談海上航運在運輸業(yè)的影響論文

畢業(yè)論文課題談海上航運在運輸業(yè)的影響學(xué)生姓名學(xué)號專業(yè)國際航運業(yè)務(wù)管理班級院（系）經(jīng)濟管理學(xué)院指導(dǎo)教師職稱二零年月日畢業(yè)論文真實性承諾及指導(dǎo)教師聲明學(xué)生畢業(yè)論文真實性承諾本人鄭重聲明：所提交的畢業(yè)論文是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨立進行研究工作所取得的成果，內(nèi)容真實可靠，不存在抄襲、造假等學(xué)術(shù)不端行為。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不含其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。如被發(fā)現(xiàn)論文中存在抄襲、造假等學(xué)術(shù)不端行為，本人愿承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任和一切后果。學(xué)生（簽名）：日期：指導(dǎo)教師關(guān)于學(xué)生畢業(yè)論文真實性審核的聲明本人鄭重聲明：已經(jīng)對學(xué)生畢業(yè)論文所涉及的內(nèi)容進行嚴格審核，確定其成果均由學(xué)生在本人指導(dǎo)下取得，對他人論文及成果的引用已經(jīng)明確注明，不存在抄襲等學(xué)術(shù)不端行為。指導(dǎo)教師（簽名）：日期：

摘要航運業(yè)作為整個運輸業(yè)中的重要一支，對整個運輸市場產(chǎn)生深刻影響。在查閱大量文獻的基礎(chǔ)上,本文就航運業(yè)對運輸市場的影響進行分析，并結(jié)合大量從事航運業(yè)的專業(yè)人士和學(xué)者對航運業(yè)的發(fā)展介紹,提出航運業(yè)在今后的發(fā)展方向。shippingindustrywillinevitablyhaveaprofoundimpacttotheentiretransportmarketOnthebasisofconsultingalargenumberofliterature,inthispaper,theshippingindustrytoanalyzetheinfluenceofthetransportationmarketCombinedwithalargenumberofengagedinshippingindustryprofessionalsandscholarsonthedevelopmentofshippingindustry,shippingindustryinthefuturedevelopmentdirectionisputforward一．中國航運的起源背景航運是服務(wù)貿(mào)易的一種，包括國際海上運輸航運輔助服務(wù)以及港口服務(wù)。隨著國際貿(mào)易的日益擴大，航運由于其價格低，載貨量大等優(yōu)點成為國際貿(mào)易貨物運輸?shù)闹匾?，對國民?jīng)濟發(fā)展有著巨大的推動作用中國作為世界上首屈一指的航運大國，有著其悠久的發(fā)展歷史和其獨有的文化傳承。中國航運的發(fā)展經(jīng)歷了一個由興起發(fā)展，徘徊繁榮到由盛轉(zhuǎn)衰時期。據(jù)史料記載，中國航運發(fā)展最早可追溯到距今約7000年前的原始社會新石器時期，當(dāng)時的人類已經(jīng)可以建造竹筏木筏和獨木舟等進行航行，而木帆船的出現(xiàn)則帶來了中國造船與航海文明史的革命。早在西周時期，我國與越南和日本的海上交通貿(mào)易已成雛形。春秋戰(zhàn)國時期，一個沿江海內(nèi)河航運體系已經(jīng)逐漸成型。而人們對航海技術(shù)已有一定的基礎(chǔ)，對海洋的認識逐漸加深。到秦漢時期，中國造船業(yè)發(fā)展和航海工具已經(jīng)進入了一個相對成熟階段，在此期間，人們已經(jīng)掌握了西太平洋與印度洋的季風(fēng)規(guī)律，并將其用于航海運輸中。在這個時期，人們只有利用季風(fēng)才能做遠洋航行。在先秦時期天文導(dǎo)航的基礎(chǔ)上，秦漢時期的導(dǎo)航技術(shù)有了進一步的提高，在此期間，人們已經(jīng)能利用‘重差法’精確測量海上地貌，這對后世遠洋航行運輸具有深遠的影響。據(jù)《史記》記載，秦始皇在位期間曾先后巡游江海以示強，威加海內(nèi)，其中公元前1219年的巡游為中國古代航運史上第一次有組織，有規(guī)模，有計劃，有目的的航運活動。漢代時期，漢武帝也曾七次巡海航并以軍事實力掃清了阻力從而暢通了沿海的海上航行，并開辟了一條被后人稱之為‘海上絲綢之路’的由中國沿海到印度的航路?！Ｉ辖z綢之路’的建立是中國航運史上一次具有里程碑意義的航運，加強了中國與東南亞各國之間的聯(lián)系，使中國文化傳播到了世界各地。隋唐時期，中國航運迎來了一個前所未有的繁榮景象，曾多次與日本，高麗等國進行航?；顒?，使‘海上絲綢之路’全面繁榮，在那一時期，中國能直航至阿拉伯海灣和波斯灣，并首次到達紅海與東非水域。此外，唐朝還出現(xiàn)了大型海港（廣州泉州)并設(shè)置了專門管理航海貿(mào)易的市舶司和市舶使，這為宋元時期的中國遠洋航運奠定了良好的基礎(chǔ)。在唐宋時期，人們已經(jīng)對海洋氣象有了進一步的了解，天文學(xué)和造船技術(shù)與指南針的發(fā)明使得中國航運得到了極大的發(fā)展，加強了與世界各國之間的交流聯(lián)系，極大的促進了中國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展與世界文明的交流發(fā)展。到明朝時期，中國航運發(fā)展到了頂峰，最典型的代表事件就是‘鄭和下西洋’。1405——1433年間，鄭和先后七次下西洋，遍訪亞非各國，其船隊規(guī)模之大，船舶之巨，航路之廣在當(dāng)時無與倫比，其在航線及航海經(jīng)驗上具有歷史性的突破。他的航線從西太平洋穿越印度洋，直達東非。這在世界航運史上也居于領(lǐng)先地位，也為以后的中國遠洋航行奠定了重要基礎(chǔ)。然而，在鄭和下西洋不久，明朝政府下令實行了嚴格的‘海禁’政策，國內(nèi)的海運由政府直接組織，中國的航運發(fā)展收到了嚴重的限制。中國晚期封建主義的保守和僵化使后來的清王朝實施了閉關(guān)鎖國的政策，這都嚴重阻礙了中國遠洋航運業(yè)的進一步發(fā)展，自此，中國航運業(yè)進入了由盛轉(zhuǎn)衰的時期。直到1872年洋務(wù)運動的推行，李鴻章在福建開辦了輪船招商局，才使中國遠洋航運再次發(fā)展起來，由過去的帆木船航運變成輪船航運，是中國近代航運史發(fā)展的一個新篇章。自改革開放以來，中國經(jīng)濟步入了一個騰飛階段，而在此時期，中國的航海貿(mào)易也飛速發(fā)展。雖說自21世紀以來，鐵路運輸，公路運輸和航空運輸在整個運輸業(yè)中占據(jù)著重要的比例，但航運運輸卻仍然發(fā)揮著不可替代的作用。雖然航運受到地理環(huán)境，氣候變化等因素的制約，并且航運運輸與公路運輸·鐵路運輸·航空運輸?shù)目旖?，但其價格與其他運輸相比較低，而且航運運輸?shù)妮d貨量也不是其他運輸可以比較的。尤其是國際遠洋航運，始終是中國與世界各國進行經(jīng)濟貿(mào)易文化交流，對外展示中國實力與文化的一個重要窗口。所以中國的遠洋航運在整個運輸業(yè)中一直是盛而不衰。二.發(fā)展現(xiàn)狀和挑戰(zhàn)我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內(nèi)河航線，得天獨厚的地理環(huán)境為我國航運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展更是為航運的發(fā)展創(chuàng)造了有利優(yōu)勢，特別是1978年實施改革開放以來，國民經(jīng)濟持續(xù)·快速穩(wěn)定的發(fā)展為我國航運事業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了難得的機遇和動力。中國外貿(mào)出口貨物的89%由航運完成，中國國際海運船舶占世界商船的10%，集裝箱位占世界的20%，船隊總運力在世界商船中排名第五，成為航運大國之一，航運在國民經(jīng)濟中發(fā)揮了巨大作用。我國航運業(yè)取得巨大的發(fā)展具體體現(xiàn)在三個方面:一是船舶結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，二是建設(shè)了一批大型的沿海港口，三是我國集裝箱運輸發(fā)展，未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北·東·南三大集裝箱主樞紐港群。北部集裝箱主樞紐港群以大連港，天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟和外貿(mào)得到迅速發(fā)展，伴隨著航運業(yè)也能有良好的發(fā)展前景。青島港港口條件較好，腹地貨源充足，越來越受到航運界的青睞。中遠，馬士基和青島三方合資經(jīng)營青島港前灣，二·三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京·津·唐經(jīng)濟區(qū)有利于至各地，貨源也較為豐富。東部主樞紐港群一東部主樞紐港群以上海港·寧波港為主，依托我國經(jīng)濟最發(fā)達和最具潛力的長江三角洲經(jīng)濟圈，集裝箱貨物來源及其充足，持續(xù)性好，對國際環(huán)球航線的超大型集裝箱班輪產(chǎn)生了無法比擬的吸引力。南部主樞紐港群以香港港·深圳港·廣州港為主，珠江三角洲地區(qū)為其提供豐富的貨源。三大集裝箱主樞紐港群的形成和鼎立，不僅借鑒了國外的經(jīng)驗，既作干線港又互作支線港，走優(yōu)勢互補，港航聯(lián)合之路。這也是我國航運運輸業(yè)在競爭中體現(xiàn)各自優(yōu)勢，整合資源的發(fā)展趨勢。但是經(jīng)濟衰退就像戰(zhàn)爭一般，等感覺它的到來時已為時晚矣。隨著秦皇港口煤炭壓港現(xiàn)象越來越嚴重，港口和船東方真真切切體會到了這句話的內(nèi)涵。2008年的冬天對于國際干散貨市場來說真是可謂朔風(fēng)刺骨，寒氣逼人，此次次貸危機轉(zhuǎn)化全球的金融危機對航運業(yè)的影響頗為深遠。2008年第四季為傳統(tǒng)淡季，而此季度在全球及主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長放緩的背景下，集裝箱運輸市場貨量及運價更是明顯滑坡。班輪公司通過消減干線運力等方式調(diào)整經(jīng)營來適應(yīng)市場需求。此時，專家預(yù)測，發(fā)達國家經(jīng)濟體可能在2009年出現(xiàn)負增長，而我國經(jīng)濟增長放緩至2.2%，在這些預(yù)測數(shù)據(jù)背景后，所反映出的是全球?qū)嶓w經(jīng)濟增長放緩導(dǎo)致的各行業(yè)需求萎靡的不容置疑態(tài)勢。尤其是對我國干散貨市場產(chǎn)生的沖擊力更為明顯。雖然在經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌時期，情況也日益好轉(zhuǎn)，但是現(xiàn)有法律法規(guī)仍然不夠健全，市場機制仍然不夠完美，適應(yīng)WTO規(guī)則的水運管理體系尚未真正建立。政策法規(guī)是我國航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展短板之一，一是與航運服務(wù)業(yè)發(fā)展相匹配的政策法規(guī)不夠完善，存在著管理體制的交叉和政策法規(guī)的空白；二是政策法規(guī)條文界定不明，理解和執(zhí)行的彈性較大，需要政府相關(guān)部門參與解釋或協(xié)調(diào)的內(nèi)容比較多；三是政策法規(guī)與國際準則接軌的程度較低；四是政策法規(guī)體現(xiàn)的部門意志較多，尚未完全按照市場經(jīng)濟的要求制定政策法規(guī)。國內(nèi)港航企業(yè)無論是資金實力，技術(shù)水平和管理人才諸方面與發(fā)達國家的企業(yè)相比競爭能力不強（1）中國的航運公司雖然不少，但普遍規(guī)模偏小，船舶動力不足。目前從事干散貨經(jīng)營的航運公司，其規(guī)模實力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營并取得規(guī)模經(jīng)營效益優(yōu)勢，抵御市場風(fēng)險能力低，規(guī)模經(jīng)濟效益難于發(fā)揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規(guī)范和維護航運市場的秩序（2）由于缺乏遇到某種運輸市場供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭。不便于形成專業(yè)特色和市場競爭優(yōu)勢，不利于建立規(guī)范的航運市場秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營中社會和經(jīng)濟效益的提高。沒有專業(yè)化分工的市場，其技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)升級必然緩慢，從而形成必要的市場進入技術(shù)壁壘，從而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下隱患。營商環(huán)境除法律政策環(huán)境外，更重要的是政府對企業(yè)監(jiān)管的透明、規(guī)范和有序以及對企業(yè)的主動服務(wù)。由于我國國有企業(yè)改革尚不徹底，政府要管理企業(yè)，企業(yè)也離不開政府的扶持，這使得政府參與行業(yè)管理內(nèi)容的廣度和深度遠超其他國家。對企業(yè)而言，這一方面是巨大的政府優(yōu)勢，另一方面也可能形成企業(yè)發(fā)展的阻礙，既束縛企業(yè)發(fā)展，也容易使企業(yè)‘滋生’等、靠、要的心態(tài)。因此，政府行業(yè)管理的理念必須盡快轉(zhuǎn)變(3)航運公司管理水平總體較低，經(jīng)營管理和服務(wù)水平有待提高。多數(shù)航運公司內(nèi)部管理章程沒有形成，經(jīng)營管理粗放，行業(yè)管理理念的相對落后。這主要表現(xiàn)在良好的營商環(huán)境尚未形成，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運營服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國航運的管理水平、科學(xué)的物流理論的運用、合理的操作流程的研究普及度也不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發(fā)展勢頭，就要認真解決目前航運存在的實際問題（4）我國航運經(jīng)營管理專業(yè)人才短缺，我國航運的快速發(fā)展對專業(yè)人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優(yōu)勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。中國航運業(yè)在水運基礎(chǔ)設(shè)施方面也還比較薄弱，其結(jié)構(gòu)不合理的矛盾很突出，港口和航道還不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需要，這在相當(dāng)程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場中的競爭優(yōu)勢和社會經(jīng)濟效益。三.未來展望作為世界航運大國，中國航運業(yè)經(jīng)過50多年的奮斗，無論在船隊規(guī)模還是市場綜合服務(wù)競爭力都贏得了相當(dāng)?shù)膰H地位。但隨著世界經(jīng)濟政治形勢的不斷變化和國際航運業(yè)市場競爭的不斷加劇，國際航運業(yè)也面臨著復(fù)雜多變的外部環(huán)境。尤其是在危機面前，也是給予中國航運業(yè)轉(zhuǎn)型的機會。在全球經(jīng)濟體重新洗牌的現(xiàn)狀下，中國航運業(yè)其實也有了難得的思考機會綜上所述，在這中極速變化多端的發(fā)展態(tài)勢下，我國航運業(yè)想要獲得巨大發(fā)展，應(yīng)做出如下可行戰(zhàn)略:(一）加快現(xiàn)代化隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整，現(xiàn)代社會對運輸模式選擇的觀念及行為也在不斷改變，安全、便捷、舒適、經(jīng)濟的運輸價值取向明顯加強，多種運輸方式之間的競爭日益激烈，因此，堅持在發(fā)展中推進航運結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進航運技術(shù)全面進步，加快實現(xiàn)航運現(xiàn)代化，以有效提升中國航運業(yè)的科技創(chuàng)新能力，市場競爭能力，抵御風(fēng)險能力乃是我國航運發(fā)展戰(zhàn)略之首選，應(yīng)以現(xiàn)代綜合物流技術(shù)為核心，大力推進航運業(yè)運輸智能化，中子信息化，高新技術(shù)化的進程。努力提升發(fā)展航運的信息和科技含量，建立高效的運輸系統(tǒng)，完善、支持、保障、強化行業(yè)管理。同時，要加快航運企業(yè)現(xiàn)代化的進程，進一步轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，建立現(xiàn)代化制度，提高經(jīng)濟效益，增強科技創(chuàng)新能力和自我發(fā)展能力。航運企業(yè)應(yīng)按照國際市場供求關(guān)系組織生產(chǎn)和經(jīng)營，全面提高決策和從業(yè)人員的管理能力以及經(jīng)營水平，用現(xiàn)代化的經(jīng)營理念和方式切實提高自身競爭能力。擴大國內(nèi)外航運市場的占有份額，以適應(yīng)新形勢發(fā)展需要，形成現(xiàn)代化的航運布局與生產(chǎn)特征。國際化處于經(jīng)濟全球化，市場一體化和信息數(shù)字化的時代背景下，中國航運業(yè)必須以革命性的開闊視野來審視世界對航運的需求，完成應(yīng)負的歷史使命。因此，應(yīng)在確保傳統(tǒng)運輸核心服務(wù)的同時，努力延伸和完善多元化服務(wù)功能，構(gòu)筑以海上運輸為主干的現(xiàn)代綜合運輸體系，此外，也要看到擴大對外開放，加強國際交流合作，實現(xiàn)雙贏或多贏，是全球動態(tài)競爭環(huán)境下的最優(yōu)國家策略。故而，中國航運業(yè)應(yīng)進一步走向國際化，融入世界與國際慣例全面接軌，在激烈和廣泛的國際航運市場競爭中求生存謀發(fā)展。實現(xiàn)專業(yè)化專業(yè)化運輸是當(dāng)代航運業(yè)的重要戰(zhàn)略發(fā)展方向。自20世紀以來，以油船為先導(dǎo)，集裝箱船、木材運輸船、汽車運輸船和液體船等專用船舶紛紛亮相，航運業(yè)步入以特種船舶為標志的專業(yè)化運輸時代。這種專業(yè)化的海上運輸，根據(jù)貨物種類和航線特征，開發(fā)和應(yīng)用了各類專業(yè)船舶。如：滾裝船、冷藏船、化學(xué)品船等。因此，在積載效率、裝卸效率等方面都使海上運輸產(chǎn)生了革命性的變革。它不但大