西直門地鐵站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)優(yōu)化

.PAGE.基于客流流線特點(diǎn)的地鐵站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)北京地鐵西直門站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)研究運(yùn)輸1005張嘉峰,郁琦巖,徐文愷,姚晨曦目錄基于客流流線特點(diǎn)的地鐵站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)21.概述31.1研究背景31.2城市軌道交通樞紐的特征31.3西直門現(xiàn)狀42.地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)52.1地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)內(nèi)容52.2地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)實(shí)施評(píng)估流程62.3地鐵站口地鐵站口出入口標(biāo)識(shí)63.導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的特征73.1連續(xù)性73.2可識(shí)別性73.3可讀性74.國內(nèi)外地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)總結(jié)74.1站內(nèi)標(biāo)識(shí)的設(shè)置模式74.2站外引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的設(shè)置84.3地鐵本身標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)與識(shí)別84.4標(biāo)識(shí)的間距和高度84.5標(biāo)識(shí)的色彩體系95.西直門站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析105.1西直門站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析105．1．1西直門公交車站附近標(biāo)識(shí)分析105．1．2西直門地鐵站口附近標(biāo)識(shí)分析115.2西直門站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析12換乘通道及乘車站臺(tái)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析12客流流線沖突的分析156.換乘時(shí)間分析176.1基本假定176.2西直門地鐵換乘時(shí)間176.3換乘時(shí)間構(gòu)成187.優(yōu)化設(shè)計(jì)207.1西直門站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)優(yōu)化207.2西直門站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)優(yōu)化208.小結(jié)21參考文獻(xiàn)22基于客流流線特點(diǎn)的地鐵站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)北京地鐵西直門站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)研究張嘉峰,郁琦巖,徐文愷,姚晨曦北京交通大學(xué),交通運(yùn)輸學(xué)院,北京:100044指導(dǎo)教師：魏麗英摘要：隨著我國大城市軌道交通建設(shè)不斷發(fā)展以及軌道交通客流量的日益增加,軌道交通站口的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)難以適應(yīng)客流出行已經(jīng)成為一大問題,本文總結(jié)國內(nèi)外軌道交通運(yùn)營線路的各種類型站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)方案以及設(shè)計(jì)規(guī)范,結(jié)合北京市地鐵站口現(xiàn)狀,對(duì)北京市地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)提出相應(yīng)的改善意見,為軌道交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)提供參考。關(guān)鍵詞：地鐵站口；導(dǎo)向標(biāo)識(shí)；優(yōu)化分析1.概述1.1研究背景我國各大城市以軌道交通為骨干的快速公共交通發(fā)展迅速,許多城市在規(guī)劃、建設(shè)或運(yùn)行軌道交通過程中遇到了諸多問題,站口位置設(shè)置不合理,地鐵站與慢性交通的銜接不緊密,相關(guān)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不規(guī)范不合適等問題暴露了車站的通行能力不足,如何讓乘客順暢地進(jìn)出站,提升地鐵車站運(yùn)送能力,成為業(yè)內(nèi)日益關(guān)注的焦點(diǎn)問題。1.2城市軌道交通樞紐的特征有別于人行道、人行橫道、過街天橋、地下通道等普通的行人交通設(shè)施,城市軌道交通樞紐及其行人交通設(shè)施具有一些特殊性,使乘客在內(nèi)部的活動(dòng)行為發(fā)生變化。具體表現(xiàn)出如下幾方面的特征：<1封閉性：城市軌道交通樞紐是一個(gè)相對(duì)封閉的交通空問,乘客在封閉的空間內(nèi)行走外界作用力較大,速度較快。調(diào)查顯示,中國乘客在封閉交通樞紐中換乘目的平均乘客速度為1．49米／秒,快于在商場購物行人步速1．16米／秒和在休閑區(qū)人行道步速1．1米,秒,亦高于平均速度1<2串聯(lián)性：城市軌道交通內(nèi)的所有設(shè)施相互串聯(lián),乘客在從出發(fā)點(diǎn)到目的地的過程中,需要經(jīng)過一系列串聯(lián)設(shè)施,并且選擇性較少。就是說,對(duì)于目的相同的一類乘客<如換乘乘客,他們需要經(jīng)過的步行設(shè)施無論從類型還是從順序上都基本相同,因此他們更容易出現(xiàn)Herding行為,即從眾行為。<3設(shè)施類型復(fù)雜,且布置受到諸多限制：城市軌道交通樞紐里面的設(shè)施一般包含了服務(wù)設(shè)旌和步行設(shè)施,它們的服務(wù)狀態(tài)伴隨著客流的波動(dòng)而變化。各種設(shè)備的規(guī)模、類型不僅受到客流水平的限制,還受到施工條件的影響。<4客流密集和不均衡性：城市軌道交通作為大容量的公共交通形式,客流在時(shí)間和空間上的分布都具有明顯的不均衡性,大量的客流在樞紐內(nèi)移動(dòng)時(shí)已經(jīng)不同于正常情況的交通行為,這些行為大多數(shù)呈現(xiàn)非線性動(dòng)態(tài)特性,即通常所說的交通擁擠行為。1.3西直門現(xiàn)狀現(xiàn)狀西直門站是地鐵2號(hào)線與13號(hào)線的換乘站。2號(hào)線車站下有4號(hào)線站臺(tái)和換乘節(jié)點(diǎn),西直門站為三線地鐵換乘站,換乘關(guān)系比較復(fù)雜?，F(xiàn)狀2號(hào)線為端頭廳島式站臺(tái)車站,4號(hào)線車站與2號(hào)線相同,兩線車站十字交叉,2號(hào)線在上,4號(hào)線在下。13號(hào)線位于2、4號(hào)線換乘站的西北側(cè)。如圖1所示圖1地鐵13號(hào)線西直門站為13號(hào)線的起點(diǎn)站,始建于20XX,20XX投入使用。車站在平面上位于2、4號(hào)線西直門換乘站的西北側(cè)。該車站為地上三層車站,站臺(tái)層位于地上三層,為一島兩側(cè)形式,島式站臺(tái)上車．徊4式站臺(tái)下車。站廳層位于地上二層,車站出入口在首層。由于換乘客流巨大、換乘設(shè)施能力不足、換乘路徑過長等多種原因,致使西直門站一直處于超飽和運(yùn)營的狀態(tài),如何合理地規(guī)劃行人流線的安排成為了換乘站研究的一個(gè)大問題。2.地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)2.1地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)內(nèi)容地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包含三個(gè)方面：①內(nèi)容、尺寸；②空間布置；③與周圍環(huán)境關(guān)系。針對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的空間布置,相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有所要求,但操作性較差。如GB／T15566-1995提出導(dǎo)向標(biāo)志的空間布置原則和要求如下：導(dǎo)向標(biāo)識(shí)應(yīng)設(shè)在人們最容易看見的地方；應(yīng)盡可能使導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的觀察角度接近90度；導(dǎo)向標(biāo)識(shí)應(yīng)設(shè)在便于人們選擇目標(biāo)方向的地點(diǎn),并按通向目標(biāo)的最佳路線布置。2.2地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)實(shí)施評(píng)估流程2.3地鐵站口地鐵站口出入口標(biāo)識(shí)地鐵站口普通出入口標(biāo)識(shí)如圖2所示,由字母、文字、方位組成,設(shè)置在相應(yīng)的出入口處。地鐵站緊急出口標(biāo)識(shí)如圖3所示,由"緊急出口"等文字和方向組成,設(shè)置在相應(yīng)的緊急出口處,同時(shí)這個(gè)標(biāo)識(shí)照明和高度的設(shè)置也應(yīng)當(dāng)符合一定的規(guī)定。圖2圖33.導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的特征3.1連續(xù)性導(dǎo)向標(biāo)識(shí)必須具有連續(xù)性,能連續(xù)不斷的引導(dǎo)乘客順利走向地鐵站口。在地鐵站內(nèi)能順利的引導(dǎo)乘客進(jìn)行乘車換乘以及出戰(zhàn)等。3.2可識(shí)別性導(dǎo)向標(biāo)識(shí)必須簡潔清晰,不可模棱兩可,尤其是方向指向,不能讓乘客有誤解。3.3可讀性導(dǎo)向標(biāo)識(shí)必須通俗易懂,而且應(yīng)圖文并舉,要形象生動(dòng)。同時(shí)應(yīng)該照顧低知識(shí)水平的人,不可起誤導(dǎo)作用。4.國內(nèi)外地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)總結(jié)4.1站內(nèi)標(biāo)識(shí)的設(shè)置模式日本在站臺(tái)層設(shè)置標(biāo)識(shí),同時(shí)配以出站導(dǎo)向標(biāo)識(shí),以方便乘客選擇合理的樓梯或自動(dòng)扶梯、保證乘客能以最短的距離到達(dá)其地面目的地；香港將標(biāo)識(shí)設(shè)置在站廳層非計(jì)費(fèi)區(qū),目的在于以最短的時(shí)間將乘客引導(dǎo)出車站計(jì)費(fèi)區(qū)；臺(tái)北吸收日本和香港的經(jīng)驗(yàn),對(duì)空間關(guān)系簡單、出口檢票機(jī)設(shè)置較少的車站,以香港的處理方式為準(zhǔn),僅在站臺(tái)設(shè)置出口導(dǎo)向標(biāo)識(shí),將乘客引導(dǎo)至站廳再賦予其出口選擇信息,但對(duì)于車站空間關(guān)系復(fù)雜、具有多個(gè)出口的車站以日本的處理方式為準(zhǔn),在站臺(tái)層必須設(shè)置此標(biāo)識(shí)。4.2站外引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的設(shè)置日本地鐵在標(biāo)識(shí)設(shè)置上很合理,一方面標(biāo)識(shí)設(shè)置在地鐵車站最科學(xué)的位置,并能為使用者提供在此位置最需要的信息,另一方面標(biāo)識(shí)能主動(dòng)為使用者提供其所需要的信息,而非使用者尋找標(biāo)識(shí)來獲取其所需信息。香港地鐵在標(biāo)識(shí)設(shè)置上基本設(shè)置在街道的拐角處,街道盡頭路的中央等等,這種設(shè)置方式方便使用者很快找到地鐵的入口。臺(tái)北地鐵在標(biāo)識(shí)設(shè)置上以語言為媒介,在行為動(dòng)線的各個(gè)過程中為乘客提供在此地最需要的信息,實(shí)現(xiàn)各行為線的"無停頓"流動(dòng)。4.3地鐵本身標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)與識(shí)別香港地鐵采用紅色蜘蛛作為標(biāo)識(shí)〔圖4,這一logo已為乘客所接受和熟悉,識(shí)別能力特別強(qiáng)。另外站外標(biāo)識(shí)牌內(nèi)容簡單,意思明確,由人、蜘蛛和方向組成,減少不必要閱讀時(shí)間,提高人流在車站的行進(jìn)速度,提高軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營效率。圖4圖5日本的標(biāo)識(shí)〔圖5也與香港形式類似,均采用標(biāo)準(zhǔn)的圖案,為乘客所熟知,方便乘客找到站口進(jìn)站。4.4標(biāo)識(shí)的間距和高度日本標(biāo)識(shí)體系的重要技術(shù)參數(shù)：視距：遠(yuǎn)視距標(biāo)識(shí)為20-25米,中視距標(biāo)識(shí)為4-5米,近視距標(biāo)識(shí)為懸掛設(shè)置時(shí)的高度：2.2-2.5導(dǎo)向標(biāo)識(shí)連續(xù)設(shè)置時(shí)的間距：與視距密切相關(guān),一般為40-50米,當(dāng)距離超過2040米香港標(biāo)識(shí)體系的重要技術(shù)參數(shù)：視距：導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的視距為23.5米,缺少中視距標(biāo)識(shí),線路標(biāo)識(shí)等標(biāo)識(shí)的視距為1-2懸掛高度：2.35米同一導(dǎo)向標(biāo)識(shí)連續(xù)設(shè)置時(shí)的間距：同一導(dǎo)向標(biāo)識(shí)很少連續(xù)設(shè)置。臺(tái)北標(biāo)識(shí)體系的重要技術(shù)參數(shù)：視距：遠(yuǎn)視距標(biāo)識(shí)為25-30米,中視距標(biāo)識(shí)為4-5米,近視距標(biāo)識(shí)為懸掛高度：2.5-3導(dǎo)向標(biāo)識(shí)連續(xù)設(shè)置時(shí)的間距：50米,當(dāng)距離超過30米但不足4.5標(biāo)識(shí)的色彩體系在線路標(biāo)識(shí)色方面,日本在車身、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、站臺(tái)定位、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖等場合均采用一致的標(biāo)志色,即每條線路具有特定的標(biāo)識(shí)色。香港和臺(tái)北亦是如此。在標(biāo)識(shí)本體色方面,日本由于地下空間開發(fā)規(guī)模較大,因此采用相同的底色、不同的色彩來代表乘車與下車出站兩種行為模式,兩種不同的色彩標(biāo)識(shí)可以使乘車依據(jù)色彩來快速地完成相應(yīng)的出行目的；香港地鐵車站標(biāo)識(shí)的本體色進(jìn)站與出站區(qū)別不大,以灰底白字為主,惟出站加注綠色的"出"字。臺(tái)北由于地下空間開發(fā)比較落后,因此對(duì)進(jìn)站與出站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)采用了"灰底白字"的統(tǒng)一模式,與捷運(yùn)車站的人流特征相適應(yīng)。5.西直門站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析5.1西直門站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析5．1．1西直門公交車站附近標(biāo)識(shí)分析從北展北街路口到西直門地鐵站這段路〔圖6,在150多米的距離內(nèi),沒有發(fā)現(xiàn)任何引導(dǎo)向西直門地鐵站的標(biāo)志,僅有一指引地下通道的標(biāo)志。圖6圖7在西直門公交車站〔圖7,也沒有發(fā)現(xiàn)任何引導(dǎo)向西直門地鐵站的標(biāo)志。我們進(jìn)入地下通道時(shí)〔圖8,通道內(nèi)仍沒有任何導(dǎo)向標(biāo)志標(biāo)識(shí),很容易導(dǎo)致對(duì)此路段不熟悉的人找不到路。圖8在西直門外大街,我們只發(fā)現(xiàn)了200m,500m的標(biāo)識(shí)牌〔圖9,在200m和500m之間沒有任何的標(biāo)志牌,顯示出標(biāo)志牌的數(shù)量不夠。圖95．1．2西直門地鐵站口附近標(biāo)識(shí)分析在西直門外公交車站我們發(fā)現(xiàn)長30m左右的車站僅僅有一個(gè)地鐵站牌并且設(shè)置在客流流線逆向的終端〔圖10。圖10圖11道路上的標(biāo)志牌安放也不合理,標(biāo)志牌安放在靠近公路的一側(cè)〔圖11,處于人們的盲區(qū),很少有人能夠注意到,基本上起不到引導(dǎo)人們的作用。13號(hào)線的黃色圖形很難分辨清楚,而且樹木等影響觀察〔圖12。圖125.2西直門站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析換乘通道及乘車站臺(tái)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)分析沿著地鐵A口一直向2號(hào)線與4號(hào)線的方向前進(jìn),我們一路上可以看到墻壁上有這導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的引導(dǎo),由圖13以看到這類標(biāo)識(shí)的最大優(yōu)點(diǎn)就是非常的形象化：深藍(lán)色代表了地鐵2號(hào)線、淺綠色代表了地鐵4號(hào)線。這樣讓人們很自然的將地鐵顏色與對(duì)應(yīng)的線路聯(lián)系起來。圖13緊接著我們來到地鐵4號(hào)線的平臺(tái),在4號(hào)線向2號(hào)線換乘時(shí),我們看到指示2號(hào)線去向的方向有兩個(gè),如圖14示。到底哪個(gè)方向換乘更讓人便利反而讓換乘的人們不覺地停下腳步去看,遇到高峰期時(shí)乘客的換乘速度降低會(huì)給整體換乘的乘客都造成一定的影響。圖14緊接著我們換乘到2號(hào)線方向,一來到2號(hào)線印入眼簾的便是分別指向兩個(gè)方向的指示牌來指引大家選擇合適的方向去搭乘地鐵,如圖15示。但是這兩塊指示牌實(shí)際的作用卻并非想象中那么明顯。圖15車公莊方向與積水潭方向似乎不能讓大家非常清楚的明白列車的實(shí)際走向,而更多的人們會(huì)選擇看地鐵所對(duì)的墻面的路線信息來判斷一趟列車的具體走行方向,如圖16示圖16在圖16,西直門→復(fù)興門、西直門→東直門方向的車站指示似乎更能讓人們明白一趟列車的走行方向。從而進(jìn)行正確的決策選擇。從2號(hào)線換乘13號(hào)線的指向牌中,我們僅在2號(hào)站臺(tái)上看到圖17一個(gè)指向牌,對(duì)于地鐵另一頭下車的行人幾乎等于零指示,只有走上出AB口的平臺(tái)后才會(huì)看到13號(hào)線換乘方向的指示,這對(duì)于2號(hào)線換乘13號(hào)線的人群來說是非常不便的,其直接后果便是換乘人群會(huì)四處尋找換乘方向從而對(duì)其他方向的乘客造成阻礙。圖17客流流線沖突的分析客流沖突點(diǎn)是不同方向的客流在行進(jìn)時(shí)遇到將要相撞的情況下不得不降低行進(jìn)速度的停頓點(diǎn)。在道路交通領(lǐng)域中,行車沖突點(diǎn)的研究能夠?yàn)榈缆讽槙程峁┹^好的實(shí)施建議。引用道路交通中沖突點(diǎn)的概念,我們對(duì)城市軌道交通換乘的客流沖突點(diǎn)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)觀測法的分析,最終可通過增設(shè)部分分離欄以及增設(shè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等信息來引導(dǎo)客流有序,快速地流動(dòng),從而減少乘客在通道內(nèi)的滯留時(shí)間,提高出行效率。我們?cè)谙掳喔叻迤趯?duì)西直門地鐵內(nèi)部通道做以大致觀察,統(tǒng)計(jì)出了一些行人較易發(fā)生沖突的一些沖突點(diǎn)。如圖18示圖18客流沖突點(diǎn)產(chǎn)生的根本原因是不同方向的客流混雜在一起,沒有一個(gè)良好的導(dǎo)向使之按方向分流。從圖上的各個(gè)沖突點(diǎn)中我們大致可以對(duì)其歸為以下幾類：〔1必要沖突點(diǎn)：乘客通過安檢區(qū)、閘機(jī)檢票等設(shè)施造成的行走速度降低的點(diǎn)；〔2行人流混雜沖突點(diǎn)：在多方向的行人流匯集到同一個(gè)換乘通道時(shí),由于不同的行人走行的方向不同在行走時(shí)會(huì)發(fā)生阻礙,從而造成停頓,在換乘中造成了一定的延誤；〔3行人判斷方向停頓點(diǎn)：行人遇到選擇路段時(shí)會(huì)通過導(dǎo)向標(biāo)識(shí)來判斷自己的行走方向,當(dāng)遇到指示不明的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)時(shí)行人通常會(huì)降低步速停頓下來判斷,該區(qū)域?yàn)樾腥伺袛喾较蛲ｎD點(diǎn)；〔4外界因素導(dǎo)致停頓沖突點(diǎn):通道寬度不夠、通道過長、通道內(nèi)設(shè)備檢修等因素都會(huì)對(duì)行人造成一定的阻礙作用,易在拐彎處、長直通道靠近墻壁處形成停頓點(diǎn)。從圖18中我們大致可以看到,沖突點(diǎn)產(chǎn)生的類型大多是行人流混雜沖突點(diǎn)與行人判斷方向停頓點(diǎn),這兩類停頓點(diǎn)均可以通過合理的行人流組織與導(dǎo)向來消除,從而減少對(duì)其他換乘行人的影響來提高換乘效率。6.換乘時(shí)間分析6.1基本假定為使研究更具針對(duì)性,在進(jìn)行樞紐的整體換乘時(shí)間研究之前,首先給出如下基本假定：〔1樞紐內(nèi)的換乘設(shè)施齊備,且均滿足規(guī)范要求；〔2換乘時(shí)間不包括乘客除換乘之外的其他活動(dòng)時(shí)間,如在樞紐內(nèi)購物時(shí)間等；〔3換乘乘客不會(huì)由于等候時(shí)間過長而改變換乘方式；〔4由于樞紐內(nèi)不會(huì)有乘客長時(shí)間滯留,因此假定在一定時(shí)間段內(nèi),樞紐的到達(dá)乘客總數(shù)與離去乘客總數(shù)應(yīng)相等。6.2西直門地鐵換乘時(shí)間我們利用周末時(shí)間對(duì)西直門換乘時(shí)間進(jìn)行了測量,測量中地鐵內(nèi)部整體比較寬松,測量獲得時(shí)間均為外界環(huán)境阻抗最低時(shí)的時(shí)間。方向時(shí)間備注87路公交站→A口閘機(jī)4分20秒過安檢15秒A口閘機(jī)到2號(hào)線3分55秒2號(hào)線到4號(hào)線20秒4號(hào)線到2號(hào)線2分52秒2號(hào)線到13號(hào)線5分13秒電梯33秒,步行梯1分22秒6.3換乘時(shí)間構(gòu)成T=∑βi*Ti;i=1,2,3…式中,T表示樞紐內(nèi)乘客的整體換乘時(shí)間,各部分換乘時(shí)間中,安檢時(shí)間、通過閘機(jī)檢票時(shí)間、電梯以及步行梯上升時(shí)間通常為定值或比較容易確定,因此本次將研究重點(diǎn)放在了不確定性較為明顯的停頓時(shí)間和沖突點(diǎn)延誤時(shí)間這兩部分。下面分別介紹各個(gè)時(shí)間的分布于優(yōu)化解決方案。我們引入階躍函數(shù)來反應(yīng)一次走行地鐵的停頓時(shí)間,每當(dāng)乘客發(fā)生停頓時(shí),階躍函數(shù)上升一個(gè)臺(tái)階,通過整體函數(shù)的階數(shù)來反應(yīng)乘客一次換乘地鐵的服務(wù)水平的高低。沖突點(diǎn)判斷乘車方向9沖突點(diǎn)2號(hào)雙向下站臺(tái)判別方向4號(hào)上站臺(tái)2號(hào)轉(zhuǎn)4號(hào)4號(hào)進(jìn)站臺(tái)雙向通道通過合適引導(dǎo)避免的沖突3沖突點(diǎn)過閘機(jī)安檢走行方向圖19從圖19我們大致可以分析得到：除去必要沖突點(diǎn)外,其余沖突點(diǎn)的消除均可通過合理的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)引導(dǎo)以及通道部分設(shè)置柵欄來分離人流。雖然行人在換乘的過程中沖突的時(shí)間僅有短暫的幾秒,但是從整體行人換乘來看,通過合理的導(dǎo)向來消除沖突點(diǎn)來提高行人換乘效率對(duì)提高換乘站的能力有非常大的作用。7.優(yōu)化設(shè)計(jì)7.1西直門站外導(dǎo)向標(biāo)識(shí)優(yōu)化〔1北京市地鐵站口導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的數(shù)量較少,應(yīng)該在地鐵站周圍輻射500m之內(nèi),每隔100m設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí),同時(shí)在車站、天橋、地下通道、街道轉(zhuǎn)彎處增加導(dǎo)向標(biāo)識(shí)數(shù)量,設(shè)置的格式可以采用懸掛式與貼壁式相結(jié)合；〔2在車站應(yīng)將地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置在人流方向的末端,如果車站較長,應(yīng)增設(shè)標(biāo)識(shí)牌的數(shù)量。同樣,沿線的導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)設(shè)置在明顯的區(qū)域〔或懸掛或貼壁,避免設(shè)置在人們的盲區(qū)；〔3原來的地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不夠明顯,識(shí)別程度較低。在顏色方面,在線路上應(yīng)使用對(duì)比強(qiáng)烈的顏色。在信息上,