鐵道概論緒論課件

鐵道概論華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院橋梁研究所鐵道概論華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院在學(xué)習(xí)鐵道概論前你對鐵路的印象是否如下在學(xué)習(xí)鐵道概論前你對鐵路的印象是否如下了解鐵路熟悉鐵路熱愛鐵路事業(yè)010203課程設(shè)置的目的付出熱愛成功了解熟悉熱愛010203課程設(shè)置的目的付出熱愛成功2線路、車站（第2、3章，重點(diǎn)了解）3機(jī)車、車輛（第4、5章，了解）4信號與通信設(shè)備（第6章，了解）5鐵路運(yùn)輸工作組織（第7章，了解）6高速、重載鐵路（第8章，了解）本課程內(nèi)容1緒論（第1章，概述鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀）2線路、車站（第2、3章，重點(diǎn)了解）3機(jī)車、車輛（第4、5章§1.1交通與運(yùn)輸§1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸§1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展§1.4中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展本章內(nèi)容：

第1章緒論

§1.1交通與運(yùn)輸本章內(nèi)容：

第1章緒論

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1.1交通與運(yùn)輸

★“交通”一詞拆開來看，“交”釋為連接、交叉、交匯，“通”釋為通達(dá)、接通、通過，合并成“交通”是指連接、通達(dá)的方式和設(shè)施（廣義的交通甚至包括通信）★“運(yùn)輸”一詞拆開來看，“運(yùn)”釋為搬運(yùn)、移動，“輸”釋為傳輸、輸送，合并成“運(yùn)輸”是指人或物空間位置的移動交通與運(yùn)輸?shù)暮x辨析與理解6

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸交通與運(yùn)輸?shù)暮x辨析與

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1.1交通與運(yùn)輸

運(yùn)輸是通過工具、在交通設(shè)施上進(jìn)行的活動、過程，因此交通是運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)；在沒有交通設(shè)施之前，人類的運(yùn)輸活動就存在，但那主要是原始人依靠自身體力從事的簡單搬運(yùn)活動，例如把狩獵的動物搬回居住的山洞；自從人類進(jìn)入文明社會以后，運(yùn)輸活動就和交通設(shè)施緊緊聯(lián)系在一起了。

交通設(shè)施是一種投資品，而運(yùn)輸則是無形的位移服務(wù)，但由于現(xiàn)代的運(yùn)輸活動都是在特定的交通設(shè)施上進(jìn)行的（鐵路運(yùn)輸要以軌道交通為基礎(chǔ)，汽車運(yùn)輸則要在公路上進(jìn)行），因此，人們習(xí)慣于把二者聯(lián)系在一起，統(tǒng)稱交通運(yùn)輸。交通與運(yùn)輸?shù)暮x辨析與理解

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1.1交通與運(yùn)輸運(yùn)輸是

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1.1交通與運(yùn)輸

交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴镞\(yùn)輸是區(qū)別動物和植物的重要標(biāo)志之一

植物可以在某些固定的地理位置上生存（須有生存所需要的水分和陽光），但動物維持生存需要更多資源，這些資源分布在不同地理區(qū)域，要通過運(yùn)輸活動才能獲得。鳥類都有運(yùn)輸活動，它要把樹枝運(yùn)到樹上搭窩人和動物都要進(jìn)行運(yùn)輸活動才能生存，運(yùn)輸活動從來就是人類生產(chǎn)和生活的一部分。人與動物的區(qū)別在于人類能夠建設(shè)交通設(shè)施并制造相應(yīng)的交通工具從事更有效率的運(yùn)輸活動，運(yùn)輸活動是人類最基本的生活、生產(chǎn)活動。

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1.1交通與運(yùn)輸交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴镞\(yùn)

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1.1交通與運(yùn)輸

在鐵路、公路等現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式出現(xiàn)以前，或在交通基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達(dá)的地區(qū)，運(yùn)輸成本極高，減少了人們的運(yùn)輸需求，人們的經(jīng)濟(jì)活動只能局限于極為狹小的地理空間之內(nèi)，而且人們的大部分勞動要花費(fèi)在與生產(chǎn)和生活有關(guān)的運(yùn)輸活動中。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)國家或地區(qū)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和擺脫貧困的基本前提。

人類的經(jīng)濟(jì)史實(shí)際上就是通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)造出新的交通方式、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施，從而不斷降低運(yùn)輸成本，不斷擴(kuò)大人們的經(jīng)濟(jì)活動空間的歷史。交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴锝煌ㄟ\(yùn)輸對于人類經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要

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1.1交通與運(yùn)輸在鐵路

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1.1交通與運(yùn)輸

交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴艚煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)更類似于人體的血液循環(huán)系統(tǒng)交通相當(dāng)于人體的動脈血管、靜脈血管和毛細(xì)血管組成的管道系統(tǒng)，即血液循環(huán)的交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸則相當(dāng)于在血管中流動的血液，即在人體的各部分間實(shí)現(xiàn)養(yǎng)分、代謝廢物和能量的位移?！艚煌ㄟ\(yùn)輸之于國民經(jīng)濟(jì)相當(dāng)于血液循環(huán)系統(tǒng)之于人體組織血液循環(huán)系統(tǒng)維持著人體所有的臟器和組織的生存和活力，沒有良好的血液循環(huán)系統(tǒng)，那部分人體組織就會壞死；同樣某個(gè)地區(qū)沒有良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)就無法發(fā)展，人民就會陷于長期貧困之中。

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1.1交通與運(yùn)輸交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴艚?/p>

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1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸

現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆N類

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1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆N類1.運(yùn)輸能力：鐵路>內(nèi)河運(yùn)輸>公路>航空；2.送達(dá)速度：航空(500~1000km/h)>鐵路(100~300km/h)>公

路(50~100km/h)>水運(yùn)(小于50km/h)；3.安全舒適：鐵路、公路、航空運(yùn)輸?shù)氖鹿事蚀笾聻?:24:0.8；4.能源消耗：鐵路<內(nèi)河<公路<<航空5.運(yùn)輸成本：遠(yuǎn)洋<內(nèi)河<鐵路<公路<航空

單位運(yùn)輸成本比為：0.43:0.71:1:6.4:9.33；一、各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

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1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸1.運(yùn)輸能力：鐵路>內(nèi)河運(yùn)輸>公路>航空；一、各種運(yùn)輸方式的6.氣候影響：濃霧、暴雨、冰雪天氣，公路和航空停運(yùn)，而鐵路只需調(diào)整速度，依然能夠正常運(yùn)營，受氣候影響很小。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸6.氣候影響：濃霧、暴雨、冰雪天氣，公路和航空停運(yùn)，而鐵路只7.土地占用：鐵路路基寬度僅為公路的1/3~1/2，“以橋代路”更能有效節(jié)約土地。完成相同客貨運(yùn)量，公路占地面積是鐵路的8~10倍。7.土地占用：鐵路路基寬度僅為公路的1/3~1/2，“以橋代8.投資水平：線路投資方面：水運(yùn)（自然航道）<航空<公路<管道運(yùn)輸<鐵路（土地+鐵軌）；而從運(yùn)載工具投資來看：管道運(yùn)輸<鐵路<公路<航空。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸8.投資水平：線路投資方面：水運(yùn)（自然航道）<航空<公路鐵路運(yùn)輸：具有運(yùn)輸能力大，能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，運(yùn)載能力遠(yuǎn)大于汽車和飛機(jī)；速度快是鐵路運(yùn)輸?shù)牧硪惶攸c(diǎn)，常規(guī)列車時(shí)速一般為每小時(shí)80~160km，目前高速鐵路列車時(shí)速可達(dá)200～300km。此外，鐵路運(yùn)輸成本也比公路、航空運(yùn)輸?shù)?。運(yùn)距愈長，運(yùn)量愈大，單位成本就愈低。鐵路運(yùn)輸一般可全天候運(yùn)營，受氣候條件限制較小。同時(shí)具有安全可靠性，環(huán)境污染小和單位能源消耗較少等優(yōu)點(diǎn)。由于鐵路運(yùn)輸具有上述的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，因此，鐵路運(yùn)輸極適合國土幅員遼闊的大陸國家；適合運(yùn)送經(jīng)常的、穩(wěn)定的大宗貨物；適合運(yùn)送中長距離的貨物運(yùn)輸以及城市間的旅客運(yùn)輸?shù)男枰?。?章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸：具有運(yùn)輸能力大，能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，運(yùn)載能公路運(yùn)輸：主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動、靈活性強(qiáng)，而且對客運(yùn)量、貨運(yùn)量大小具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。汽車運(yùn)輸靈活方便，可實(shí)現(xiàn)門到門的直達(dá)運(yùn)輸，因而不需要中途倒裝，既加速了中短途運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度，又加速了貨物資金周轉(zhuǎn)，有利于保持貨物的質(zhì)量和提高客貨的時(shí)間價(jià)值。公路運(yùn)輸還可負(fù)擔(dān)鐵路、水路運(yùn)輸達(dá)不到的區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸，它是補(bǔ)充和銜接其它運(yùn)輸方式的運(yùn)輸。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸公路運(yùn)輸：主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動、靈活性強(qiáng)，而且對客運(yùn)量、貨運(yùn)量大小航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，最大的特點(diǎn)是速度快現(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸機(jī)，時(shí)速一般在900km左右，比火車快5～10倍，比海輪快20～25倍。航空運(yùn)輸不受地形地貌、山川河流的阻礙，只要有機(jī)場并有航路設(shè)施保證，即可開辟航線，如果用直升機(jī)，則機(jī)動性更大。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，最大的特點(diǎn)是速度快現(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸水路運(yùn)輸：除運(yùn)河以外內(nèi)河航道均是利用天然江河加以整治，修建必要的導(dǎo)航設(shè)備和港口碼頭等就可通航；海運(yùn)航道更是大自然的產(chǎn)物，一般不需要人工整治，且海運(yùn)航線往往可以取兩港口間的最短距離。因此，一般說來，河運(yùn)的平均運(yùn)輸成本比鐵路略低，而海運(yùn)成本、則遠(yuǎn)比鐵路為低，這是水路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)突出優(yōu)點(diǎn)。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸水路運(yùn)輸：除運(yùn)河以外內(nèi)河航道均是利用天然江河加以整治，修建必管道運(yùn)輸：隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起并隨著石油、天然氣等流體燃料需求的增加而發(fā)展，逐漸形成溝通石油、天然氣資源與石油加工場地及消費(fèi)者之間的輸送工具。管道不僅修建在一國之內(nèi)，還連接國與國之間，甚至達(dá)到洲與洲之間，成為國際、洲際能源調(diào)劑的大動脈。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸管道運(yùn)輸：隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起并隨著石油、天然氣等流體燃料各種交通運(yùn)輸方式既有相對獨(dú)立性又相互依存，既有協(xié)作又有競爭。而通過對比分析發(fā)現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸比水路運(yùn)輸速度更快，運(yùn)輸成本比公路和航空更低，適合大宗貨物和人員的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。而我國疆域遼闊、人口眾多、資源分布不均、各地區(qū)發(fā)展極不平衡。從我國國情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸應(yīng)是我國主要運(yùn)輸方式，具有廣闊的發(fā)展前景。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸各種交通運(yùn)輸方式既有相對獨(dú)立性又相互依存，既有2216世紀(jì)，隨著英國采礦業(yè)的興起，為了運(yùn)輸煤炭和礦石到港口，最初用兩根平行木材作軌道。17世紀(jì)逐步用角鐵替代木材，角鐵的一邊起導(dǎo)向作用，防止車輪脫軌，馬車則在另一邊上行駛。經(jīng)過多年的不斷改進(jìn)，角鐵換成鋼軌，“鐵路”變成了“鋼路”，但習(xí)慣上把它叫做“鐵路”。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展2216世紀(jì)，隨著英國采礦業(yè)的興起，為了運(yùn)輸煤炭和礦231814年英國人制成世界上第一臺蒸汽機(jī)車，第一次工業(yè)革命開始。1825年英國修建了世界上第一條蒸汽機(jī)車牽引的21公里長的鐵路——斯托克頓至達(dá)林頓鐵路。它的出現(xiàn)，標(biāo)志著近代鐵路運(yùn)輸業(yè)的開端，使陸上交通運(yùn)輸邁入了以蒸汽機(jī)為動力的新紀(jì)元。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展231814年英國人制成世界上第一臺蒸汽機(jī)車，第一次工業(yè)革命世界主要國家鐵路通車年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份英國1825加拿大1836瑞士1844埃及1855美國1830俄國1837西班牙1848南非1860法國1832奧地利1838巴西1851日本1872比利時(shí)1835荷蘭1839印度1853中國1876德國1835意大利1839澳洲1854與世界上上第一條鐵路的出現(xiàn)相比，中國第一條鐵路的通車年份整整晚了50年（還是外國侵略者修建），交通運(yùn)輸?shù)臏螅瑖?yán)重阻礙了舊中國經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展，使國家持續(xù)落后和停滯的一個(gè)主要原因。24第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展世界主要國家鐵路通車年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份25初期的火車由于牽引力低，載貨重量和速度都很低，不被人們看好。一些封建保守甚至嘲諷其為平民玩具，于是就有了馬車與火車賽跑的鬧??！第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展25初期的火車由于牽引力低，載貨重量和速度都很低，不被人們看26

19世紀(jì)70年代以后，以內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)的發(fā)明為主要標(biāo)志的第二次工業(yè)革命，推動了鐵路牽引動力的革命性變化。世界上最早的內(nèi)燃機(jī)世界上最早的電動機(jī)第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展2619世紀(jì)70年代以后，以內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)的發(fā)27世界上最早的內(nèi)燃機(jī)車4馬力美國中央鐵路300馬力內(nèi)燃機(jī)車鐵路牽引動力性能的迅速提升，推動鐵路在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展。鐵路的快速發(fā)展，帶動了世界鋼鐵、建材以及機(jī)械制造業(yè)的迅猛發(fā)展，為人類社會從工業(yè)化初期邁入重工業(yè)化階段奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展27世界上最早的內(nèi)燃機(jī)車4馬力美國中央鐵路300馬力內(nèi)燃機(jī)2820世紀(jì)50年代，以信息技術(shù)和自動化技術(shù)為主要標(biāo)志的第三次工業(yè)革命開始席卷全球。由于國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸體系的調(diào)整，飛機(jī)、汽車制造業(yè)的迅猛發(fā)展，鐵路曾面臨激烈競爭，陷入低谷；但是隨著能源危機(jī)的爆發(fā)，使公路和航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展受到了限制，由于鐵路在整個(gè)交通運(yùn)輸中能耗所占比重較小，對環(huán)境的污染最低，因此鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢又逐漸的顯現(xiàn)出來。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展2820世紀(jì)50年代，以信息技29世界能源資源緊缺和環(huán)境惡化的現(xiàn)實(shí)，迫使各國重新認(rèn)識加快發(fā)展鐵路的重要性，鐵路以其獨(dú)特的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，再次進(jìn)入人們的視野。由于鐵路具有降耗和減排的顯著優(yōu)勢，許多國家紛紛把發(fā)展鐵路作為交通產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的重點(diǎn)。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展29世界能源資源緊缺和環(huán)境惡化的現(xiàn)30

1964年，世界上第一條高速鐵路——東海道新干線在日本誕生，開創(chuàng)了世界鐵路的新紀(jì)元。高速鐵路的誕生和成功，讓世界重新審視鐵路的價(jià)值，經(jīng)過40多年的發(fā)展，世界上已有法國、德國、日本、中國、意大利、西班牙等十余國家擁有了高速鐵路。日本新干線高速鐵路通過富士山美景日本新干線高速鐵路交通線路圖第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展301964年，世界上第一條高速鐵路——東海道31

建設(shè)快捷、綠色、節(jié)能、安全、方便的高速鐵路已經(jīng)成為世界性的共識！高速鐵路的發(fā)展，集中地反映了一個(gè)國家鐵路線路結(jié)構(gòu)、列車牽引動力、高速運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，體現(xiàn)了一個(gè)國家的科技和工業(yè)水平！第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展31建設(shè)快捷、綠色、節(jié)能、安全、方便的高速鐵路已經(jīng)成32貨物運(yùn)輸方面，自20世紀(jì)50年代起，隨著大功率電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)、大軸重大容量火車的使用以及列車無線控制技術(shù)的發(fā)展，鐵路重載運(yùn)輸走入人們的視野。重載貨運(yùn)鐵路滿足超大載重量鐵路的吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他運(yùn)輸方式第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展32貨物運(yùn)輸方面，自20世紀(jì)50年代起，隨著大功率33正是由于鐵路順應(yīng)了當(dāng)代經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求，得到了許多國家政府的政策支持和社會的廣泛認(rèn)同，從而取得了可喜的變化。首先是世界鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化，質(zhì)量有了新的提高。其次是世界鐵路客貨運(yùn)量實(shí)現(xiàn)較大回升。總之，世界鐵路正處在逐步復(fù)興、加快發(fā)展的重要?dú)v史時(shí)期，鐵路對全球經(jīng)濟(jì)和人類社會的發(fā)展的作用不僅沒有削弱，而且顯示出強(qiáng)大的生命力。高速客運(yùn)和重載貨運(yùn)是當(dāng)今世界鐵路的發(fā)展趨勢。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展33正是由于鐵路順應(yīng)了當(dāng)代經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)34中國領(lǐng)土上出現(xiàn)的第一條鐵路—吳淞鐵路：1876年在上海修建的吳淞鐵路，是英國侵略者用欺騙手段、非法修筑的。吳淞鐵路全長14.5公里，軌距為762毫米窄軌，采用每米13千克的鋼軌，用一臺“先導(dǎo)號”機(jī)車作為牽引動力，時(shí)速24~32公里，通車時(shí)間1876年8月。通車16個(gè)月后即被拆除。1876年7月3日吳淞鐵路舉行通車儀式原吳淞鐵路鐵軌和站臺第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展34中國領(lǐng)土上出現(xiàn)的第一條鐵路—吳淞鐵路：187635

中國自己創(chuàng)辦的第一條鐵路——唐胥鐵路：1881年的唐胥鐵路（唐山至胥各莊段），是中國人自己創(chuàng)辦的第一條鐵路。它當(dāng)時(shí)是為了解決開平礦務(wù)局的煤炭運(yùn)輸問題而修建的。鐵路全長10公里，采用每米15千克鋼軌，軌距為1435毫米“標(biāo)準(zhǔn)軌距”。開始用騾馬等畜力拖拉車輛，后于1882年改用機(jī)車牽引。唐胥鐵路是京沈鐵路的前身。唐胥鐵路仍由英國人設(shè)計(jì)。用騾馬牽引的唐胥鐵路拖車和軌道利用礦場起重機(jī)鍋爐和豎井架試制成的“龍?zhí)枡C(jī)車”第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展35中國自己創(chuàng)辦的第一條鐵路——唐胥鐵路：136同一時(shí)期，我國建成的早期鐵路還有1891年臺北至基隆港的28公里的鐵路和1893年臺北至新竹的78公里鐵路。兩條鐵路總長107公里，由于筑路器材主要購自英、德兩國，工程設(shè)計(jì)也聘用英籍工程師，所以鐵路采用的是英國標(biāo)準(zhǔn)。臺灣早期鐵路線路圖第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展36同一時(shí)期，我國建成的早期鐵路還37

中國人自主設(shè)計(jì)、施工修建的第一條鐵路—京張鐵路：1905年10月修建的京張鐵路，是在我國杰出的愛國工程師詹天佑的主持下，全部用中國人民自己的智慧和才能建成的。京張鐵路南起北京豐臺，北至張家口，全長201公里，采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，通過四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長達(dá)1092米。為了保證列車能安全越過山陵，在詹天佑主持下，設(shè)計(jì)成“人”字形爬坡路線。愛國工程師詹天佑（1861-1919）詹天佑（車下右起第三人）京張線建成合影京張鐵路“人字形”路線第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展37中國人自主設(shè)計(jì)、施工修建的第一條鐵路38人物簡介：詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），字眷誠，號達(dá)朝，中國近代鐵路工程專家。漢族，祖籍江西婺源，生于廣東南海。12歲留學(xué)美國，18歲考入耶魯大學(xué)土木工程系，專習(xí)鐵路工程；1905—1909年主持修建我國自建的第一條鐵路—京張鐵路；創(chuàng)造“中部鑿井法”和“人”字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》、《京張鐵路工程紀(jì)略》等；有“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”之稱。詹天佑這一生最大貢獻(xiàn)，就是在于他成功地修筑了京張鐵路。1905年，他擔(dān)任京張(北京——張家口）鐵路總工程師。這條路穿過八達(dá)嶺，全長201公里，工程之艱巨為他處所未有。第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展38人物簡介：詹天佑（1861年4月26日—1939第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展

今天，我們乘火車去八達(dá)嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。交大：詹天佑像，天佑路39第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展4019世紀(jì)末侵占中國的資本主義國家主要有沙俄、英國、德國、法國和日本等。他們?yōu)榱寺訆Z和控制中國，把修筑鐵路作為爭奪的交點(diǎn)。在此時(shí)期，列強(qiáng)爭相在他們控制的中國領(lǐng)土的勢力范圍內(nèi)修筑鐵路，其中最著名的有：（1）中東鐵路：沙俄占據(jù)東北時(shí)修筑的，沙俄在沿線享有采煤權(quán)、水運(yùn)權(quán)、伐木權(quán)、駐兵權(quán)和司法權(quán)等。沙俄修筑的中東鐵路路線圖中東鐵路建設(shè)歷史第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展4019世紀(jì)末侵占中國的資本主義國家主要有沙俄、英國、德國、41（2）膠濟(jì)鐵路：德國控制山東半島，修筑膠濟(jì)鐵路。膠濟(jì)鐵路貨源充

足

，投入運(yùn)營后很快贏利，同時(shí)兼營煤礦、電報(bào)業(yè)等，德國從中獲得巨大的財(cái)政收入。德國修筑的膠濟(jì)鐵路路線圖膠濟(jì)鐵路——承載齊魯百年榮辱史第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展41（2）膠濟(jì)鐵路：德國控制山東半島，修筑膠濟(jì)鐵路。膠濟(jì)鐵路42（3）九廣鐵路：英國侵占香港后所修建。鐵路修成后，廣東也逐步成為英國的勢力范圍。英國人修筑的九廣鐵路英國工程師對九廣鐵路進(jìn)行實(shí)地勘察第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展42（3）九廣鐵路：英國侵占香港后所修建。43（4）

滇越鐵路：法國在中越邊境修筑滇越鐵路中國段，采用法國軌距，為1米，亦稱米軌鐵路。歷經(jīng)拜年滄桑的滇越鐵路仍在發(fā)揮著重要作用——如今它成為中國與南亞人文經(jīng)濟(jì)交流的重要通道。第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展43（4）滇越鐵路：法國在中越邊境修筑滇越鐵路中國44第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展（5）日本帝國主義在侵華期間，利用從中國搜刮來的巨額資財(cái)，威逼中國勞工，在東北三省和熱河省修建5700公里鐵路，在華北、華中和華南等淪陷區(qū)修建900公里鐵路。日本靠這些鐵路對中國進(jìn)行侵略和掠奪！44第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展（5）日45總之，舊中國鐵路具有濃厚的半封建半殖民地的色彩。不僅鐵路的分布極其不均衡、極其不合理，而且技術(shù)設(shè)備落后，主要表現(xiàn)為少、偏、低三大特點(diǎn)：少——鐵路修建的歷程太少。（從1876年至1949年70多年來，總共只有2.1萬公里（不包括臺灣省），新中國成立前夕能夠維持通車的線路只有1.1萬多公里。通信信號設(shè)備少得可憐，能用的機(jī)車不過1700多臺，車輛（箱）也只有3萬多輛。）偏——鐵路分布不均衡。低——鐵路線路和技術(shù)裝備的質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低。第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展45總之，舊中國鐵路具有濃厚的半封建半殖民地的色彩。不僅鐵路461949年~至今，除修復(fù)戰(zhàn)爭破壞和對既有鐵路進(jìn)行大規(guī)模的技術(shù)改造外，我國還規(guī)劃設(shè)計(jì)了新線的建設(shè)。特別是進(jìn)入21世紀(jì)，我國鐵路建設(shè)取得了舉世矚目的大發(fā)展，截止2014年，全國鐵路運(yùn)營里程突破10萬公里，預(yù)計(jì)到2020年全國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)12萬公里以上。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案示意圖第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展461949年~至今，除修復(fù)戰(zhàn)爭破壞和對既有鐵路47（1）成渝鐵路：新中國成立后建設(shè)的第一條鐵路，

1952年建成通車，全長505公里，是我國自行設(shè)計(jì)、自行施工、使用自產(chǎn)材料修成的第一條千里干線。成渝鐵路成渝鐵路結(jié)束了“蜀道難難于上青天”的歷史局面第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展47（1）成渝鐵路：新中國成立后建設(shè)的第一條鐵路，1948（2）武漢長江大橋：長江上第一座鐵路橋（上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋），1957年建成通車，全長1670余米，這座萬里長江第一橋的修建為以后長江各處修建大橋積累了成功經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)造就了大批建橋骨干。第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展48（2）武漢長江大橋：長江上第一座鐵路橋（上層為公路橋49（3）寶成鐵路：中國的第一條電氣化鐵路，1958年建成通車，全長669km

，寶成電氣化鐵路的建成，拉開了中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序幕。第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展49（3）寶成鐵路：中國的第一條電氣化鐵路，1958年建50（4）成昆鐵路：1970年建成通車，全長1096km，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展50（4）成昆鐵路：1970年建成通車，全長1096km51（5）大秦鐵路：第一條重載鐵路，1992年建成，653km第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展51（5）大秦鐵路：第一條重載鐵路，1992年建成，6552（6）京九鐵路：1996年建成，2553km，是投資最多、一次性建成雙線線路最長的一項(xiàng)宏偉工程。第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展52（6）京九鐵路：1996年建成，2553km，是投資53（7）青藏鐵路：2006年建成，1142km,世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，被譽(yù)為“天路”。第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展53（7）青藏鐵路：2006年建成，1142km,世界54（8）京津城際鐵路：2008年建成，中國第一條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、具有世界一流水平的高速鐵路，。第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展54（8）京津城際鐵路：2008年建成，中國第一條擁有完55四縱：京滬、京港、京哈、杭福深四橫：青太、徐蘭、滬昆、滬漢蓉第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展55四縱：四橫：青太、徐蘭、滬昆、滬漢蓉第1章緒論

1.56

當(dāng)前，我國正處于鐵路（尤其是高速、重載鐵路）快速發(fā)展的時(shí)期，鐵路建設(shè)、運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)工作需要大量的青年人才。學(xué)好專業(yè)，熱愛專業(yè)，你們將大有可為！第1章緒論

1.4新中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展56當(dāng)前，我國正處于鐵路（尤其是高速、重載鐵路）快鐵道概論華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院橋梁研究所鐵道概論華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院在學(xué)習(xí)鐵道概論前你對鐵路的印象是否如下在學(xué)習(xí)鐵道概論前你對鐵路的印象是否如下了解鐵路熟悉鐵路熱愛鐵路事業(yè)010203課程設(shè)置的目的付出熱愛成功了解熟悉熱愛010203課程設(shè)置的目的付出熱愛成功2線路、車站（第2、3章，重點(diǎn)了解）3機(jī)車、車輛（第4、5章，了解）4信號與通信設(shè)備（第6章，了解）5鐵路運(yùn)輸工作組織（第7章，了解）6高速、重載鐵路（第8章，了解）本課程內(nèi)容1緒論（第1章，概述鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀）2線路、車站（第2、3章，重點(diǎn)了解）3機(jī)車、車輛（第4、5章§1.1交通與運(yùn)輸§1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸§1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展§1.4中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展本章內(nèi)容：

第1章緒論

§1.1交通與運(yùn)輸本章內(nèi)容：

第1章緒論

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸

★“交通”一詞拆開來看，“交”釋為連接、交叉、交匯，“通”釋為通達(dá)、接通、通過，合并成“交通”是指連接、通達(dá)的方式和設(shè)施（廣義的交通甚至包括通信）★“運(yùn)輸”一詞拆開來看，“運(yùn)”釋為搬運(yùn)、移動，“輸”釋為傳輸、輸送，合并成“運(yùn)輸”是指人或物空間位置的移動交通與運(yùn)輸?shù)暮x辨析與理解62

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸交通與運(yùn)輸?shù)暮x辨析與

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸

運(yùn)輸是通過工具、在交通設(shè)施上進(jìn)行的活動、過程，因此交通是運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)；在沒有交通設(shè)施之前，人類的運(yùn)輸活動就存在，但那主要是原始人依靠自身體力從事的簡單搬運(yùn)活動，例如把狩獵的動物搬回居住的山洞；自從人類進(jìn)入文明社會以后，運(yùn)輸活動就和交通設(shè)施緊緊聯(lián)系在一起了。

交通設(shè)施是一種投資品，而運(yùn)輸則是無形的位移服務(wù)，但由于現(xiàn)代的運(yùn)輸活動都是在特定的交通設(shè)施上進(jìn)行的（鐵路運(yùn)輸要以軌道交通為基礎(chǔ)，汽車運(yùn)輸則要在公路上進(jìn)行），因此，人們習(xí)慣于把二者聯(lián)系在一起，統(tǒng)稱交通運(yùn)輸。交通與運(yùn)輸?shù)暮x辨析與理解

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸運(yùn)輸是

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸

交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴镞\(yùn)輸是區(qū)別動物和植物的重要標(biāo)志之一

植物可以在某些固定的地理位置上生存（須有生存所需要的水分和陽光），但動物維持生存需要更多資源，這些資源分布在不同地理區(qū)域，要通過運(yùn)輸活動才能獲得。鳥類都有運(yùn)輸活動，它要把樹枝運(yùn)到樹上搭窩人和動物都要進(jìn)行運(yùn)輸活動才能生存，運(yùn)輸活動從來就是人類生產(chǎn)和生活的一部分。人與動物的區(qū)別在于人類能夠建設(shè)交通設(shè)施并制造相應(yīng)的交通工具從事更有效率的運(yùn)輸活動，運(yùn)輸活動是人類最基本的生活、生產(chǎn)活動。

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴镞\(yùn)

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸

在鐵路、公路等現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式出現(xiàn)以前，或在交通基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達(dá)的地區(qū)，運(yùn)輸成本極高，減少了人們的運(yùn)輸需求，人們的經(jīng)濟(jì)活動只能局限于極為狹小的地理空間之內(nèi)，而且人們的大部分勞動要花費(fèi)在與生產(chǎn)和生活有關(guān)的運(yùn)輸活動中。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)國家或地區(qū)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和擺脫貧困的基本前提。

人類的經(jīng)濟(jì)史實(shí)際上就是通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)造出新的交通方式、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施，從而不斷降低運(yùn)輸成本，不斷擴(kuò)大人們的經(jīng)濟(jì)活動空間的歷史。交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴锝煌ㄟ\(yùn)輸對于人類經(jīng)濟(jì)的發(fā)展至關(guān)重要

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸在鐵路

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸

交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴艚煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)更類似于人體的血液循環(huán)系統(tǒng)交通相當(dāng)于人體的動脈血管、靜脈血管和毛細(xì)血管組成的管道系統(tǒng)，即血液循環(huán)的交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸則相當(dāng)于在血管中流動的血液，即在人體的各部分間實(shí)現(xiàn)養(yǎng)分、代謝廢物和能量的位移。◆交通運(yùn)輸之于國民經(jīng)濟(jì)相當(dāng)于血液循環(huán)系統(tǒng)之于人體組織血液循環(huán)系統(tǒng)維持著人體所有的臟器和組織的生存和活力，沒有良好的血液循環(huán)系統(tǒng)，那部分人體組織就會壞死；同樣某個(gè)地區(qū)沒有良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)就無法發(fā)展，人民就會陷于長期貧困之中。

第1章緒論

1.1交通與運(yùn)輸交通與運(yùn)輸?shù)闹匾浴艚?/p>

第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸

現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆N類

第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆N類1.運(yùn)輸能力：鐵路>內(nèi)河運(yùn)輸>公路>航空；2.送達(dá)速度：航空(500~1000km/h)>鐵路(100~300km/h)>公

路(50~100km/h)>水運(yùn)(小于50km/h)；3.安全舒適：鐵路、公路、航空運(yùn)輸?shù)氖鹿事蚀笾聻?:24:0.8；4.能源消耗：鐵路<內(nèi)河<公路<<航空5.運(yùn)輸成本：遠(yuǎn)洋<內(nèi)河<鐵路<公路<航空

單位運(yùn)輸成本比為：0.43:0.71:1:6.4:9.33；一、各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸1.運(yùn)輸能力：鐵路>內(nèi)河運(yùn)輸>公路>航空；一、各種運(yùn)輸方式的6.氣候影響：濃霧、暴雨、冰雪天氣，公路和航空停運(yùn)，而鐵路只需調(diào)整速度，依然能夠正常運(yùn)營，受氣候影響很小。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸6.氣候影響：濃霧、暴雨、冰雪天氣，公路和航空停運(yùn)，而鐵路只7.土地占用：鐵路路基寬度僅為公路的1/3~1/2，“以橋代路”更能有效節(jié)約土地。完成相同客貨運(yùn)量，公路占地面積是鐵路的8~10倍。7.土地占用：鐵路路基寬度僅為公路的1/3~1/2，“以橋代8.投資水平：線路投資方面：水運(yùn)（自然航道）<航空<公路<管道運(yùn)輸<鐵路（土地+鐵軌）；而從運(yùn)載工具投資來看：管道運(yùn)輸<鐵路<公路<航空。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸8.投資水平：線路投資方面：水運(yùn)（自然航道）<航空<公路鐵路運(yùn)輸：具有運(yùn)輸能力大，能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，運(yùn)載能力遠(yuǎn)大于汽車和飛機(jī)；速度快是鐵路運(yùn)輸?shù)牧硪惶攸c(diǎn)，常規(guī)列車時(shí)速一般為每小時(shí)80~160km，目前高速鐵路列車時(shí)速可達(dá)200～300km。此外，鐵路運(yùn)輸成本也比公路、航空運(yùn)輸?shù)?。運(yùn)距愈長，運(yùn)量愈大，單位成本就愈低。鐵路運(yùn)輸一般可全天候運(yùn)營，受氣候條件限制較小。同時(shí)具有安全可靠性，環(huán)境污染小和單位能源消耗較少等優(yōu)點(diǎn)。由于鐵路運(yùn)輸具有上述的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，因此，鐵路運(yùn)輸極適合國土幅員遼闊的大陸國家；適合運(yùn)送經(jīng)常的、穩(wěn)定的大宗貨物；適合運(yùn)送中長距離的貨物運(yùn)輸以及城市間的旅客運(yùn)輸?shù)男枰?。?章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸：具有運(yùn)輸能力大，能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，運(yùn)載能公路運(yùn)輸：主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動、靈活性強(qiáng)，而且對客運(yùn)量、貨運(yùn)量大小具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。汽車運(yùn)輸靈活方便，可實(shí)現(xiàn)門到門的直達(dá)運(yùn)輸，因而不需要中途倒裝，既加速了中短途運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度，又加速了貨物資金周轉(zhuǎn)，有利于保持貨物的質(zhì)量和提高客貨的時(shí)間價(jià)值。公路運(yùn)輸還可負(fù)擔(dān)鐵路、水路運(yùn)輸達(dá)不到的區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸，它是補(bǔ)充和銜接其它運(yùn)輸方式的運(yùn)輸。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸公路運(yùn)輸：主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動、靈活性強(qiáng)，而且對客運(yùn)量、貨運(yùn)量大小航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，最大的特點(diǎn)是速度快現(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸機(jī)，時(shí)速一般在900km左右，比火車快5～10倍，比海輪快20～25倍。航空運(yùn)輸不受地形地貌、山川河流的阻礙，只要有機(jī)場并有航路設(shè)施保證，即可開辟航線，如果用直升機(jī)，則機(jī)動性更大。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，最大的特點(diǎn)是速度快現(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸水路運(yùn)輸：除運(yùn)河以外內(nèi)河航道均是利用天然江河加以整治，修建必要的導(dǎo)航設(shè)備和港口碼頭等就可通航；海運(yùn)航道更是大自然的產(chǎn)物，一般不需要人工整治，且海運(yùn)航線往往可以取兩港口間的最短距離。因此，一般說來，河運(yùn)的平均運(yùn)輸成本比鐵路略低，而海運(yùn)成本、則遠(yuǎn)比鐵路為低，這是水路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)突出優(yōu)點(diǎn)。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸水路運(yùn)輸：除運(yùn)河以外內(nèi)河航道均是利用天然江河加以整治，修建必管道運(yùn)輸：隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起并隨著石油、天然氣等流體燃料需求的增加而發(fā)展，逐漸形成溝通石油、天然氣資源與石油加工場地及消費(fèi)者之間的輸送工具。管道不僅修建在一國之內(nèi)，還連接國與國之間，甚至達(dá)到洲與洲之間，成為國際、洲際能源調(diào)劑的大動脈。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸管道運(yùn)輸：隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起并隨著石油、天然氣等流體燃料各種交通運(yùn)輸方式既有相對獨(dú)立性又相互依存，既有協(xié)作又有競爭。而通過對比分析發(fā)現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸比水路運(yùn)輸速度更快，運(yùn)輸成本比公路和航空更低，適合大宗貨物和人員的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。而我國疆域遼闊、人口眾多、資源分布不均、各地區(qū)發(fā)展極不平衡。從我國國情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸應(yīng)是我國主要運(yùn)輸方式，具有廣闊的發(fā)展前景。第1章緒論

1.2現(xiàn)代交通運(yùn)輸各種交通運(yùn)輸方式既有相對獨(dú)立性又相互依存，既有7816世紀(jì)，隨著英國采礦業(yè)的興起，為了運(yùn)輸煤炭和礦石到港口，最初用兩根平行木材作軌道。17世紀(jì)逐步用角鐵替代木材，角鐵的一邊起導(dǎo)向作用，防止車輪脫軌，馬車則在另一邊上行駛。經(jīng)過多年的不斷改進(jìn)，角鐵換成鋼軌，“鐵路”變成了“鋼路”，但習(xí)慣上把它叫做“鐵路”。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展2216世紀(jì)，隨著英國采礦業(yè)的興起，為了運(yùn)輸煤炭和礦791814年英國人制成世界上第一臺蒸汽機(jī)車，第一次工業(yè)革命開始。1825年英國修建了世界上第一條蒸汽機(jī)車牽引的21公里長的鐵路——斯托克頓至達(dá)林頓鐵路。它的出現(xiàn)，標(biāo)志著近代鐵路運(yùn)輸業(yè)的開端，使陸上交通運(yùn)輸邁入了以蒸汽機(jī)為動力的新紀(jì)元。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展231814年英國人制成世界上第一臺蒸汽機(jī)車，第一次工業(yè)革命世界主要國家鐵路通車年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份英國1825加拿大1836瑞士1844埃及1855美國1830俄國1837西班牙1848南非1860法國1832奧地利1838巴西1851日本1872比利時(shí)1835荷蘭1839印度1853中國1876德國1835意大利1839澳洲1854與世界上上第一條鐵路的出現(xiàn)相比，中國第一條鐵路的通車年份整整晚了50年（還是外國侵略者修建），交通運(yùn)輸?shù)臏?，?yán)重阻礙了舊中國經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展，使國家持續(xù)落后和停滯的一個(gè)主要原因。80第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展世界主要國家鐵路通車年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份81初期的火車由于牽引力低，載貨重量和速度都很低，不被人們看好。一些封建保守甚至嘲諷其為平民玩具，于是就有了馬車與火車賽跑的鬧?。〉?章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展25初期的火車由于牽引力低，載貨重量和速度都很低，不被人們看82

19世紀(jì)70年代以后，以內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)的發(fā)明為主要標(biāo)志的第二次工業(yè)革命，推動了鐵路牽引動力的革命性變化。世界上最早的內(nèi)燃機(jī)世界上最早的電動機(jī)第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展2619世紀(jì)70年代以后，以內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)的發(fā)83世界上最早的內(nèi)燃機(jī)車4馬力美國中央鐵路300馬力內(nèi)燃機(jī)車鐵路牽引動力性能的迅速提升，推動鐵路在世界范圍內(nèi)快速發(fā)展。鐵路的快速發(fā)展，帶動了世界鋼鐵、建材以及機(jī)械制造業(yè)的迅猛發(fā)展，為人類社會從工業(yè)化初期邁入重工業(yè)化階段奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展27世界上最早的內(nèi)燃機(jī)車4馬力美國中央鐵路300馬力內(nèi)燃機(jī)8420世紀(jì)50年代，以信息技術(shù)和自動化技術(shù)為主要標(biāo)志的第三次工業(yè)革命開始席卷全球。由于國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸體系的調(diào)整，飛機(jī)、汽車制造業(yè)的迅猛發(fā)展，鐵路曾面臨激烈競爭，陷入低谷；但是隨著能源危機(jī)的爆發(fā)，使公路和航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展受到了限制，由于鐵路在整個(gè)交通運(yùn)輸中能耗所占比重較小，對環(huán)境的污染最低，因此鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢又逐漸的顯現(xiàn)出來。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展2820世紀(jì)50年代，以信息技85世界能源資源緊缺和環(huán)境惡化的現(xiàn)實(shí)，迫使各國重新認(rèn)識加快發(fā)展鐵路的重要性，鐵路以其獨(dú)特的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，再次進(jìn)入人們的視野。由于鐵路具有降耗和減排的顯著優(yōu)勢，許多國家紛紛把發(fā)展鐵路作為交通產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的重點(diǎn)。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展29世界能源資源緊缺和環(huán)境惡化的現(xiàn)86

1964年，世界上第一條高速鐵路——東海道新干線在日本誕生，開創(chuàng)了世界鐵路的新紀(jì)元。高速鐵路的誕生和成功，讓世界重新審視鐵路的價(jià)值，經(jīng)過40多年的發(fā)展，世界上已有法國、德國、日本、中國、意大利、西班牙等十余國家擁有了高速鐵路。日本新干線高速鐵路通過富士山美景日本新干線高速鐵路交通線路圖第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展301964年，世界上第一條高速鐵路——東海道87

建設(shè)快捷、綠色、節(jié)能、安全、方便的高速鐵路已經(jīng)成為世界性的共識！高速鐵路的發(fā)展，集中地反映了一個(gè)國家鐵路線路結(jié)構(gòu)、列車牽引動力、高速運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，體現(xiàn)了一個(gè)國家的科技和工業(yè)水平！第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展31建設(shè)快捷、綠色、節(jié)能、安全、方便的高速鐵路已經(jīng)成88貨物運(yùn)輸方面，自20世紀(jì)50年代起，隨著大功率電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)、大軸重大容量火車的使用以及列車無線控制技術(shù)的發(fā)展，鐵路重載運(yùn)輸走入人們的視野。重載貨運(yùn)鐵路滿足超大載重量鐵路的吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他運(yùn)輸方式第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展32貨物運(yùn)輸方面，自20世紀(jì)50年代起，隨著大功率89正是由于鐵路順應(yīng)了當(dāng)代經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求，得到了許多國家政府的政策支持和社會的廣泛認(rèn)同，從而取得了可喜的變化。首先是世界鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化，質(zhì)量有了新的提高。其次是世界鐵路客貨運(yùn)量實(shí)現(xiàn)較大回升。總之，世界鐵路正處在逐步復(fù)興、加快發(fā)展的重要?dú)v史時(shí)期，鐵路對全球經(jīng)濟(jì)和人類社會的發(fā)展的作用不僅沒有削弱，而且顯示出強(qiáng)大的生命力。高速客運(yùn)和重載貨運(yùn)是當(dāng)今世界鐵路的發(fā)展趨勢。第1章緒論

1.3世界鐵路的建設(shè)與發(fā)展33正是由于鐵路順應(yīng)了當(dāng)代經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)90中國領(lǐng)土上出現(xiàn)的第一條鐵路—吳淞鐵路：1876年在上海修建的吳淞鐵路，是英國侵略者用欺騙手段、非法修筑的。吳淞鐵路全長14.5公里，軌距為762毫米窄軌，采用每米13千克的鋼軌，用一臺“先導(dǎo)號”機(jī)車作為牽引動力，時(shí)速24~32公里，通車時(shí)間1876年8月。通車16個(gè)月后即被拆除。1876年7月3日吳淞鐵路舉行通車儀式原吳淞鐵路鐵軌和站臺第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展34中國領(lǐng)土上出現(xiàn)的第一條鐵路—吳淞鐵路：187691

中國自己創(chuàng)辦的第一條鐵路——唐胥鐵路：1881年的唐胥鐵路（唐山至胥各莊段），是中國人自己創(chuàng)辦的第一條鐵路。它當(dāng)時(shí)是為了解決開平礦務(wù)局的煤炭運(yùn)輸問題而修建的。鐵路全長10公里，采用每米15千克鋼軌，軌距為1435毫米“標(biāo)準(zhǔn)軌距”。開始用騾馬等畜力拖拉車輛，后于1882年改用機(jī)車牽引。唐胥鐵路是京沈鐵路的前身。唐胥鐵路仍由英國人設(shè)計(jì)。用騾馬牽引的唐胥鐵路拖車和軌道利用礦場起重機(jī)鍋爐和豎井架試制成的“龍?zhí)枡C(jī)車”第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展35中國自己創(chuàng)辦的第一條鐵路——唐胥鐵路：192同一時(shí)期，我國建成的早期鐵路還有1891年臺北至基隆港的28公里的鐵路和1893年臺北至新竹的78公里鐵路。兩條鐵路總長107公里，由于筑路器材主要購自英、德兩國，工程設(shè)計(jì)也聘用英籍工程師，所以鐵路采用的是英國標(biāo)準(zhǔn)。臺灣早期鐵路線路圖第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展36同一時(shí)期，我國建成的早期鐵路還93

中國人自主設(shè)計(jì)、施工修建的第一條鐵路—京張鐵路：1905年10月修建的京張鐵路，是在我國杰出的愛國工程師詹天佑的主持下，全部用中國人民自己的智慧和才能建成的。京張鐵路南起北京豐臺，北至張家口，全長201公里，采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，通過四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長達(dá)1092米。為了保證列車能安全越過山陵，在詹天佑主持下，設(shè)計(jì)成“人”字形爬坡路線。愛國工程師詹天佑（1861-1919）詹天佑（車下右起第三人）京張線建成合影京張鐵路“人字形”路線第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展37中國人自主設(shè)計(jì)、施工修建的第一條鐵路94人物簡介：詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），字眷誠，號達(dá)朝，中國近代鐵路工程專家。漢族，祖籍江西婺源，生于廣東南海。12歲留學(xué)美國，18歲考入耶魯大學(xué)土木工程系，專習(xí)鐵路工程；1905—1909年主持修建我國自建的第一條鐵路—京張鐵路；創(chuàng)造“中部鑿井法”和“人”字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績斐然。著有《鐵路名詞表》、《京張鐵路工程紀(jì)略》等；有“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”之稱。詹天佑這一生最大貢獻(xiàn)，就是在于他成功地修筑了京張鐵路。1905年，他擔(dān)任京張(北京——張家口）鐵路總工程師。這條路穿過八達(dá)嶺，全長201公里，工程之艱巨為他處所未有。第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展38人物簡介：詹天佑（1861年4月26日—1995第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展

今天，我們乘火車去八達(dá)嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。交大：詹天佑像，天佑路39第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展9619世紀(jì)末侵占中國的資本主義國家主要有沙俄、英國、德國、法國和日本等。他們?yōu)榱寺訆Z和控制中國，把修筑鐵路作為爭奪的交點(diǎn)。在此時(shí)期，列強(qiáng)爭相在他們控制的中國領(lǐng)土的勢力范圍內(nèi)修筑鐵路，其中最著名的有：（1）中東鐵路：沙俄占據(jù)東北時(shí)修筑的，沙俄在沿線享有采煤權(quán)、水運(yùn)權(quán)、伐木權(quán)、駐兵權(quán)和司法權(quán)等。沙俄修筑的中東鐵路路線圖中東鐵路建設(shè)歷史第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展4019世紀(jì)末侵占中國的資本主義國家主要有沙俄、英國、德國、97（2）膠濟(jì)鐵路：德國控制山東半島，修筑膠濟(jì)鐵路。膠濟(jì)鐵路貨源充

足

，投入運(yùn)營后很快贏利，同時(shí)兼營煤礦、電報(bào)業(yè)等，德國從中獲得巨大的財(cái)政收入。德國修筑的膠濟(jì)鐵路路線圖膠濟(jì)鐵路——承載齊魯百年榮辱史第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展41（2）膠濟(jì)鐵路：德國控制山東半島，修筑膠濟(jì)鐵路。膠濟(jì)鐵路98（3）九廣鐵路：英國侵占香港后所修建。鐵路修成后，廣東也逐步成為英國的勢力范圍。英國人修筑的九廣鐵路英國工程師對九廣鐵路進(jìn)行實(shí)地勘察第1章緒論

1.3舊中國鐵路的建設(shè)與發(fā)展42（3）九廣鐵路：英國侵占香港后所修建。99（4