城市軌道交通及中國軌道交通與設(shè)備發(fā)展前景預(yù)測

仁?仁?產(chǎn)皿HI真智庫liVh'1tadHnapH-kwariihJiiBimKEMiIimA!網(wǎng)址：/r/網(wǎng)址：/r/城市軌道交通及中國軌道交通與設(shè)備發(fā)展前景預(yù)測一、城市軌道交通的定義及分類（一）定義軌道交通全稱叫城市快速軌道交通，是指城市中有軌、大運(yùn)量的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。國際上已上線運(yùn)營的城市軌道交通有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、有軌電車、懸浮列車等多種類型。城市軌道交通系統(tǒng)是指服務(wù)于城市旅客運(yùn)輸，通常以電力為動(dòng)力，輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。或者說，一般將城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。自19世紀(jì)中葉，世界上先后出現(xiàn)城市地下鐵道與有軌電車以來，經(jīng)過100多年的研究、開發(fā)、建設(shè)與運(yùn)營，城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)形成多種類型并存與發(fā)展的狀態(tài)。（二）城市軌道交通的分類1、按基本技術(shù)特征分類根據(jù)軌道交通系統(tǒng)基本技術(shù)特征的不同，軌道交通系統(tǒng)主要有市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨(dú)軌鐵路和有軌電車等類型。（1）市郊鐵路市郊鐵路是連接城市市區(qū)與郊區(qū)，以及連接城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路，但它往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，因此它具有干線鐵路的技術(shù)特征，如軌道通常是重型的。與城市軌道交通系統(tǒng)中的地下鐵道等其他類型不同，在市郊鐵路上通常是市郊旅客列車與千線旅客列車和貨物列車混跑。（2）地下鐵道一般說來，地下鐵道是指修建在地下隧道中的鐵路。這樣理解，也許在地下鐵道修建的初期沒有什么不妥，但現(xiàn)在定義一個(gè)系統(tǒng)為地下鐵道，并不要求該系統(tǒng)的線路必須全部修建在地下隧道內(nèi)。對(duì)世界各國地下鐵道系統(tǒng)進(jìn)行分類研究可以發(fā)現(xiàn)，地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。重型地鐵就是傳統(tǒng)的普通地鐵，軌道基本采用干線鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，線路以地下隧道和高架線路為主，僅在郊區(qū)地段采用地面線路，路權(quán)專用，運(yùn)能最大；輕型地鐵是一種在輕軌線路、車輛等技術(shù)設(shè)備工藝基礎(chǔ)上發(fā)展起來的地鐵類型，路權(quán)專用，運(yùn)能較大，通常采用高站臺(tái)；微型地鐵，又稱小斷面地鐵，隧道斷面、車輛輪徑和電動(dòng)機(jī)尺寸均小于普通地鐵，路權(quán)專用，運(yùn)能中等，行車自動(dòng)化程度較高。（3）輕軌鐵路輕軌的涵義是指新車輛對(duì)軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對(duì)較輕。早期的輕軌系統(tǒng)一般直接對(duì)舊式有軌電車系統(tǒng)改建而成。70年代后期，一些國家才開始修建全新的現(xiàn)代輕軌系統(tǒng)。現(xiàn)代輕軌系統(tǒng)與舊式有軌電車系統(tǒng)相比，具有行車速度快、乘坐舒適、噪聲較低等優(yōu)點(diǎn)。對(duì)世界各國輕軌系統(tǒng)進(jìn)行分類研究表明，輕軌也存在多種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并存發(fā)展的情況。高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌接近于輕型地鐵，而低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌則接近于有軌電車。（4）獨(dú)軌鐵路獨(dú)軌是車輛或列車在單一軌道梁上運(yùn)行的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。獨(dú)軌的線路采用高架結(jié)構(gòu)，車輛則大多采用橡膠輪胎。從構(gòu)造形式上可分為跨騎式獨(dú)軌與懸掛式獨(dú)軌兩種。跨騎式獨(dú)軌是列車跨坐在軌道梁上運(yùn)行的形式，而懸掛式獨(dú)軌則是列車懸掛在軌道梁下運(yùn)行的形式。（5）有軌電車有軌電車通常采用地面線，有時(shí)也有隔離的專用路基和軌道。隧道或高架區(qū)間僅在交通擁擠的地帶才被采用。舊式的有軌電車由于其與公共汽車及行人共用街道路權(quán)，且平交道口多，因而其運(yùn)行所受的干擾多，速度慢?，F(xiàn)代有軌電車與性能較差的輕軌交通己很接近，只是車輛尺寸稍小些，運(yùn)營速度大幅提升。2、按路權(quán)及列車運(yùn)行控制方式分類根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)是否專用及列車運(yùn)行控制方式的不同，軌道交通系統(tǒng)可分為路權(quán)專用、按信號(hào)指揮運(yùn)行，路權(quán)專用、按視線可見距離運(yùn)行和路權(quán)混用、按視線可見距離運(yùn)行等類型。（1）路權(quán)專用、按信號(hào)指揮運(yùn)行路權(quán)專用、按信號(hào)指揮運(yùn)行類型系統(tǒng)的特點(diǎn)是線路專用，與其他城市交通線路沒有平面交叉。由于路權(quán)專用及按信號(hào)指揮運(yùn)行，行車速度高且行車安全性好。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)包括市郊鐵路、地下鐵道和高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌等。（2）路權(quán)專用、按視線可見距離運(yùn)行路權(quán)專用、按視線可見距離運(yùn)行類型系統(tǒng)的特點(diǎn)是線路專用，與其他城市交通線路沒有平面交叉，行車安全性較好，但由于無信號(hào)、按可視距離間隔運(yùn)行，行車速度稍低。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要是中等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌。（3）路權(quán)混用、按視線可見距離運(yùn)行路權(quán)混用、按視線可見距離運(yùn)行類型系統(tǒng)的特點(diǎn)是線路與其他運(yùn)輸車輛和行人共用，與其他城市交通線路有平面交叉。除在交叉口設(shè)置信號(hào)控制外，其余線路段按可視距離間隔運(yùn)網(wǎng)址：/r/行，行車速度與行車安全稍差。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要是低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和有軌電車。二、城市軌道交通與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在住宅、汽車成為城市經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)后，軌道交通也必然成為最主要的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。在今后相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)，中國經(jīng)濟(jì)最具潛力的新增長點(diǎn)將是來自城市經(jīng)濟(jì)中的住宅、汽車和快速軌道交通。（一）“住”“行”互動(dòng)提升城市結(jié)構(gòu)中國城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級(jí)無法順利實(shí)現(xiàn)的原因，既有體制上的問題，如住房制度改革、二級(jí)市場開放等，也有政策上的問題，如限制汽車消費(fèi)的政策等，但重要的是城市發(fā)展戰(zhàn)略問題。從國際經(jīng)驗(yàn)看，城市化是一個(gè)組合的概念，是由不同規(guī)模的城市組成的城市圈，尤其是以特大型城市為核心的巨型城市圈。以日本為例，東京、名古屋、大阪三大城市圈集中了80%以上的人口。強(qiáng)調(diào)發(fā)展中小城市有其必要性，而大城市更應(yīng)發(fā)展，像北京、上海、廣州等特大型城市還有很大的增長潛力。按照中國城市的發(fā)展模式是沒有出路的，因?yàn)閾頂D、污染等問題無法根本解決。這中間的問題出在城市發(fā)展思路上。大城市在發(fā)展中面臨著“城市結(jié)構(gòu)提升”的問題。城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向以市區(qū)軌道交通為主，居民居住逐步向郊區(qū)和衛(wèi)星城轉(zhuǎn)移（這樣住房面積才可能擴(kuò)大，價(jià)格才可能明顯下降），并通過高速公路等與市區(qū)連接的格局過渡。其中當(dāng)務(wù)之急是發(fā)展快捷、大運(yùn)量的軌道交通（地鐵、高架和地面軌道運(yùn)輸）。大都市的市區(qū)交通不可能依賴私人轎車，傳統(tǒng)的地面公交系統(tǒng)也難以勝任，根本出路在于發(fā)展軌道交通。此舉也是解決污染和擁擠問題的治本之策。大都市市區(qū)交通必須以現(xiàn)代公交系統(tǒng)（軌道交通）為主，但這并不意味著轎車不可以進(jìn)入家庭。大都市的私人轎車可以向外走（與住房向郊區(qū)和衛(wèi)星城轉(zhuǎn)移相適應(yīng)），也可以成為閑暇時(shí)間的重要代步工具。而在較大城市、中等城市以及小城鎮(zhèn)，私人轎車則可成為主要的代步工具。國際上發(fā)達(dá)的大都市可以做到現(xiàn)代化的公交系統(tǒng)與普遍擁有私人轎車并行不悖，也說明了這一點(diǎn)。在這樣一個(gè)新的城市結(jié)構(gòu)中，住宅、汽車、快速軌道交通就成為重點(diǎn)，并能夠形成對(duì)中國現(xiàn)有的大多數(shù)產(chǎn)業(yè)的巨大帶動(dòng)力量。按年度經(jīng)濟(jì)增長8%計(jì)算，內(nèi)需不足的缺口約為2-2.5個(gè)百分點(diǎn)，計(jì)1800-2200億元。通過努力使住房需求增加700-800億，軌道交通投資需求增加500億，轎車需求增加200-300億，加上其他方面的新增需求，以及上述需求的派生需求，內(nèi)需不足的缺口是完全可以補(bǔ)上的。就住宅而言，應(yīng)當(dāng)關(guān)注“住”和“行”之間的互動(dòng)關(guān)系“行”的問題解決不好，郊區(qū)和衛(wèi)星城的住宅將難以形成足夠的購買力，這樣居民想“住大房、住便宜房”的目標(biāo)不可能實(shí)現(xiàn)，住宅產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將受到很大限制；“行”既包括快速軌道交通，也包括私人汽車；前者需要政府投資和安排，后者也需要政府政策的鼓勵(lì)、支持中國人均收入水平低，先解決住的問題，不考慮行的問題的觀點(diǎn)有很大片面性必須從“住”“行”互動(dòng)、互補(bǔ)的角度加以理解；從更廣泛的意義說，應(yīng)當(dāng)重視“行”，特別是汽車進(jìn)入家庭對(duì)城市化、就業(yè)和整個(gè)社會(huì)發(fā)展的作用，就房地產(chǎn)業(yè)而言，由“行”而帶來的流動(dòng)性的增強(qiáng)將大大提高已有土地資源，特別是以往交通不便地區(qū)的土地的利用效率，直接的效果就是這些地區(qū)的土地升值。（二）突破政策瓶頸調(diào)整城市發(fā)展思路，提升大城市、特大型城市結(jié)構(gòu)，這是當(dāng)前和今后相當(dāng)長一個(gè)時(shí)期擴(kuò)大內(nèi)需、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長面臨的基本問題。拓寬融資渠道，發(fā)展軌道交通。當(dāng)前不能僅局限于政府財(cái)政資金，可以考慮由地方政府直接或擔(dān)保發(fā)行軌道交通建設(shè)專項(xiàng)債券，由此籌措到的資金主要用于貼息。融資的主渠道應(yīng)向國內(nèi)非政府資金和外資開放，以政府財(cái)政貼息、收費(fèi)、沿線部分項(xiàng)目開發(fā)權(quán)捆綁出讓等方式吸引這些資金進(jìn)入。不少外商對(duì)軌道交通項(xiàng)目感興趣，軌道交通完全可能成為中國引進(jìn)外資的重要領(lǐng)域。轎車政策以鼓勵(lì)為主?，F(xiàn)行的有關(guān)政策基本上將轎車作為奢侈品而非必需品看待，以限制為主。各種收費(fèi)達(dá)200余種，占轎車實(shí)際零售價(jià)的20%-50%。由此導(dǎo)致了車價(jià)居高難下，高出國際市場價(jià)格一倍以上。在轎車進(jìn)入家庭的起步階段，面對(duì)如此之高的車價(jià)，一個(gè)直接結(jié)果就是嚴(yán)重限制了消費(fèi)和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達(dá)不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。打破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，改限制為主為鼓勵(lì)為主，清理并減免對(duì)轎車的限制性稅費(fèi)，爭取使轎車購買費(fèi)用下降20%左右，使銷售量能有一個(gè)大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進(jìn)成本顯著下降，并展開價(jià)格和服務(wù)競爭，從而進(jìn)入“價(jià)格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，生產(chǎn)成本降低，價(jià)格進(jìn)一步下調(diào)，產(chǎn)銷量進(jìn)一步擴(kuò)大”的良性循環(huán)。這一戰(zhàn)略也是在全球化背景下應(yīng)對(duì)國際市場競爭而必須采取的。與此同時(shí)，要相應(yīng)發(fā)展汽車服務(wù)業(yè)，降低車輛使用費(fèi)用。這方面的潛力不可小視。人們經(jīng)常抱怨的“停車難”等問題，從另一種思路考慮，恰恰反映了汽車業(yè)成為新增長點(diǎn)的潛力。在住宅方面，當(dāng)前的重點(diǎn)是要已出臺(tái)的一些措施付諸實(shí)施，加快二級(jí)市場的發(fā)展。在已出臺(tái)政策的基礎(chǔ)上，認(rèn)真總結(jié)和推廣已有的成功經(jīng)驗(yàn)，從各地和各部門的實(shí)際出發(fā)，抓緊制定和實(shí)施包括適度減免住房交易稅費(fèi)、住房收入貨幣化、存量與增量調(diào)整掛鉤以化解分配不公問題的一攬子解決方案。三、全球城市軌道交通發(fā)展概況一、紐約地鐵紐約地鐵誕生于1904年，是美國紐約市的快速大眾交通系統(tǒng)，也是全球最錯(cuò)綜復(fù)雜且歷史悠久的公共地下鐵路系統(tǒng)之一。紐約地鐵24小時(shí)運(yùn)行，整個(gè)地鐵系統(tǒng)中有很多獨(dú)特的藝術(shù)作品。1904年10月27日，紐約市的第一趟地鐵列車緩緩駛出市政廳車站，地球上的網(wǎng)址：/r/城市地下鐵道從此誕生了（第一條地鐵是倫敦的大都會(huì)地鐵）。當(dāng)時(shí)參加紐約地鐵建設(shè)的工人有3萬多人，他們中的大多數(shù)是愛爾蘭人或意大利移民以及成為成千上萬人的工作場所，是他們“日出而作，日入而息”的地方，是城市四通八達(dá)、奔流不息的大動(dòng)脈，也是紐約市的一條地下藝術(shù)。美國國會(huì)地鐵（CongressionalSubway）是美國首都華盛頓哥倫比亞特區(qū)，連接美國國會(huì)大廈和美國眾議院，美國參議院的地鐵。僅限議員、議會(huì)相關(guān)人員與職員使用，是一個(gè)免費(fèi)的電氣化輕軌系統(tǒng)。整個(gè)系統(tǒng)有三條線路，分別是國會(huì)大廈和參議院之間的兩條線路（國會(huì)大廈——羅素參議院辦公大樓，國會(huì)大廈一一狄克參議院辦公大樓一一哈特參議院辦公大樓），國會(huì)大廈和眾議院之間的線路（國會(huì)大廈一一瑞本眾議院辦公大樓）。二、巴黎地鐵巴黎地鐵是法國巴黎的地下軌道交通系統(tǒng)，于1900年起開始運(yùn)行。巴黎地鐵總長度220公里，居世界第十二位，年客流量達(dá)15.06億（2010年），居世界第九位。有14條主線和2條支線。巴黎地鐵被稱為全世界最密集、最方便的城市軌道交通系統(tǒng)之一。每個(gè)地鐵站設(shè)計(jì)獨(dú)特，內(nèi)部裝飾各異，成為展示該國文化藝術(shù)的窗口。巴黎人對(duì)他們的地鐵系統(tǒng)是十分自豪的。經(jīng)過一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，目前巴黎地鐵無論從其覆蓋的范圍，管理的完善還是運(yùn)行的效率來看都可以說是世界一流的水平。巴黎有著非常深厚的文學(xué)藝術(shù)氛圍，這可從普通老百姓的嗜書如命上可體現(xiàn)。無論在站臺(tái)等車還是坐在車廂內(nèi)，男女老少大多悄無聲息地捧著本大塊頭的小說或詩集在研讀，與香港地鐵內(nèi)人人看馬經(jīng)，翻充斥歌星、影星野史的報(bào)刊不同。我不知道在哪個(gè)城市的哪種交通工具上還看得到集體讀小說的場景？三、莫斯科地鐵莫斯科地鐵，全稱為“列寧莫斯科市地鐵系統(tǒng)”，被公認(rèn)為世界上最漂亮的地鐵，也是世界上規(guī)模最大的地鐵之一，還是世界上使用效率第二高的地下軌道系統(tǒng)（第一是紐約）。地下鐵道考慮了戰(zhàn)時(shí)的防護(hù)要求，可供400余萬居民掩蔽之用。莫斯科地鐵各個(gè)地鐵站以民族特色、名人、歷史事跡、政治事件為主題而建造，其中最突出的就是以愛國主義為主題的地鐵站。莫斯科地鐵的建筑造型各異、華麗典雅。每個(gè)車站都由國內(nèi)著名建筑師設(shè)計(jì)，各有其獨(dú)特風(fēng)格，建筑格局也各不相同，多用五顏六色的大理石，花崗巖，陶瓷和五彩玻璃鑲嵌除各種浮雕，雕刻和壁畫裝飾，照明燈具十分別致，好像富麗堂皇的宮殿，享有“地下的藝術(shù)殿堂”之美稱。2014年11月5日，莫斯科地鐵開放俄羅斯經(jīng)典文學(xué)虛擬圖書館。莫斯科地鐵站免費(fèi)向乘客提供100多部經(jīng)典文學(xué)作品，乘客只需用智能手機(jī)或平板掃描編碼，就可以瀏覽圖書館的虛擬書架。四、東京地鐵網(wǎng)址：/r/網(wǎng)址：/r/仁?仁?產(chǎn)皿HI真智庫liVh'1tadHnapH-kwariihJiiBimKEMiIimA!網(wǎng)址：/r/戶皿Bl真智庫（^■h'1kailHiiaiB-iManhLlilHimK-MIiihSi東京地鐵總里程達(dá)到世界第四位。作為擁有如此之多的人口的城市，東京地鐵從根本上舒緩了城市的交通壓力，此外快捷的地鐵也有效控制了汽車的數(shù)量，使得東京也避免了在城市高速發(fā)展中遭受了像墨西哥城那樣的環(huán)境污染，在東京，只有百萬富翁和計(jì)程車公司才買車，大多數(shù)的人便是這樣整日整夜地過著“線上”生活，而其中的一半時(shí)間，又在地下。地鐵是東京最亂最沒有詩意的地方，但又是東京最活色生香的“夢華錄上河圖”東京地鐵公司的前身為1941年依“帝都高速度交通營團(tuán)法”成立的帝都高速度交通營團(tuán)（又稱為營團(tuán)地下鐵）。五、倫敦地鐵倫敦地鐵是世界上第一條地下鐵道?？傞L超過400千米。1856年開始修建，1863年1月10日正式投入運(yùn)營。它長約7.6千米，隧道橫斷面高5.18米、寬米，為單拱形磚砌結(jié)構(gòu)。1863年1月10日，地鐵開放，第一天的乘客總數(shù)就達(dá)到了40000人次。按照當(dāng)年7月的統(tǒng)計(jì)，地鐵向公眾開放的前六個(gè)月里，乘客數(shù)目達(dá)到477萬人次，平均每天有26500人次乘坐。在非節(jié)非年的平常日子，倫敦地鐵每天的客流量是200萬人次。每年的客流量大約8億5千萬人次。而在上班高峰的時(shí)間里，牛津街地鐵站入口處一個(gè)小時(shí)的客流量是2萬2千5百人。而倫敦的人口其實(shí)只有700萬多一點(diǎn)?？梢娝苋藗兊那嗖A。倫敦地鐵最初的一部分大都會(huì)鐵，亦為世界上第一條市內(nèi)載客地下鐵路，該條鐵路在帕丁頓（現(xiàn)在的帕丁頓站，Paddington）和臨時(shí)的法靈頓街站（現(xiàn)在的法靈頓站西北）間運(yùn)行。該線于1863年1月10日通車，為世界上最早的一條地鐵路線。四、中國城市軌道交通的運(yùn)行狀況2014年末，全國22個(gè)城市共開通城市軌道交通運(yùn)營線路長度3173公里。其中，地鐵2361公里，占74.4%；輕軌239公里，占7.5%；單軌89公里，占2.8%；現(xiàn)代有軌電車141公里，占4.4%；磁浮交通30公里，占0.9%；市域快軌308公里，占9.7%；APM4公里，占0.1%。圖表城市軌道交通運(yùn)營各制式占比數(shù)據(jù)來源：中國城市軌道交通協(xié)會(huì)軌道交通是地鐵、輕軌、有軌電車等交通方式的統(tǒng)稱。地鐵建設(shè)正在掀起高潮。2014年3月28日，蘭州地鐵1號(hào)線一期工程全線開工建設(shè)；烏魯木齊地鐵1號(hào)線計(jì)劃于4月底全面開工建設(shè)；長春地鐵2號(hào)線5月全面開工；重慶2014年新開工軌道交通大學(xué)城—一璧山段；太原市軌道交通2號(hào)線一期工程初步設(shè)計(jì)方案已通過專家評(píng)審，將于年底全線開工；寧波軌道交通2號(hào)線二期開工在即；鄭州市2014年開工的地鐵項(xiàng)目最多，分別是鄭州地鐵1號(hào)線二期工程、鄭州地鐵2、3號(hào)線一期工程和鄭州地鐵5號(hào)線工程。當(dāng)前很多城市熱衷于修地鐵，甚至把地鐵定位成城市“名片”。但是按照2003年出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報(bào)發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應(yīng)在300萬人以上，地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，這讓很多城市望而卻步。上述這些正在推進(jìn)的地鐵項(xiàng)目基本上都是在審批權(quán)下放之前由國家發(fā)改委審批通過的。2013年5月，《國務(wù)院關(guān)于取消和下放行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》發(fā)布，明確城市軌道交通項(xiàng)目由省級(jí)投資主管部門按照國家批準(zhǔn)的規(guī)劃核準(zhǔn)。這激發(fā)了一些三線城市建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的積極性，以四川為例，審批權(quán)下放后，包括綿陽、南充、宜賓、瀘州等城市都做了各自的軌道交通建設(shè)設(shè)想。另外，南通、唐山、洛陽、煙臺(tái)、包頭、呼和浩特等城市也正積極準(zhǔn)備上馬城市軌道交通項(xiàng)目。在各種軌道交通方式中，地鐵造價(jià)最高，從每公里造價(jià)來看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會(huì)更高，蘭州平均每公里造價(jià)約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價(jià)達(dá)9億元。高成本之下，對(duì)地鐵的資金需求是巨量的，比如“十二五”期間，廣州市的地鐵建設(shè)資金需求量高達(dá)1551.5億元；西安目前規(guī)劃建設(shè)6條地鐵線路，總投資額將達(dá)1058億元，而西安市2013年財(cái)政總收入僅902.5億元。修建地鐵需巨額投資，運(yùn)營時(shí)還要政府進(jìn)行補(bǔ)貼，地方財(cái)政本就捉襟見肘，尤其要重視項(xiàng)目的融資風(fēng)險(xiǎn)，在各種軌道交通方式中，是否必須上馬地鐵項(xiàng)目也需要認(rèn)真考量。五、中國地鐵發(fā)展?fàn)顩r近些年，隨著城鎮(zhèn)化的逐步發(fā)展，城區(qū)人口的逐步增多，中國各城市對(duì)地鐵的渴望也越來越強(qiáng)烈。在2000年以前，中國只有北京、天津、香港、上海、廣州等五個(gè)城市擁有地鐵，但2000年之后，中國掀起了建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的熱潮，僅僅在15年間，就另有18個(gè)城市擁有了地鐵。其中，僅2014年，就有長沙、寧波、無錫等3個(gè)城市新開通地鐵。而在未來4年，中國還預(yù)計(jì)將有16座城市新開通地鐵。截至2014年10月，中國地鐵（含輕軌）系統(tǒng)共有95條線路正式運(yùn)營，其中運(yùn)營線路數(shù)量最多的是北京17條，其次是上海14條，再次是香港的12條。如果香港另算，則地鐵運(yùn)營線路數(shù)量最多的四個(gè)城市正好是房地產(chǎn)開發(fā)的四個(gè)一線城市即“北上廣深”。產(chǎn)業(yè)Efl君智庫圖表中國各城市地鐵運(yùn)營線路數(shù)量數(shù)據(jù)來源：產(chǎn)研智庫圖表中國各城市地鐵車站數(shù)量數(shù)據(jù)來源：產(chǎn)研智庫從車站數(shù)量來看，上海最多，有330座車站，而北京有270座名列第二，同時(shí)上海和北京也分列線網(wǎng)公里長度排名前兩位，這直接反應(yīng)了兩座城市面積之大，需要對(duì)應(yīng)的地鐵網(wǎng)絡(luò)來覆蓋。從客運(yùn)量來看，北京地鐵單日峰值超過1000萬人次，而上海地鐵客運(yùn)量的歷史最高峰值是938.1萬人次。擁擠的地鐵需要靠密集的發(fā)車頻率來疏散人流，但進(jìn)一步的分流只能依靠合理的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。六、中國輕軌發(fā)展概況目前我國建有輕軌的城市有北京、長春、大連、上海、天津、武漢等城市。長春市是第一個(gè)修建輕軌的城市，線網(wǎng)規(guī)劃三主兩輔5條線路，1、2、5號(hào)為地鐵線路，3、4號(hào)為輕軌線路?；?000年開始建設(shè)時(shí)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，長春市先期建設(shè)了3、4號(hào)輕軌線路，線路由高架線和地面線組成，后續(xù)線路均為地鐵系統(tǒng)。武漢市輕軌1號(hào)線于2004年建成投入運(yùn)營，全線高架，是武漢已規(guī)劃的7條軌道交通線中唯一的輕軌線路，其余均為地鐵系統(tǒng)。大連市根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，3號(hào)線和8號(hào)線為輕軌線路，其余均為地鐵系統(tǒng)，3號(hào)線于2002年建成通車，8號(hào)線正在建設(shè)當(dāng)中。上海市輕軌5號(hào)線是建成通車的第4條線路，輕軌6號(hào)線是第6條建成通車的線路，其余均為地鐵線路。天津市津?yàn)I輕軌由高架線和地面線組成。目前長春和上海采用C型輕軌車輛。武漢、大連和天津均采用地鐵B型車4輛編組，線路最大輸送能力為2.85萬人次/h，其線路性質(zhì)從技術(shù)上看屬于地鐵系統(tǒng)?；诋?dāng)時(shí)的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，客流預(yù)測偏低，設(shè)計(jì)運(yùn)能和規(guī)模偏小。近年來隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市人口和規(guī)模不斷發(fā)生變化，機(jī)動(dòng)車增加使道路經(jīng)常發(fā)生交通擁堵，選擇公共交通出行的乘客越來越多，軌道交通在公共交通中的分擔(dān)率不斷上升。部分城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模已不能適應(yīng)城市發(fā)展的步伐。尤其是大型城市和特大型城市骨干線路應(yīng)采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)，在規(guī)劃上應(yīng)適度超前。七、中國磁懸浮列車發(fā)展?jié)摿Υ艖腋¤F路在中國仍然有較大建設(shè)空間。由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在一定差異，從經(jīng)濟(jì)承載能力看，中國磁懸浮鐵路潛在建設(shè)空間相應(yīng)地也可分為三個(gè)層次。第一層次為滬（上海）寧（南京）、滬（上海）杭（杭州）、京（北京）津（天津）、廣深港（廣州、深圳、香港）等通道。這些通道具有較好的需求基礎(chǔ)，而且目前交通供給還不能滿足交通需求。第二層次為成（成都）渝（重慶）、鄭（鄭州）武（武漢）、焦（焦作）濟(jì)（濟(jì)南）、沈（沈陽）大（大連）等通道。這些通道所在地區(qū)的地方政府經(jīng)濟(jì)承載能力略差，可以考慮在磁懸浮技術(shù)的成熟度提高、建設(shè)與運(yùn)營成本進(jìn)一步降低后再推廣。第三層次是在上述兩個(gè)層次基礎(chǔ)上，考慮延長建設(shè)中、長距離通道，這些可能的通道主要包括京廣、京滬兩大通道，通過磁懸浮技術(shù)，使一些大城市之間的距離大幅度縮短，改善城市間的出行可達(dá)性，提高公交服務(wù)質(zhì)量和水平。過去三四十年來，盡管磁懸浮技術(shù)在車輛性能和運(yùn)行控制等技術(shù)層面上的多數(shù)難題都已得到解決，但每公里上億元的建設(shè)成本，仍使得這一新型的運(yùn)輸技術(shù)推廣起來存在一定難度。作為一種公共交通系統(tǒng)，磁懸浮線路的公益性決定了這一線路的建設(shè)與運(yùn)營都需要政府的投入和補(bǔ)貼，因此，線路所在地政府財(cái)政承擔(dān)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼的能力，對(duì)這一運(yùn)輸方式的推廣具有直接的決定作用。盡管磁懸浮鐵路造價(jià)高昂，但是隨著技術(shù)的進(jìn)步、成本的降低以及各地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，磁懸浮鐵路在中國仍然有較大建設(shè)空間。八、中國城市軌道交通設(shè)備發(fā)展?fàn)顩r（一）設(shè)備國產(chǎn)化磁懸浮鐵路在中國仍然有較大建設(shè)空間。由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在一定差異，從經(jīng)濟(jì)承載能力看，中國磁懸浮鐵路潛在建設(shè)空間相應(yīng)地也可分為三個(gè)層次。第一層次為滬（上海）寧（南京）、滬（上海）杭（杭州）、京（北京）津（天津）、廣深港（廣州、深圳、香港）等通道。這些通道具有較好的需求基礎(chǔ)，而且目前交通供給還不能滿足交通需求。第二層次為成（成都）渝（重慶）、鄭（鄭州）武（武漢）、焦（焦作）濟(jì)（濟(jì)南）、沈（沈陽）大（大連）等通道。這些通道所在地區(qū)的地方政府經(jīng)濟(jì)承載能力略差，可以考慮在磁懸浮技術(shù)的成熟度提高、建設(shè)與運(yùn)營成本進(jìn)一步降低后再推廣。第三層次是在上述兩個(gè)層次基礎(chǔ)上，考慮延長建設(shè)中、長距離通道，這些可能的通道主要包括京廣、京滬兩大通道，通過磁懸浮技術(shù)，使一些大城市之間的距離大幅度縮短，改善城市間的出行可達(dá)性，提高公交服務(wù)質(zhì)量和水平。過去三四十年來，盡管磁懸浮技術(shù)在車輛性能和運(yùn)行控制等技術(shù)層面上的多數(shù)難題都已得到解決，但每公里上億元的建設(shè)成本，仍使得這一新型的運(yùn)輸技術(shù)推廣起來存在一定難度。作為一種公共交通系統(tǒng)，磁懸浮線路的公益性決定了這一線路的建設(shè)與運(yùn)營都需要政府的投入和補(bǔ)貼，因此，線路所在地政府財(cái)政承擔(dān)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼的能力，對(duì)這一運(yùn)輸方式的推廣具有直接的決定作用。盡管磁懸浮鐵路造價(jià)高昂，但是隨著技術(shù)的進(jìn)步、成本的降低以及各地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，磁懸浮鐵路在中國仍然有較大建設(shè)空間。（二）產(chǎn)業(yè)規(guī)模2015年1-11月全國城市軌道交通設(shè)備制造總產(chǎn)值為57.53億元，累計(jì)增長率為25.85%；出口交貨值為0.44億元，累計(jì)增長率為-48.68%。圖表2015年全國城市軌道交通設(shè)備制造總產(chǎn)值出口交貨值完成情況表（分省市）單位：億元省份工業(yè)產(chǎn)值產(chǎn)值增長率出口交貨值出口增長率北京市1.45-21.22%0遼寧省9.0130.68%0上海市5.33-15.46%0.34-56.49%江蘇省16.02-11.24%0浙江省0.18120.62%0.0952.85%湖北省4.3934.18%0您?產(chǎn)業(yè)撕食智庫網(wǎng)址：/r/湖南省0.410.70%0重慶市20.04147.51%0四川省0.72-8.29%0數(shù)據(jù)來源：中經(jīng)網(wǎng)（2015年1-11月）九、中國城市軌道交通與設(shè)備投資態(tài)勢在經(jīng)濟(jì)形勢下行的情況下，部分領(lǐng)域進(jìn)行合理的“微刺激”是保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的有效舉措，這其中，城市軌道交通是一個(gè)重要的內(nèi)容。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委批復(fù)了《鄭州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2014-2020年）》，鄭州市中心城區(qū)城市軌道交通線路網(wǎng)未來將由8條線路組成，總長約277.1公里，線網(wǎng)密度0.66公里/平方公里，設(shè)換乘站35座。按照規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2020年，鄭州市區(qū)有5條運(yùn)營中的地鐵線路，全市公共交通占機(jī)動(dòng)化出行量的比例達(dá)到60%，軌道交通占公共交通出行量的比例達(dá)到25%。其他城市的城軌建設(shè)也在大踏步前進(jìn)。2014年廣州地鐵將掀起新一輪建設(shè)高潮，2014年有11條（段）地鐵開建，計(jì)劃有72臺(tái)盾構(gòu)機(jī)投入施工。廣州計(jì)劃力爭到2017年，新建成260公里地鐵線路，屆時(shí)廣州市軌道交通累計(jì)開通里程將超過500公里。按照各地披露的時(shí)間表，2014年3月28日，蘭州地鐵1號(hào)線一期工程全線開工建設(shè)；烏魯木齊地鐵1號(hào)線于2014年4月底全面開工建設(shè);長春地鐵2號(hào)線2014年5月全面開工；重慶2014年新開工軌道交通大學(xué)城到璧山段的建設(shè)；太原市軌道交通2號(hào)線一期工程初步設(shè)計(jì)方案已通過專家評(píng)審，將于年底全線開工。目前大中城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施水平很低，地面交通十分擁擠，從而影響了城市運(yùn)轉(zhuǎn)的效率，在需要投資拉動(dòng)的情況下，把錢投到這個(gè)方面來，解決老百姓的需求，是風(fēng)險(xiǎn)最低的一個(gè)選擇。中等城市地鐵潮2014年5月國務(wù)院決定取消和下放一批行政審批項(xiàng)目，城市軌道交通項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)限下放至省級(jí)投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報(bào)告只要通過所在的省級(jí)發(fā)改委核準(zhǔn)就行。不過，城市每一輪的軌道交通規(guī)劃仍需要通過國家批準(zhǔn)。由于我國正在大力推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)，這個(gè)過程中必然有大量的農(nóng)村人口進(jìn)入城市，勢必帶來中心城市的交通資源緊缺。包括南通、洛陽、煙臺(tái)、包頭等城市正在積極籌劃上馬軌道交通。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，尤其是價(jià)格因素的作用，于GDP和財(cái)政收入這兩項(xiàng)指標(biāo)，過去只有一線城市和少數(shù)幾個(gè)省會(huì)城市能夠達(dá)到，但很多城市已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。有消息稱，目前國家正在修改制定新的標(biāo)準(zhǔn)。預(yù)計(jì)新標(biāo)準(zhǔn)中，財(cái)政收入、GDP指標(biāo)應(yīng)該會(huì)提高，人口仁仁/