航空運輸技術(shù)管理課件

航空運輸技術(shù)管理第一節(jié)航空運輸概述一、航空運輸?shù)奶攸c二、航空運輸?shù)牡匚缓妥饔萌⒑娇者\輸發(fā)展趨勢1一、航空運輸?shù)奶攸c與其他運輸方式相比,航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是:(1)速度快。這是航空運輸?shù)淖畲筇攸c和優(yōu)勢，現(xiàn)代噴氣式客機，巡航速度為800～900km/h，比汽車、火車快5～10倍，比輪船快20～30倍，距離越長，航空運輸所能節(jié)約的時間越多，快速的特點也越顯著。(2)機動性大。飛機在空中飛行,受航線條件限制的程度比汽車、火車、輪船小得多。它可以將地面上任何距離的兩個地方連接起來,可以定期或不定期飛行。尤其對災(zāi)區(qū)的救援、供應(yīng)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的急救等緊急任務(wù),航空運輸已成為必不可少的手段。(3)舒適、安全。(4)基本建設(shè)周期短.要發(fā)展航空運輸，從設(shè)備條件上講，只要添置飛機和修建機場。這與修建鐵路和公路相比，一般說來建設(shè)周期短、占地少、投資省、收效快。據(jù)計算，在相距1000km的兩個城市間建立交通線，若載客能力相同，修筑鐵路的投資是開辟航線的1.6倍，鐵路修筑周期為5～7年，而開辟航線只需2年。2航空運輸?shù)闹饕秉c是飛機機艙容積和載重量都比較小,運載成本和運價比地面運輸高;由于飛行受一定氣象條件的限制,影響其正常、準(zhǔn)點航行;此外,航空運輸速度快的優(yōu)點在短途運輸中難以充分發(fā)揮。3三航空運輸發(fā)展趨勢推出新一代航空運輸載運工具。實施新一代通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理（CommunicationNavigationSystemandAirTransportationManagement，簡稱CNS／ATM）系統(tǒng)信息技術(shù)在航空運輸中得到更普遍的應(yīng)用。5第二節(jié)航空管制及航行技術(shù)管理一、基本概念1.航路2.航線3.航段4.航班二、民航運輸生產(chǎn)管理指標(biāo)體系1.安全性(Safety)2.正點率(Punctuality)3.貨物完好性(Performance)4.生產(chǎn)效率(Efficiency三、航行管制及航空站航行調(diào)度工作6一、基本概念1.航路。經(jīng)政府有關(guān)當(dāng)局批準(zhǔn)的、使飛機能夠在地面通信導(dǎo)航設(shè)施指揮下沿有一定高度、寬度和方向在空中作航載飛行的空域,我們稱之為航路。2.航線。從事民航運輸業(yè)務(wù)的承運人在獲得經(jīng)營許可證之后可以在允許的一系列站點(城市)范圍內(nèi)提供航空客貨郵運輸服務(wù)。由這些站點形成的航空運輸路線,我們稱之為航線。航線由飛行的起點、經(jīng)停點、終點航路等要素組成。3.航段4.航班7航路在歐美國家，航路空域高度層分為3種：

（1）低空航路空域，寬16km，平均海拔高度在4423m以下；

（2）中空航路空域，寬26km，高度在平均海拔4423m～7320m之間；

（3）高空航路空域，寬度沒有規(guī)定，高度在平均海拔7320m以上，專供噴氣飛機使用。

我國民用航路的寬度規(guī)定為20km。

81)國內(nèi)航線國內(nèi)航線是指飛行起點、經(jīng)停點和終點都在同一國家境內(nèi)的航線。國內(nèi)航線又分為干線(TrunkRoute)、支線(RegionalRoute)和地方航線(localRoute)。①干線:我國的骨干航線是指首都北京至全國各省會城市和大城市之間的航線。一般來說,干線上的客貨流量大,使用的機型運載能力強。②支線:指大城市(一般指省會)至本地區(qū)中小城市之間的航線,主要目的是匯集或疏散客貨流,輔助干線運輸。

③地方航線:指省(地區(qū))內(nèi)的航線,主要用于地面交通不便的小城市之間的客貨郵運輸。103.航段在航空運輸生產(chǎn)過程中,航段概念通常又分為旅客航段(Segment,通常簡稱為航段)和飛行航段(Leg,通常稱為航節(jié))。旅客航段通常是指能夠構(gòu)成旅客航程的航段,一條航線上航段的設(shè)立取決于航線運輸量、航班運載能力、運輸距離以及其他因素。12我國民航航班號命名規(guī)則第1位第2位第3位第4位第5位第6位航空公司代碼執(zhí)行飛行的航空公司所在地區(qū)代號執(zhí)行航班終點站飛行的航空公司所在地區(qū)代號具體航班號表示航班方向:單數(shù):去程航班雙數(shù):回程航班我國部分航空公司代碼航空公司名稱航空公司字母代碼航空公司數(shù)字代碼航空公司名稱航空公司字母代碼航空公司數(shù)字代碼中國國際航空公司CA1中國北方航空公司CJ6中國西北航空公司W(wǎng)H2中國通用航空公司GP7中國南方航空公司CZ3廈門航空公司MF8中國西南航空公司SZ4新疆航空公司XO9中國東方航空公司MU5上海航空公司SH101415

按照民航運輸飛行的時間規(guī)律,航班可以分為定期航班、不定期航班和包機。16定期航班(ScheduledService)航空公司在一段時期內(nèi)安排的運輸服務(wù),具有規(guī)則性的飛行周期或飛行時刻,這類飛行我們稱為班期飛行航班。在運輸繁忙時期,根據(jù)臨時需要,在班期飛行航班班次之外沿班期飛行的航線增加航班飛行。這一類飛行,我們稱為加班飛行。17不定期航班(Non ScheduledService)不定期航班服務(wù),通常是指航空公司根據(jù)運輸需要提供的非規(guī)則性飛行服務(wù),如包機運輸飛行和某些加班運輸飛行等。這類航班沒有固定的航班飛行時刻表也沒有固定的飛行航線,通常是根據(jù)運輸需要或合同要求,安排機型、飛行時刻、飛行航線和運價。不定期航班運輸通常是航空公司的輔助生產(chǎn)方式。18(2)按照運輸飛行的去向,航班又可以分為去程航班和回程航班。去程航班。指從航空公司機隊所在地出發(fā)的飛行航班?；爻毯桨唷Ｖ阜祷貦C隊所在地的飛行航班3)根據(jù)航班飛行的區(qū)域,航班可以分為國內(nèi)航班、國際航班和地區(qū)航班。國內(nèi)航班。提供國內(nèi)航空運輸服務(wù)的航班飛行,例如南京一北京。

國際航班。指提供跨越國境線的航空運輸飛行,例如北京一東京一北京。地區(qū)航班。提供對香港、澳門或臺灣等地區(qū)航空運輸飛行服務(wù)的航班飛行,例如南京一澳門、北京一香港。20二、民航運輸生產(chǎn)管理指標(biāo)體系航空運輸生產(chǎn)的主要指標(biāo)有:1.安全性(Safety)2.正點率(Punctuality)3.貨物完好性(Performance)4.生產(chǎn)效率(Efficiency)211)旅客安全運輸率用于衡量年度旅客運輸?shù)陌踩嚷?計算公式如下:旅客運輸安全率=(年客運總?cè)藬?shù)－年客運傷亡總?cè)藬?shù))/年客運總?cè)藬?shù)×100%2)安全飛行率用于衡量機隊飛機的安全性,計算公式如下:安全飛行率＝安全飛行(起落)架次/實際飛行(起落)架次×100%232.正點率(Punctuality)正點率是衡量航班正常率的重要指標(biāo)。根據(jù)航班時刻表,航班的始發(fā)時間和到達時間,除不可抗拒的因素之外,航空運輸企業(yè)必須嚴(yán)格遵守。這不僅涉及到航空承運人的公眾形象,而且影響到設(shè)備周轉(zhuǎn)和正常的生產(chǎn)秩序。在民航旅客運輸過程中衡量航班正點情況的生產(chǎn)指標(biāo)有:1)單位時間航班正點率2)單位時間按期運達率3)單位時間運達超期率242)單位時間按期運達率單位時間按期運達率=Tover/Trestrict×100%其中,Tover為單位時間實際超期率,Trestrict為規(guī)定單位時間允許超期率。263)單位時間運達超期率單位時間運達超期率=Tfreight/Ttonne×100%其中,Tfreight為單位時間超期貨噸數(shù),Ttonne為單位時間運輸貨物總噸數(shù)。273.貨物完好性(Performance)在航空貨物運輸過程中,主要通過貨物完好性來衡量貨物運輸生產(chǎn)情況,如行李、貨物運輸?shù)膿p壞程度、賠償率等。281)生產(chǎn)量(output)運輸總周轉(zhuǎn)量(t?km)=旅客換算周轉(zhuǎn)量+貨郵行李周轉(zhuǎn)量旅客換算周轉(zhuǎn)量(t?km)=旅客人數(shù)×規(guī)定體重×運輸距離貨郵行李周轉(zhuǎn)量(t?km)=貨物(郵件、行李)重量×運輸距離302)運載率(LoadFactor)航線運載率=實際周轉(zhuǎn)量/最大周轉(zhuǎn)量×100%飛機最大生產(chǎn)率=機型最大商載×機型航速×機型運載率(t?km/h)機型保本運載率=機型小時成本/(最大生產(chǎn)率×噸公里收入)×100%噸公里收入=運輸收入/運輸周轉(zhuǎn)量313)生產(chǎn)率(Productivity)全員勞動生產(chǎn)率=換算周轉(zhuǎn)量/職工人數(shù)×100%職工平均生產(chǎn)量＝總運力噸公里/職工總數(shù)32三、航行管制及航空站航行調(diào)度工作1.航行管制工作的任務(wù)2.航行管理機構(gòu)3.航空站航行調(diào)度工作331.航行管制工作的任務(wù)目前我國民航的航行管制,由組織生產(chǎn)的航行調(diào)度和實施指揮的飛行管制兩部分工作組成,它的主要任務(wù)是:(1)做好飛行的組織和保障工作。(2)防止飛機在空中和在機場地面活動中相撞。(3)合理控制空中交通流量。(4)提供保障安全飛行的情況。(5)提供安全措施和建議。(6)保證及時提供導(dǎo)航設(shè)備。(7)提供遇險飛機的情況。342.航行管理機構(gòu)在我國,國境內(nèi)的航行管制工作規(guī)定由中國人民解放軍空軍組織實施。民航飛機和交由民航保障其他部門飛機的飛行,在空軍統(tǒng)一管制的原則下,由民航負(fù)責(zé)實施具體管制工作。353.航空站航行調(diào)度工作航空運輸企業(yè)調(diào)派飛機、空勤組和對飛機進行飛行管理的工作,稱為航行調(diào)度。國際民用航空組織稱這一工作為航務(wù)控制。1)飛行預(yù)備階段的航行調(diào)度工作2)飛行直接準(zhǔn)備階段的航行調(diào)度工作3)飛行實施階段的航行調(diào)度工作361)飛行預(yù)備階段的航行調(diào)度工作航空站的飛行組織工作是在航空站值班首長的指揮下,通過航空站航行調(diào)度室實施的。預(yù)先準(zhǔn)備工作通常在飛行前一日進行,遇臨時或緊急飛行任務(wù)時,預(yù)先準(zhǔn)備也可以在飛行前,與直接準(zhǔn)備階段合并進行。航空站航行調(diào)度室的預(yù)先準(zhǔn)備工作包括如下內(nèi)容:①擬定飛行計劃。②編寫并發(fā)出飛行計劃電報。③將飛行計劃填寫在飛行動態(tài)紙(本)上,呈送本港飛行值班首長審批。④通知飛行計劃.37⑤向空軍調(diào)度室提出飛行計劃,如需要軍用機場備降或使用其導(dǎo)航設(shè)備時,也應(yīng)向其提出 申請。⑥通知值班車輛、特種車輛(如救護車、消防車、塔臺車)次日到達指定地點的時刻。⑦派人參加航站飛行值班首長召開的飛行預(yù)先準(zhǔn)備會議,并按照首長對預(yù)先準(zhǔn)備階段的 工作檢查情況所作出的指示,向有關(guān)單位傳達布置。1)飛行預(yù)備階段的航行調(diào)度工作382)飛行直接準(zhǔn)備階段的航行調(diào)度工作飛行直接準(zhǔn)備工作在預(yù)先準(zhǔn)備的基礎(chǔ)上進行。在這個階段中,最突出的矛盾是決定飛機的接受和放行,以及決定機場天氣的適航程度,這是關(guān)系到飛行安全與正常的一個重要"關(guān)口"。

①飛機進站直接準(zhǔn)備階段的航行調(diào)度工作。②飛機出站時飛行直接準(zhǔn)備階段的航行調(diào)度工作。393)飛行實施階段的航行調(diào)度工作飛行實施是保證飛行安全和完成飛行任務(wù)的關(guān)鍵階段。在這一階段,隨時可能出現(xiàn)各種不正常的情況。①飛機出站時飛行實施階段的航行調(diào)度工作。②飛機進站時飛行實施階段的航行調(diào)度工作。③飛機飛越航空站時飛行實施階段的航行調(diào)度工作。404.流量控制流量控制分為長期流量控制、飛行前一日流量控制和臨時流量控制三種。41制定班期時刻表屬于長期流量控制一般情況下,可通過如下方法實施臨時流量控制:(1)限制飛機進入管制區(qū)(包括區(qū)域、進近、塔臺)或者通過某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時間。(2)限制飛機到達降落站的時間。(3)限制飛機啟動、滑行、起飛的時間。(4)在航路某一導(dǎo)航設(shè)備上空或者降落站等待空域上空等待飛行。(5)調(diào)整飛行速度。425.飛機班期時刻表的執(zhí)行嚴(yán)格執(zhí)行班期時刻表,努力提高正點率是保證運輸生產(chǎn)活動正常進行的必要條件,也是提高運輸質(zhì)量的具體體現(xiàn)。436.飛行結(jié)束后的航行調(diào)度工作飛行結(jié)束后的航行調(diào)度工作,主要包括飛行后的講評、聽取空勤組匯報、統(tǒng)計飛行架次和飛行正常性、填寫工作日志等,這是總結(jié)組織保證飛行安全和提高服務(wù)質(zhì)量的重要階段。1)講評 2)聽取空勤組飛行后匯報有關(guān)影響飛行安全的情況,應(yīng)由空勤組詳細(xì)寫在飛行匯報本上。重要的問題應(yīng)及時報告值班首長,涉及到其他航空站的問題,應(yīng)報告領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)和值班首長處理。 3)飛行正常率和飛行架次的統(tǒng)計447.班機飛行正常率的統(tǒng)計上報辦法計算航班飛行正常率時的正常航班是指按班期時刻表規(guī)定時間在終點站著陸者;提早或延遲到達終點站,但不超過班期時刻表規(guī)定的到達時刻前后30min者(如因天氣或順風(fēng)提早到達,其時間不限);因客貨運輸需要,飛行前一日經(jīng)過批準(zhǔn),加降班期時刻表內(nèi)規(guī)定不著陸的中間站或飛越應(yīng)該著陸的經(jīng)停站,其到達終點站的時間在調(diào)整終到時刻前后不超過30min者。在這里,調(diào)整終到時刻是指班期時刻表規(guī)定的到達時間加上加降的經(jīng)停時間。凡違反正常航班規(guī)定者及航班改變飛行時間和日期者,在飛行班次統(tǒng)計中均計為不正常航班。45此外,班機未從起飛站起飛,而以后又不再補飛者,在飛行班次統(tǒng)計中計為航班取消。計算航空站放行正常率時的正常放行是指班機按班期時刻表規(guī)定時刻、中途站按規(guī)定經(jīng)停時間或前后相差不超過15min在本站起飛者;因班機提早到達經(jīng)停站,而按班期時刻表規(guī)定起飛時刻提前起飛者;因班機在上一航站延遲起飛或因天氣為了爭取航班按時到達終點站,經(jīng)停站按經(jīng)停時間提早15min以上起飛者。凡違反正常規(guī)定者及班機起飛后發(fā)生返航、備降、迫降等情況者,在放行架次統(tǒng)計中均計為不正常放行。

46第三節(jié)航空站工作的技術(shù)管理一、航空站二、民用航空飛行的種類三、飛機的業(yè)務(wù)載重量及其計算47

一、航空站1.航空站的組成1)飛行區(qū)2)服務(wù)區(qū)3)機務(wù)維修區(qū)2.機場凈空區(qū)3.飛行高度48491)飛行區(qū)

飛行區(qū)是航空港的主要區(qū)域,占地面積最大。在飛行區(qū)域內(nèi)有跑道、滑行道、停機坪和等待坪,以及各種保障飛行安全的設(shè)施、無線電通信導(dǎo)航系統(tǒng)、目視助航設(shè)施等。502)服務(wù)區(qū)客貨運輸服務(wù)區(qū)是旅客、貨物、郵件運輸服務(wù)設(shè)施所在區(qū)域。區(qū)內(nèi)設(shè)施包括停機坪、候機樓、停車場等。主體建筑是候機樓,一般區(qū)內(nèi)還配備有旅館、銀行、公共汽車站、進出港道路系統(tǒng)等。貨運量較大的航空港還設(shè)有專門的貨運站。513)機務(wù)維修區(qū)機務(wù)維修區(qū)是維修廠、維修機庫、維修機坪等設(shè)施的所在區(qū)域。此外,區(qū)內(nèi)還有為保證航空港正常工作所必需的各項設(shè)施,如供水、供電、供熱、供冷、下水等各種公用設(shè)施以及消防隊、急救站、自動電話站、儲油庫、鐵路專用線等。航空港的布局以跑道位置的安排為基礎(chǔ),根據(jù)跑道位置布置滑行道、客機坪、貨機坪、維修機坪以及其他飛機活動場所?？拓涍\輸服務(wù)區(qū)的位置通常處在連接城市交通網(wǎng)并緊鄰飛行區(qū)的地方。 按照飛機及旅客在航空站范圍內(nèi)的活動來劃分,航空站可以劃分為地面工作區(qū)和飛機活動區(qū)兩部分,候機樓是劃分兩部分的分界線。522.機場凈空區(qū)根據(jù)在本機場起降飛機的性能規(guī)定若干障礙物限制面,不允許地面物體超越限制面的高度,這些限制面以上的空域稱為凈空區(qū)。凈空區(qū)的判定可以隨飛機的發(fā)展而改變。各級機場的凈空障礙物限制面包括:端凈空面、內(nèi)水平面、過渡面、錐形面、外水平面(僅一級機場有)等,上述區(qū)域內(nèi)的障礙物高度超過規(guī)定時,原有的應(yīng)當(dāng)拆除或標(biāo)志,新建的應(yīng)受到限制。端凈空面(也就是起飛爬升面和進近面)是一個在水平面圖上,自安全道末端開始向外斜伸到規(guī)定范圍,并垂直投影所限的斜面,它確立一種高度限制,以保證飛機在起飛爬升階段操縱的安全和效率。內(nèi)水平面是一個在機場及其鄰近地區(qū)上面規(guī)定的水平面,它確立一種高度限制,以保證飛機在進近階段以前,于機場周圍目視飛行的安全和正常。錐行面是一個規(guī)定的從內(nèi)水平面周邊起向上和向外傾斜的面,它確立一種高度限制,以保證飛機在機場附近目視飛行時的安全和正常。過渡面是一個從規(guī)定的兩條線起,向上并向外傾斜的面。這兩條線,一條是進近面的側(cè)邊,另一條是從進近面地區(qū)內(nèi)邊的端部開始,順著陸方向,與跑道平行的線。它確立了一種高度限制,以保證飛機在進近中、低空飛行偏離跑道中線或復(fù)飛階段時的安全和正常。

外水平面是當(dāng)可能時,一個在錐形面水平界限以外,位于機場周圍上空的規(guī)定的水平面, 它的高度限制主要取決于一些儀表程序。533.飛行高度

為了防止飛機在飛行時彼此間及障礙物相撞,維持飛行秩序,在飛機飛行航線兩側(cè)和飛行區(qū)域周圍一定范圍內(nèi),應(yīng)規(guī)定飛機飛越最高障礙物的垂直距離,并據(jù)以計算安全飛行高度和飛行高度層。1)飛行最低安全高度2)飛行高度層541)飛行最低安全高度采用儀表飛行時,航空站區(qū)域內(nèi)以機場中心為中心,半徑5Okm范圍內(nèi)距離障礙物的最高點不得少于600m。航線飛行,飛機距航線兩側(cè)各25km地帶內(nèi)的最高點,平原和丘陵地區(qū)不得少于400m,山區(qū)不得少于600m(當(dāng)航線上有大風(fēng)或強烈上升下降氣流時,此距離不得少于1000mm)。采用目視飛行時,航空站區(qū)域內(nèi)飛行,巡航速度250km/h以上的飛機與儀表飛行的規(guī)定相同;巡航速度250km/h以下的飛機,規(guī)定距離障礙物最高點不得少于100m,超低空空域訓(xùn)練飛行,可少于100m,但不得少于5m。航線飛行,與儀表飛行的規(guī)定基本相同,但巡航速度250km/h以下的飛機,低于最低高度層飛行時,距航線兩側(cè)各5km地點內(nèi)最高點,平原和丘陵地區(qū)不得少于100m,山區(qū)不得少于300m。55等待空域通常劃設(shè)在導(dǎo)航臺上空；飛行活動頻繁的機場，可以在機場附近上空劃設(shè)。等待空域的最低高度層，距離地面最高障礙物的真實高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米為一個等待高度層；8400米至8900米隔500米為一個等待高度層；8900米至12500米，每隔300米為一個等待高度層；12500米以上，每隔600米為一個等待高度層。562)飛行高度層航空站區(qū)域內(nèi),不論航向如何,從600~6000m,每隔300m為一個飛行高度層;6000m以上,每隔1000m為一個飛行高度層。真航線角在0度至179度范圍內(nèi)，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度由8900米至12500米，每隔600米為一個高度層；高度在12500米以上，每隔1200米為一個高度層57真航線角在180度至359度范圍內(nèi)，高度由600米至8400米，每隔600米為一個高度層；高度由9200米至12200米，每隔600米為一個高度層；高度在13100米以上，每隔1200米為一個高度層。2)飛行高度層58二、民用航空飛行的種類民用航空飛行,可以根據(jù)任務(wù)性質(zhì)、氣象和地理條件的不同,飛地區(qū)域、飛行高度和執(zhí)行任務(wù)時間的區(qū)別,以及駕駛術(shù)和領(lǐng)航術(shù)的差異等情況進行分類。 按照飛行任務(wù)性質(zhì)區(qū)分,可分為運輸飛行、專業(yè)飛行、急救飛行、訓(xùn)(熟)練飛行、檢查試驗飛行、科學(xué)試驗飛行和公務(wù)飛行。59運輸飛行是民航主要的飛行任務(wù)之一,它又可分為正班飛行和非正班飛行。正班飛行在國內(nèi)進行的為國內(nèi)航班飛行,在國際間進行的為國際航班飛行。航班飛行按照班期時刻表規(guī)定班次和時刻,并沿固定航線運輸客、郵貨的飛行。非正班飛行包括補班、加班、包機、專機和調(diào)機等飛行。凡非正班飛行,都是不按照班期時刻表,沿固定航線或沿非固定航線的運輸飛行。60專業(yè)飛行主要有農(nóng)業(yè)、林業(yè)、航空測量和漁業(yè)等飛行。專業(yè)飛行具有種類繁多、遠(yuǎn)離基地、流動分散等特點。從飛機高度上來看,多為低空和超低空作業(yè)。專業(yè)飛行在民用航空中占有很重要的地位,而且還將會有進一步的發(fā)展。訓(xùn)練、檢查試驗和科學(xué)試驗等飛行任務(wù),是為訓(xùn)練飛行人員、定檢試飛、排除故障以及檢查校驗科研成果而進行的專門飛行。公務(wù)飛行是為民航內(nèi)部急需而進行的飛行。按照飛行區(qū)域區(qū)分,可分為航空港區(qū)域內(nèi)飛行、航線飛行和作業(yè)地區(qū)飛行。

61按照晝夜時間區(qū)分,可分為晝間飛行、夜間飛行和黃昏、拂曉飛行。按照駕駛和領(lǐng)航術(shù)區(qū)分,可分為目視飛行和儀表飛行。按照氣象條件區(qū)分,可分為簡單氣象飛行和復(fù)雜氣象飛行。按照飛行高度區(qū)分,可分為超低空飛行、低空飛行、中空飛行、高空飛行和平流層飛行。按照自然地理條件區(qū)分,可分為平原地區(qū)飛行、丘陵地區(qū)飛行、高原山區(qū)飛行、海上飛行和沙漠地區(qū)飛行。62三飛機的業(yè)務(wù)載重量及其計算1.飛機業(yè)務(wù)載重量及其計算的相關(guān)數(shù)據(jù)1)飛機業(yè)務(wù)載重量飛機業(yè)務(wù)載重量包括飛機最大可用業(yè)務(wù)載重量、飛機最大業(yè)務(wù)載重限額和飛機實際業(yè)務(wù)載重量三個概念。飛機最大可用業(yè)務(wù)載重量是指執(zhí)行飛行任務(wù)的飛機可以裝載的最大重量;飛機最大業(yè)務(wù)載重限額是指根據(jù)各型飛機性能規(guī)定的最大可以裝載重量的限制數(shù)值。飛機實際業(yè)務(wù)載重量是指飛機實際配載的旅客、行李、貨物和郵件等的總重量。飛機最大可用業(yè)務(wù)載重量通過計算確定,計算的最大可用業(yè)務(wù)載重量,一般情況下不會超過該機的最大業(yè)務(wù)載重量限制;當(dāng)超過業(yè)載限額時,則應(yīng)按業(yè)載限額規(guī)定的數(shù)值執(zhí)行。飛機最大可用業(yè)務(wù)載重量與飛機的最大起飛重量、飛機最大著陸重量、飛機最大無燃油重量、飛機基本重量和飛機攜帶燃油重量等數(shù)據(jù)相關(guān)。632)飛機的最大起飛重量 飛機的最大起飛重量(又稱最大起飛全重)是指該型飛機根據(jù)結(jié)構(gòu)強度、發(fā)動機功率、制動效能限制等因素而確定的,飛機在起飛線加大馬力起飛滑跑時全部重量的最大限額,這一數(shù)據(jù)由飛機制造廠規(guī)定。大型飛機在最大起飛重量以外,一般還可以多加一定數(shù)量的燃油供起飛前在地面滑行時消耗。雖然額外多加燃油,但飛機的全重仍不得超過額定的最大滑行重量。最大滑行重量是指飛機在滑行時全部重量的最大限額,這個數(shù)據(jù)大于最大起飛重量,兩者的差額就是可以多加的滑行用油重量,這部分燃油必須在起飛前用完