85(10+Pst/3)12高速鐵路養(yǎng)護護維修標(biāo)準(zhǔn)制制定原則：平穩(wěn)舒適性評評價指標(biāo)：依依據(jù)ISO2631中車體振動加加速度等。。主要通過振振動加速度幅幅值方式進行行評價。車體振動水平平加速度a≤0.09g車體振動垂直直加速度a≤0.12g13高速鐵路養(yǎng)護護維修標(biāo)準(zhǔn)制制定原則：方法：借鑒國內(nèi)外研研究成果和運運用標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)經(jīng)驗；采用各種設(shè)備備測試機車車車輛及軌道動動力學(xué)參數(shù)的的試驗方法；；建立車輛/軌道動力學(xué)數(shù)數(shù)學(xué)模型，采采用計算機技技術(shù)的仿真分分析方法；；14國內(nèi)外高速鐵鐵路養(yǎng)護維修修管理標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)內(nèi)容國別軌道不平順分級管理名稱日本驗收目標(biāo)計劃維修舒適度安全目標(biāo)限速管理法國VO目標(biāo)值VA警告值VI干預(yù)值VR限速值德國SR0初始狀態(tài)SRA安排維修SR100限時維修SRlin限速中國作業(yè)驗收計劃維修舒適度臨時補修限速15二、國外高速速鐵路養(yǎng)護維維修高速鐵路線路路養(yǎng)護維修核核心內(nèi)容：高速鐵路線路路養(yǎng)護維修的的主要特點是是按設(shè)備狀態(tài)態(tài)進行必要的的適度維修，，即“狀態(tài)修修”。是以線路設(shè)備備運用狀態(tài)為為基礎(chǔ)，通過過監(jiān)測手段來來實時掌握線線路設(shè)備的工工作狀態(tài)，依依據(jù)設(shè)備狀態(tài)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)評價其其是否處于良良好狀態(tài)，對對線路設(shè)備狀狀態(tài)臨近失效效但尚未出現(xiàn)現(xiàn)故障時，進進行適當(dāng)和必必要的維修，，做到既不失失修也不過剩剩修，使設(shè)備備始終處于可可靠受控狀態(tài)態(tài)。16二、國外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護維修線路的檢測測；是獲得線路路設(shè)備技術(shù)術(shù)狀態(tài)信息息、掌握線線路設(shè)備變變化規(guī)律、、編制維修修作業(yè)計劃劃和分析設(shè)設(shè)備病害的的主要依據(jù)據(jù)。大型動動態(tài)檢測設(shè)設(shè)備為線路路的“狀態(tài)態(tài)修”提供供了技術(shù)支支持，其動動態(tài)檢測資資料為線路路的養(yǎng)護維維修提供了了科學(xué)的依依據(jù)。17二、國外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護維修線路狀態(tài)評評價：對于真實反反映軌道實實際狀態(tài)質(zhì)質(zhì)量的數(shù)據(jù)據(jù)，依據(jù)高高速鐵路軌軌道狀態(tài)管管理標(biāo)準(zhǔn)和和評價方法法，綜合分分析、總結(jié)結(jié)規(guī)律，確確認(rèn)其設(shè)備備狀態(tài)水平平（優(yōu)良、、合格、失失格）。18二、國外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護維修線路養(yǎng)護維維修修程修修制：養(yǎng)護維修的的基本內(nèi)容容：主要包包括路基、、道床、軌軌枕和鋼軌軌的養(yǎng)護維維修，連接接部件和軌軌道加強設(shè)設(shè)備的更換換養(yǎng)護，道道岔、道口口及一些標(biāo)標(biāo)志的維修修和更換。。線路的修程程：主要是是指線路的的修理類型型、修理周周期和具體體的修理內(nèi)內(nèi)容。由于于國內(nèi)外線線路在基本本結(jié)構(gòu)、運運行狀態(tài)等等方面存在在差異，所所以在修理理類型和具具體的施工工作業(yè)方法法上也有所所不同，但但在養(yǎng)護維維修的基本本內(nèi)容和維維修周期上上差異不大大。應(yīng)用“狀態(tài)態(tài)修”維修修模式是客客運專線線線路養(yǎng)護維維修工作中中應(yīng)重點考考慮的問題題。目前國國內(nèi)外“狀狀態(tài)修”在在線路養(yǎng)護護維修方面面的應(yīng)用還還不是很成成熟。因此此，結(jié)合““狀態(tài)修””的特點，，借助現(xiàn)代代化的技術(shù)術(shù)手段，使使“狀態(tài)修修”在線路路養(yǎng)護維修修方面的技技術(shù)日趨成成熟。19二、國外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護維修線路養(yǎng)護維維修體制：：線路的養(yǎng)護護維修的組組織管理可可分為“修修養(yǎng)分開””和“修養(yǎng)養(yǎng)合一”兩兩種形式；；國外主要要是“修養(yǎng)養(yǎng)分開”方方式。國外的“修修養(yǎng)分開””與我國在在工作組織織上存在很很大不同。。日本新干干線的維修修工作均是是由非鐵路路部門的專專業(yè)承包商商以承包的的方式進行行作業(yè)。主主要維修設(shè)設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬屬各鐵路客客運公司，，租借給承承包商，小小型維修機機具由承包包商自行購購置。因此鐵路客客運公司基基層養(yǎng)護維維修部門的的主要業(yè)務(wù)務(wù)是工程發(fā)發(fā)包管理、、維修檢查查等。這種種管理模式式為提高維維修質(zhì)量以以及發(fā)展維維修技術(shù)提提供了一個個良好的平平臺。20北美模式：：以美國、、加拿大為為代表，主主要特點是是貨運以干干線為主，，組建貨網(wǎng)網(wǎng)一體的區(qū)區(qū)域性鐵路路貨運公司司；客運在在全國范圍圍內(nèi)組建一一個公司，，租用貨運運公司的線線路。歐洲模式：：以打通歐歐洲各國鐵鐵路界限、、建立統(tǒng)一一的運輸網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)標(biāo)，將鐵路路客貨運營營與線路基基礎(chǔ)設(shè)施相相分離。日本模式：：以建立區(qū)區(qū)域性運輸輸公司為主主，組建6個區(qū)域性客客運公司、、1個全國性貨貨運公司。。俄羅斯和印印度模式:將路網(wǎng)和客客貨運營合合為一體，，全國組建建一家鐵路路公司，對對全國鐵路路運輸生產(chǎn)產(chǎn)實行統(tǒng)一一管理。21二、國外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護維修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（日本、德德國、法國國、美國、、韓國）建設(shè)階段軌軌道初始不不平順控制制標(biāo)準(zhǔn)：鋼軌平直性性控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌道鋪設(shè)精精度控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（作業(yè)業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)）新線開通運運營后的軌道不不平順控制制標(biāo)準(zhǔn)：高速鐵路軌軌道不平控控制管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)221.日本軌道維維修管理為科學(xué)地管管理和掌握握軌道狀態(tài)態(tài)，合理編編制維修計計劃，有效效地進行維維修作業(yè)，，減少軌道道不平順量量，保持軌軌道良好的的平順狀態(tài)態(tài)，日本新新干線高速速鐵路研究究制訂了一一套科學(xué)的的軌道狀態(tài)態(tài)評價與管管理技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)；日本新干線線高速鐵路路對軌道狀狀態(tài)的管理理與評價，，既對局部部軌道狀態(tài)態(tài)進行評價價和管理，，也對500m區(qū)段的軌道道不平順指指數(shù)P值來評價軌軌道狀態(tài)的的好壞。日本新干線線對軌道狀狀態(tài)的評價價與管理分分為五級23日本管理值值定義驗收目標(biāo)值值：維修作業(yè)和和工程施工工后應(yīng)達到到的質(zhì)量目目標(biāo)值。計劃維修目目標(biāo)值：為在制訂維維修計劃時時，確定需需要進行維維修的軌道道不平順的的管理目標(biāo)標(biāo)值。舒適度管理理目標(biāo)值：：為確保列車車良好舒適適度的目標(biāo)標(biāo)值。安全目標(biāo)管管理值：當(dāng)達到或超超過該值時時，將會對對高速行車車安全性有有較顯著的的影響，因因此應(yīng)限期期（一般15天）緊緊急補修。。慢行管理目目標(biāo)值：當(dāng)達到或超超過該值時時，列車必必須降速慢慢行，并以以任何可能能的手段立立即予以消消除。24日本鐵路軌軌道分類方方法和保養(yǎng)養(yǎng)目標(biāo)值線路類別既有線路新干線項目最高速度100km/h130km/h160km/h270km/h300km/h高低10m弦20m弦40m弦19131010*7*787*7*軌向10m弦20m弦40m弦191310*474*6*軌距+10，-5+10，-5+8*，-4*+6，-4+6*，-4*水平16119*55*平面性55*25日本新干線線軌道不平平順管理目目標(biāo)值（160km/h以上）類

別單位作業(yè)驗收計劃維修舒適性管理安全管理160km/h慢行軌道不平順10m弦高低mm≤4671015軌向mm≤34469軌距mm≤±2+6,-4+6,-4+6,-4水平mm≤3557平面性mm/2.5m≤345640m弦高低mm7～10軌向mm6～7軌面凹凸不平順mm/m0.30.6車體加速度垂

向(全振幅)g0.250.250.350.45橫

向(全振幅)g0.200.200.300.3526P值是指500m軌道區(qū)段中中，超過±3mm的采樣點數(shù)數(shù)占總采樣樣點數(shù)的百百分比。P值管理僅限限于高低和和軌向兩項項：東海道道新干線的的高低P值約為1.5，軌向P值約為0.3。日本新干線線區(qū)段軌道管管理-P值272.德國軌道維維修管理德國高速鐵鐵路對軌道道狀態(tài)的評評價與管理理，既評價價軌道幾何何狀態(tài)即干干擾值，亦亦評價由干干擾值引起起的機車車車輛動力響響應(yīng)即反應(yīng)應(yīng)值。維修計劃的的制訂與實實施則根據(jù)據(jù)干擾值和和反應(yīng)值是是否達到或或超過相應(yīng)應(yīng)的管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)德國高速鐵鐵路對軌道道狀態(tài)的評評價分為五五級28德國管理值值定義限界值名稱含義SR0線路開通運營之初，軌道的平順狀態(tài)。表明軌道變形的安全儲備很大，不需要進行評價。SRA當(dāng)軌道不平順值超過此值時，表示有必要從經(jīng)濟的角度考慮安排補救性的維修。表明對軌道變形安全儲備開始有影響，需要進行詳細(xì)評價。SR100表示軌道的不平順已達到技術(shù)或經(jīng)濟的一個界限值。當(dāng)軌道不平順超過此值時，即要求在下一次常規(guī)檢查之前進行維修，維修的最后時間是由軌道不平順值超過SR100的程度和出現(xiàn)的軌道不平順類型決定的。當(dāng)軌道不平順值超過SR100時，可能會出現(xiàn)如下情況，即在下次常規(guī)檢查之前如果不進行維修軌道不平順偏差值可能會超過SRlimSRlim表示軌道功能的完整性被削弱。不僅對軌道變形安全儲備有較大的影響，而且會出現(xiàn)對機車車輛的運行安全和對軌道的破壞出現(xiàn)不允許的情況，維修工作必須立即進行。根據(jù)相應(yīng)的規(guī)范還要采取進一步的措施，在維修工作未完成之前所有通過列車的速度須降至40km/h。SR極限值軌道變形的安全儲備已用盡，是不容許達到的極限值。線路已不適合運營，須關(guān)閉進行維修。29德國：德國高速鐵鐵路軌道不不平順管理理標(biāo)準(zhǔn)30德國鐵路無無碴軌道工工程的技術(shù)術(shù)要求–驗收原則上，按按DS820和相關(guān)法規(guī)規(guī)進行驗收收。對無碴碴軌道的驗驗收作出以以下補充：：（1）驗收施工單位根根據(jù)883.0031規(guī)范規(guī)定對對于已完成成試驗的線線路進行自自檢，并提提交有關(guān)參參數(shù)檢測結(jié)結(jié)果的圖表表、資料之之后才可提提出驗收申申請。線路高低和和方向的檢檢測要求：：（一般波長長）用30米弦長；檢檢驗點和校校算點之間間的距離為為5米（相當(dāng)于于8個軌枕間隔隔）；兩個個相距為5米的相鄰檢檢驗點和校校算點的實實際矢高差差與理論矢矢高差之間間的誤差≤≤2mm；在每個軌軌枕位置均均須檢測。。31德國鐵路無無碴軌道工工程的技術(shù)術(shù)要求線路高低和和方向的檢檢測要求：：（長波））用300米弦長；檢檢驗點和校校算點之間間的距離為為150米（相當(dāng)于于240個軌枕間距距）；兩個個相距150米的相鄰檢檢驗點和校校算點的實實際矢高差差與理論矢矢高差之間間的誤差≤≤10mm；在每個軌軌枕位置均均須檢測。。軌道高程和和平面位置置(軌道相對于于周邊建筑筑物)的檢測要求求：每5米（為8個軌枕間距距）一個測測點，規(guī)定定軌道實際際高程和平平面位置與與設(shè)計高程程（軌頂面面）和設(shè)計計平面位置置（軌道中中心線）的的允許誤差差≤10mm。32德國鐵路無無碴軌道工工程的技術(shù)術(shù)要求（2）軌道幾何何狀態(tài)動態(tài)態(tài)驗收軌道的幾何何狀態(tài)是根根據(jù)軌道檢檢查車（OMWE）檢測出的的軌道幾何何尺寸和行行車試驗的的結(jié)果進行行驗收。測測量值按驗驗收極限值值SR0進行評估。。驗收檢測由由軌道檢查查車（OMWE）進行。根根據(jù)在50米區(qū)間長度度上的軌檢檢車濾波信信號對測定定結(jié)果進行行評估。33軌檢車檢測測信號中的的軌道單個個不平順的的評定標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)評定參數(shù)濾波取值方式SRo–值高低HP(高通)-50米零/峰值1.評定標(biāo)準(zhǔn)：±4mm所有測定數(shù)據(jù)均小于評定標(biāo)準(zhǔn)2.評定標(biāo)準(zhǔn)：±3mm在50米的線路區(qū)段上，采樣區(qū)間25米范圍內(nèi)95%測的定數(shù)據(jù)小于評定標(biāo)準(zhǔn)方向（注1）HP(高通)-50米零/峰值1.評定標(biāo)準(zhǔn)：±4mm所有測定數(shù)據(jù)均小于評定標(biāo)準(zhǔn)2.評定標(biāo)準(zhǔn)：±3mm在50米的線路區(qū)段上，采樣區(qū)間25米范圍的95%的測定數(shù)據(jù)小于評定標(biāo)準(zhǔn)水平HP(高通)-40米零/峰值±3mm軌距（注2）-1436/峰值±2mm扭曲(三角坑)測量基線長1.5至19.50米零/峰值<1‰34250米區(qū)段軌道道幾何參數(shù)數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差驗驗收評估標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)鑒定參數(shù)濾波取值方式SRo值S250高低HP(高通)50米零/峰值1.2mmS250方向HP(高通)50米零/峰值1.2mmS250水平HP(高通)40米零/峰值1.2mm35德國軌面短短波不平順順控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)測量基長(m)容許值(毫米)0.03~0.250.020.25~1.00.11.0~3.00.336順序評價項測量基線單位峰值類型SR0優(yōu)良SRA關(guān)注SR100Srlim緊急補修SR安全極限限速1高低2.6/6.0m毫米峰/峰值6101420352三角坑2.5m毫米平均/峰值1.323

3水平

毫米平均/峰值46812204軌向4.0/6.0m毫米峰/峰值610142035德國軌道不不平順的評評價管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（干擾值140～300km/h）37德國機車車車輛反應(yīng)的的評價標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（反應(yīng)值））序號作用方向評價值評價的等級極限系數(shù)k參數(shù)單位基準(zhǔn)值SR0SRASR100SRlim1橫向橫向力ΣYkNK(10+2/3Q)0.51.01.31.52水平加速度ay峰/峰值rms值ms-2k·2.50.71.01.31.53k·0.50.41.01.31.54垂向垂向力QkNk·170最大垂直力0.81.01.31.55k·Q0最小垂直力0.60.40.36垂直加速度az峰/峰值rms值ms-2k·2.50.71.01.31.57k·0.50.41.01.31.5383.法國軌道維維修管理法國高速鐵鐵路除對軌軌道的質(zhì)量量狀態(tài)進行行評價與控控制外，還還用車體振振動加速度度和轉(zhuǎn)向架架振動加速速度來評價價軌道質(zhì)量量狀態(tài)；在對局部軌軌道平順狀狀態(tài)進行不不同等級的的評價管理理的同時，，還對軌道道不平順的的整體狀態(tài)態(tài)進行綜合合評價和管管理，即用用300m區(qū)段軌道不不平順絕對對偏差的滑滑動平均值值，即綜合合指數(shù)來管管理評價軌軌道質(zhì)量狀狀態(tài)。法國國高速鐵路路的維修計計劃主要按按照該綜合合指數(shù)來制制訂，并且且在制訂維維修計劃時時優(yōu)先考慮慮高低不平平順綜合指指數(shù)。法國高速鐵鐵路對軌道道狀態(tài)的維維修管理按按軌道的質(zhì)質(zhì)量狀態(tài)分分為四級39法國局部幅幅值管理值值定義管理值名稱含義目標(biāo)值（VO）指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。警告值（VA）對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計劃。干預(yù)值（VI）對于達到或超過該值的地點或區(qū)段實施必要的維修作業(yè)，一般在15天之內(nèi)予以實施，并使其達到目標(biāo)值。限速值（VR）對于達到或超過該值的地點或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。40法國區(qū)段軌軌道管理值值定義上限值L2：是一個臨界上限最大值，超過該值意味著線路狀態(tài)將迅速惡化，并且僅通過機械整平作業(yè)（起撥道搗固）難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的質(zhì)量等級。下限值L1：是一個提示目標(biāo)值，在此值之下不需要進行維修（除局部不良狀態(tài)外）達到或超過此值則需安排維修。通常法鐵高速線以高低不平順指數(shù)eNL是否達到或接近該值來考慮安排維修計劃。41法國高速鐵鐵路局部軌軌道不平順順管理標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)橫向振動加速度(m/s2)高低（mm）軌向（mm）車體轉(zhuǎn)向架12.2m基長31m基長10m基長33m基長VO3625VA1.23.5510612VI2.261018816VR2.881524122042法國高速軌軌道狀態(tài)綜綜合指數(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)eeL1L2高低NL0.60.8水平NT0.40.6軌向D0.91.443綜合指數(shù)e和標(biāo)準(zhǔn)差關(guān)關(guān)系σ法國高速鐵鐵路采用300m區(qū)段軌道不不平順絕對對偏差的滑滑動平均值值，即平均均偏差e或綜合指數(shù)數(shù)，管理評評價軌道質(zhì)質(zhì)量狀態(tài)。。平均偏差e與標(biāo)準(zhǔn)差σ的關(guān)系為：：σ=1.38e44法鐵高速線線軌道狀態(tài)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)差σ標(biāo)準(zhǔn)差σ目標(biāo)值L1上限值L2高低NL0.831.10水平NT0.550.83軌向D1.241.9345法國軌面短短波不平順順控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)

焊接接頭軌身（端）平直度接觸焊鋁熱焊軌身垂向0.3mm/3m或0.2mm/1m頂面

+0.2~0mm/1m或+0.3~0mm/1.6m+0.2~0mm/1m

橫向0.45mm/1.5m內(nèi)側(cè)面

+0.2~0mm/1m±0.3mm/1m

軌端上彎0.4mm/2m下彎0.2mm/2m橫彎0.5mm/2m46法國高速軌軌身和軌端端平直性測測量示意474.美國軌道維維修管理美國鐵路按按照線路速速度分級（（分為9級）進行管管理。48美國：高速速鐵路軌道道幾何狀態(tài)態(tài)檢測標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（動態(tài)））注：“/”上為單個不不平順限值值，“/”下為三個連連續(xù)非重疊疊不平順限限值。495.韓國軌道維維修管理韓國高速鐵鐵路采用PLASSER公司的EM120軌檢車檢測測鐵路。說明：10m短弦管理值值適用于速速度150～200km/h；30m長弦弦管管理理值值適適用用于于速速度度250～300km/h；達到到或或超超過過臨臨時時補補修修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的處處所所必必須須快快速速維維修修（（根根據(jù)據(jù)實實際際情情況況在在1個月月、、2周、、1周內(nèi)內(nèi)或或立立即即進進行行維維修修））；；達到到或或超超過過限限速速標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的處處所所必必須須立立即即限限速速（（根根據(jù)據(jù)實實際際情情況況限限速速230km/h、170km/h或更更低低））50韓國國：：高高速速鐵鐵路路軌軌道道幾幾何何狀狀態(tài)態(tài)檢檢測測標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（（動動態(tài)態(tài)））516.歐洲洲軌軌道道維維修修管管理理波長范圍項

目標(biāo)

準(zhǔn)峰值200m區(qū)段標(biāo)準(zhǔn)差（80％的概率）0～25m水平高低方向軌距扭曲5mm8mm6mm5mm6mm0.7mm1.0mm0.7mm0.7mm25～70m水平高低方向1.3mm2.0mm1.3mm70～120m水平高低方向2.0mm2.7mm3.4mm歐洲洲300km/h線路路軌軌道道平平順順性性標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)52歐洲洲高高速速車車軌軌相相互互作作用用系系統(tǒng)統(tǒng)的的主主頻頻范范圍圍和和敏敏感感波波長長主頻范圍（Hz）敏感波長及易產(chǎn)生的軌道周期性不平順波長(m)160km/h200km/h300km/h350km/h車

體1～222.0~44.027.8~55.641.5~83.048.5~97.0轉(zhuǎn)向架8～123.5~5.04.6~7.06.9~10.48.1~12.1軌

道30～600.7~1.40.9~1.81.4~2.81.6~3.253歐洲洲標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)化化委委員員會會－－關(guān)關(guān)于于鐵鐵路路軌軌道道容容許許偏偏差差（（草草案案））軌道等級IVIIIIII0

速度km/h項目250～300200～250120～20080～120～80軌距

mm±2±2±2±3±3水平

mm±2±2±2±3±3高低mm10m弦2334520m弦345－－軌向mm10m弦2334520m弦345－－扭曲‰1111.51.554歐洲洲300km/h高速速鐵鐵路路軌軌道道幾幾何何狀狀態(tài)態(tài)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)差差目目標(biāo)標(biāo)值值和和限限制制值值波長高低軌向σ目標(biāo)值（mm）σ限制值（mm）σ目標(biāo)值（mm）σ限制值（mm）3－25m1.01.50.71.025－70m2.03.01.32.070－120m2.74.03.45.055不平順種類瑞典國鐵西德聯(lián)邦鐵路法國(有碴）西班牙（有碴）日本水平(毫米)22342扭曲(毫米)2

1‰(3米測量基線)1.3‰1.5/5m高低(毫米)22/5m332軌向(毫米)22232軌距(毫米)±2

±3

注：：未未特特別別注注明明（（有有碴碴））者者均均為為無無碴碴軌軌道道國外外高高速速軌軌道道的的鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（動動態(tài)態(tài)））56各國國軌軌道道狀狀態(tài)態(tài)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)差差國

別區(qū)段長度波長(m)高低軌向水平軌距扭曲法國TGV300m－0.831.240.55－－歐洲300km/h高速鐵路200m≤25m0.70.71.00.7－英國高速鐵路≥250km/h200m≤42m1.10.7－－－中國客運專線250/350km/h200m≤42m1.4/0.81.0/0.71.1/0.70.9/0.61.2/0.757三、、國國內(nèi)內(nèi)高高速速鐵鐵路路養(yǎng)養(yǎng)護護維維修修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)國內(nèi)內(nèi)根根據(jù)據(jù)運運行行速速度度將將高高速速客客運運專專線線劃劃分分為為3個等等級級：：200km/h≤≤V≤≤250km/h；300km/h≤≤V＜350km/h：V≥350km/h以上上58國內(nèi)內(nèi)軌軌道道不不平平順順管管理理技技術(shù)術(shù)軌道道狀狀態(tài)態(tài)監(jiān)監(jiān)測測：：軌軌檢檢車車、、動動檢檢車車、、便便攜攜式式檢檢查查儀儀等等軌道道狀狀態(tài)態(tài)評評價價：：優(yōu)優(yōu)良良、、中中等等、、惡惡化化軌道道狀狀態(tài)態(tài)維維護護：：保保持持、、養(yǎng)養(yǎng)護護、、恢恢復(fù)復(fù)軌道道狀狀態(tài)態(tài)管管理理：：安安全全、、平平穩(wěn)穩(wěn)、、經(jīng)經(jīng)濟濟、、合合理理59影響響列列車車運運行行的的敏敏感感波波長長不不平平順順60國內(nèi)內(nèi)高高速速鐵鐵路路平平順順性性控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)建設(shè)設(shè)階階段段軌軌道道初初始始不不平平順順控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：：鋼軌軌平平直直性性控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌道道鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（（作作業(yè)業(yè)驗驗收收標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)））新線線開開通通運運營營后的的軌軌道道不不平平順順控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：：高速速鐵鐵路路軌軌道道不不平平控控制制管管理理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)61300km/h高速速鋼鋼軌軌平平直直性性標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)62高速速與與一一般般鐵鐵路路鋼鋼軌軌平平直直性性控控制制指指標(biāo)標(biāo)比比較較63軌道道鋪鋪設(shè)設(shè)精度度控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)(作作業(yè)業(yè)驗驗收收標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)））嚴(yán)格格控控制制軌軌道道的的鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度，，提提高高初初始始平平順順性性是是控控制制高高速速軌軌道道平平順順性性非非常常重重要要的的關(guān)關(guān)鍵鍵性性步步驟驟。。對于于保保證證高高速速鐵鐵路路建建設(shè)設(shè)質(zhì)質(zhì)量量和和開開通通速速度度，，確確保保高高速速車車輛輛安安全全、、平平穩(wěn)穩(wěn)、、舒舒適適地地運運行行，，減減少少軌軌道道和和機機車車車車輛輛的的養(yǎng)養(yǎng)護護維維修修費費用用，，都都十十分分重重要要。。高速速鐵鐵路路發(fā)發(fā)達達國國家家都都制制訂訂了了非非常常嚴(yán)嚴(yán)格格的的高高速速軌軌道道鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（（新新線線施施工工和和大大修修、、維維修修作作業(yè)業(yè)平平順順性性驗驗收收標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)））建設(shè)設(shè)階階段段軌軌道道初初始始不不平平順順控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：：64有砟砟軌軌道道平平順順度度鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度：：高低mm軌向mm水平mm扭曲mm軌距mm擴大縮小3（2）3（2）3（2）3（2）+3（2）-2(2)無砟砟軌軌道道平平順順度度鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度：高低mm軌向mm水平mm軌距mm擴大縮小3（2）3（2）2（1）+2（1）-2(1)注：：括括號號中中為為靜靜態(tài)態(tài)值值高速速軌軌道道平平順順度度鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)65開通通速速度度就就是是設(shè)設(shè)計計速速度度，，一一般般在在正正式式開開通通運運營營前前，，可有有三三個個月月至至半半年年的的調(diào)調(diào)整整試試運運行行期期。。軌道道一一經(jīng)經(jīng)列列車車作作用用，，平平順順性性就就會會發(fā)發(fā)生生變變化化，，尤其其在在試試運運行行期期和和運運營營初初期期，，一一些些在在自自檢檢或或驗驗交交時時未未能能發(fā)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)的的較較隱隱蔽蔽的的缺缺陷陷，，可可能能使使軌軌道道平平順順性性變變化化發(fā)發(fā)展展。。新線建設(shè)設(shè)和運營營管理單單位應(yīng)按按運營期期間高速速鐵路軌軌道不平平順維修修管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)同做好好試運行行期和開開通運營營初期的的平順性性控制工工作，并并根據(jù)軌軌道實際際的平順順狀態(tài)，，調(diào)整控控制行車車速度，，確保高高速行車車平穩(wěn)安安全。新線開通通運營后的軌道道不平順順控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)：66管理值定定義：驗收目標(biāo)標(biāo)值：新線工程程竣工或或施工作作業(yè)后應(yīng)應(yīng)達到的的質(zhì)量目目標(biāo)值（（初始不不平順控控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)）。依據(jù)是：：軌道構(gòu)構(gòu)造的強強度、行行車速度度、運量量的大小小。作業(yè)業(yè)手段可可能達到到的精度度。與工工作量、、維修費費用、周周期的經(jīng)經(jīng)濟比較較等。Ⅰ級-優(yōu)優(yōu)良目標(biāo)標(biāo)管理值值：指兩次計計劃維修修或計劃劃維修與與大、中中修之間間，為確確保軌道道經(jīng)常處處于良好好狀態(tài)，，進行有有計劃的的日常養(yǎng)養(yǎng)護管理理，在日日常保養(yǎng)養(yǎng)工作中中希望達達到的標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（（日常養(yǎng)養(yǎng)護維修修控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)）。。依據(jù)是是：養(yǎng)護護維修作作業(yè)的能能力、水水平、運運行速度度、運量量、軌道道結(jié)構(gòu)、、道床路路基等情情況。Ⅱ級-預(yù)預(yù)防性計計劃維修修目標(biāo)值值：為防止軌軌道狀態(tài)態(tài)進一步步惡化，，限制需需要緊急急補修的的處數(shù)，，根據(jù)反反映軌道道狀態(tài)的的檢測數(shù)數(shù)據(jù)，對對超過軌軌道預(yù)防防性計劃劃維修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)區(qū)段，按按計劃進進行維修修，校正正軌道幾幾何狀態(tài)態(tài)，改善善軌道彈彈性，整整修或更更換部分分軌道部部件的控控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。依據(jù)據(jù)是：列列車平穩(wěn)穩(wěn)舒適度度要求，，限制緊緊急補修修工作量量的要求求，工務(wù)務(wù)維修能能力和以以往的經(jīng)經(jīng)驗周期期，以及及軌道維維修的經(jīng)經(jīng)濟性比比較（維維修周期期、設(shè)備備壽命、、維修費費用等的的比較））等。67管理值值定義義：Ⅲ級-緊急急補修修管理理目標(biāo)標(biāo)值：：為保證證行車車安全全，防防止列列車脫脫軌，，降低低輪軌軌間附附加動動力，，減少少軌道道和機機車車車輛部部件傷傷損，，及時時消除除過大大軌道道不平平順，，延長長設(shè)備備使用用壽命命和維維修周周期等等方面面的管管理值值。依依據(jù)是是：軌軌道不不平順順對行行車安安全的的影響響，輪輪軌動動力學(xué)學(xué)性能能，軌軌道不不平順順動力力學(xué)特特性，，并結(jié)結(jié)合國國外同同類標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)和和我國國軌道道運輸輸實際際情況況等綜綜合因因素研研制的的。Ⅳ級-限速速管理理目標(biāo)標(biāo)值：：當(dāng)軌道道不平平順發(fā)發(fā)展變變化較較快，，病害害地點點和超超限數(shù)數(shù)值較較為嚴(yán)嚴(yán)重，，可能能危及及行車車安全全時，，在未未采取取相應(yīng)應(yīng)措施施或未未整修修達標(biāo)標(biāo)前，，必須須進行行強制制慢性性或限限速處處理管管理的的方式式。當(dāng)當(dāng)達到到或超超過該該值時時，列列車必必須降降速慢慢行，，并以以任何何可能能的手手段立立即予予以消消除。。68高速鐵鐵路軌軌道不不平監(jiān)監(jiān)控管管理值值客運專專線300～350km/h軌道道動態(tài)態(tài)幾何何偏差差控制制值高速鐵鐵路正線軌軌道動態(tài)不平順順監(jiān)控控管理理值高速鐵鐵路正正線軌軌道靜態(tài)幾何尺尺寸容容許偏偏差值值高速鐵鐵路正正線道岔靜靜態(tài)軌道幾幾何尺尺寸容容許偏偏差值值69客運專專線300～350km/h軌道道動態(tài)態(tài)幾何何偏差差控制制值項目作業(yè)驗收計劃維修舒適度臨時補修限速200km/h偏差等級－ⅠⅡⅢⅣ1.5~42m波長高低（mm）3581011軌向（mm）345671.5~120m波長高低（mm）4791215軌向（mm）4681012軌距（mm）+3、-2+4、-3+6、-4+7、-5+8、-6水平（mm）35678扭曲（mm）34678車體垂直加速度（m/s2）－1.01.52.02.5車體水平加速度（m/s2）－0.60.91.52.070高速鐵鐵路正正線靜靜態(tài)幾幾何尺尺寸容容許偏偏差值值項目單位臨時補修管理值限速管理值限速200km/h管理值限速160km/h管理值高低毫米7811軌向毫米579軌距毫米+5，-3+6，-4+8，-6水平毫米7810扭曲毫米568注：（（1））軌向向偏差差，直直線為為10米弦弦測量量的最最大矢矢度值值。（2））高低低偏差差為10米米弦測測量的的最大大矢度度值。。（3）扭曲曲基長長為2.5米。717273四、控控制軌軌道平平順性性主要要技術(shù)術(shù)措施施在設(shè)計計、施施工階階段釆釆取一一系列列技術(shù)術(shù)措施施，提提高路路基的的穩(wěn)固固性和和沉降降均勻勻性，，提高高橋梁梁抗撓撓曲變變形的的剛度度和過過渡段段的平平順性性，提提高軌軌道的的鋪設(shè)設(shè)精度度。在設(shè)計計、施施工全全過程程的每每一個個環(huán)節(jié)節(jié)，都都必須須采用用科學(xué)學(xué)合理理的技技術(shù)措措施，，嚴(yán)格格控制制初始始平順順性。。必須采采取以以下措措施:744.1設(shè)計構(gòu)構(gòu)筑堅堅固穩(wěn)穩(wěn)定\沉降降均勻勻\頂頂面平平順的的路基基路基是是軌道道上部部建筑筑的基基礎(chǔ)，，沒有有高質(zhì)質(zhì)量的的路基基，就就不可可能有有平順順的軌軌道。。建設(shè)設(shè)高平平順軌軌道還還必須須特別別注意意嚴(yán)格格控制制路基基的不不均勻勻工后后沉降降和頂頂面的的平順順性。。堅固、、穩(wěn)定定、沉沉降均均勻、、頂面面平順順的路路基是是保證證軌道道平順順的前前提條條件。。75僅僅控控制路路基工工后沉沉降量量是不不夠的的，還還必須須重視視嚴(yán)格格控制制工后后不均均勻沉沉降。。在50～～100米米范圍圍內(nèi)的的不均均勻沉沉降將將直接接造成成幅值值較大大的長長波高高低不不平順順。路基頂頂面不不平順順，高高度誤誤差過過大，，將導(dǎo)導(dǎo)致道道床厚厚度不不一，，道床床彈性性和殘殘余變變形積積累不不均勻勻，易易逐漸漸形成成中長長波高高低不不平順順。在高速速鐵路路設(shè)計計、施施工過過程中中嚴(yán)格格按照照規(guī)定定的路路基不不均勻勻工后后沉降降和路路基頂頂面平平順性性控制制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)執(zhí)行行。76在冬季季氣溫溫較低低地區(qū)區(qū)的路路基，，還應(yīng)應(yīng)采取取防止止路基基凍漲漲的措措施。。土質(zhì)欠佳，，雨水較多多地段的高高路堤，應(yīng)應(yīng)作為重點點工程，列列入提前施施工對象。。利用雨季季自然下沉沉作用，經(jīng)經(jīng)過1～2個雨季后后，再補充充填筑壓實實，對于提提高高路堤堤的穩(wěn)固性性和不均勻勻沉降很有有幫助。774.2增加橋橋梁剛度嚴(yán)嚴(yán)格控制橋橋梁撓曲變變形引起不不平順橋梁、路基基都是支承承軌道的基基礎(chǔ)，橋梁梁的撓曲變變形與路基基的變形一一樣會形成成軌道不平平順。橋梁的撓曲曲變形往往往比路基的的彈性變形形大，所形形成的軌道道不平順具具有永久性性特征。不不易通過維維修等辦法法消除。78多跨等距梁梁撓曲變形形所形成的的軌道不平平順具有周周期性和諧諧振波形特特征，40～100m跨度度的多跨等等距梁撓曲曲變形形成成的軌道不不平順，在在速度為160～350km/h時，，可能激起起車體諧振振，應(yīng)特別別注意。79橋梁設(shè)計時時必須檢算算比強度條條件更嚴(yán)的的髙平順條條件，滿足足軌道平順順性要求，，使高速鐵鐵路橋上軌軌道的平順順性與路基基上軌道的的平順性一一致，而不不應(yīng)特殊，，降低要求求。檢算橋梁的的靜撓度，，有助于了了解和控制制橋梁撓曲曲形成的軌軌道不平順順。無碴軌道橋橋設(shè)預(yù)拱度度，使鋼軌軌面具有該該橋撓曲變變形規(guī)律的的預(yù)拱度，，有助于減減小橋梁撓撓曲形成的的軌道不平平順，而降降低對橋梁梁剛度的要要求，減小小橋的自重重和造價。804.3采采用堅硬耐耐磨優(yōu)質(zhì)道道碴、攤鋪整平平、壓實底底碴鋪設(shè)道砟必必須選用硬硬質(zhì)、耐磨磨、不易粉粉碎的道砟砟，確保道道床穩(wěn)固、、清潔、排排水暢通等等性能。鋪設(shè)底碴層層，攤鋪整整平、壓實實底碴，對對于保證平平順性，減減少道床殘殘余變形積積累，減小小軌道的養(yǎng)養(yǎng)修工作量量效果顯著著。81鐵科院軌道道動力學(xué)試試驗室進行行的試驗也也證實了國國外壓實底底碴這一重重要措施的的效果。在完全相同同的滾壓條條件下，經(jīng)經(jīng)過123萬噸通過過總重后，，道床下層層經(jīng)壓實的的軌道與未未經(jīng)壓實的的軌道相比比，最大殘殘余變形相相差3.3倍，前者者為15mm，后者者為50mm，壓實實道床的效效果十分明明顯。（見見效果圖））道床壓實試試驗82壓實道床的的效果38501583分層圧實加加厚的道岔岔區(qū)、橋頭頭過渡段底底碴層，可可改善道岔岔區(qū)、過渡渡段平順性性。在鋪軌布置置軌枕時，，應(yīng)避免擾擾動己平整整的底碴，，破壞道床床的整體均均勻性。844.4軌道結(jié)結(jié)構(gòu)選擇設(shè)設(shè)計應(yīng)考慮慮平順性條條件高速鐵路不不能僅依據(jù)據(jù)強度條件件選擇設(shè)計計軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)和部件，，還必須滿滿足平順性性要求。若若只考慮強強度條件，，會認(rèn)為50kg/m軌道結(jié)結(jié)構(gòu)即可滿滿足要求。。根據(jù)國外的的經(jīng)驗教訓(xùn)訓(xùn)，應(yīng)采用用性能良好好，穩(wěn)定、、堅固的60公斤/米級重型型軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)。無碴軌道結(jié)結(jié)構(gòu)需嚴(yán)格格控制高低低、軌向、、軌距偏差差。應(yīng)設(shè)計計選用有利利于保持和和精確調(diào)整整平順性的的軌道部件件。854.5采取取綜合措施施提高道岔岔區(qū)的平順順性道岔區(qū)鋼軌軌斷面、軌軌枕長度、、軌道剛度度都有變化化，道岔結(jié)結(jié)構(gòu)本身就就具有不平平順性，是是高速軌道道的薄弱部部位，較區(qū)區(qū)間軌道更更難保持髙髙平順。因因此，必須須高度重視視，采取綜綜合措施提提高道岔區(qū)區(qū)的平順性性：86采用平順性性好，不會會引起輪軌軌沖擊的大大號碼可動動心軌道岔岔。道岔區(qū)軌道道剛度的變變化應(yīng)盡量量平緩。增加道岔區(qū)區(qū)底碴厚度度，分層振振動壓實。。采用不擾動動道床的大大號碼道岔岔鋪設(shè)機具具。采用作業(yè)精精度高的道道岔整道機機，校正兒兒何尺寸。。在道岔設(shè)計計、制造、、施工鋪設(shè)設(shè)等各個環(huán)環(huán)節(jié)，都采采取措施提提高道岔結(jié)結(jié)構(gòu)本身和和道岔區(qū)軌軌道的平順順性。874.6采用用一次鋪成成無縫線路路的鋪軌技技術(shù)傳統(tǒng)的鋪軌軌施工方法法“短軌過過渡法”有有很大缺陷陷。傳統(tǒng)的施工工方法，不不能在新線線建設(shè)時就就形成具有有高平順性性的無縫線線路，開通通速度低，，養(yǎng)護維修修工作量大大。建設(shè)過程中中一次鋪成成長軌無縫縫線路有利利于提高軌軌道整體平平順性，避避免軌道不不平順“記記憶”現(xiàn)象象的出現(xiàn)。。減少日后維維修工作量量，降低維維修成本，，軌道狀態(tài)態(tài)均衡、穩(wěn)穩(wěn)定。88軌道的““記憶”特特性89軌道不平順順波形的變變化、記憶憶特性90高速線路一一次鋪成無無縫線路的的必要性：：不可能達到到高速軌道道鋪設(shè)精度度（平順性性驗收）標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的要求求。不可能消除除對高速十十分有害的的周期性不不平順。不能充分