城市軌道交通及中國軌道交通與設備發(fā)展前景預測

仁?仁?產(chǎn)皿HI真智庫liVh'1tadHnapH-kwariihJiiBimKEMiIimA!網(wǎng)址：/r/網(wǎng)址：/r/城市軌道交通及中國軌道交通與設備發(fā)展前景預測一、城市軌道交通的定義及分類（一）定義軌道交通全稱叫城市快速軌道交通，是指城市中有軌、大運量的公共交通運輸系統(tǒng)。國際上已上線運營的城市軌道交通有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、有軌電車、懸浮列車等多種類型。城市軌道交通系統(tǒng)是指服務于城市旅客運輸，通常以電力為動力，輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。或者說，一般將城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。自19世紀中葉，世界上先后出現(xiàn)城市地下鐵道與有軌電車以來，經(jīng)過100多年的研究、開發(fā)、建設與運營，城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)形成多種類型并存與發(fā)展的狀態(tài)。（二）城市軌道交通的分類1、按基本技術特征分類根據(jù)軌道交通系統(tǒng)基本技術特征的不同，軌道交通系統(tǒng)主要有市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨軌鐵路和有軌電車等類型。（1）市郊鐵路市郊鐵路是連接城市市區(qū)與郊區(qū)，以及連接城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路，但它往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，因此它具有干線鐵路的技術特征，如軌道通常是重型的。與城市軌道交通系統(tǒng)中的地下鐵道等其他類型不同，在市郊鐵路上通常是市郊旅客列車與千線旅客列車和貨物列車混跑。（2）地下鐵道一般說來，地下鐵道是指修建在地下隧道中的鐵路。這樣理解，也許在地下鐵道修建的初期沒有什么不妥，但現(xiàn)在定義一個系統(tǒng)為地下鐵道，并不要求該系統(tǒng)的線路必須全部修建在地下隧道內。對世界各國地下鐵道系統(tǒng)進行分類研究可以發(fā)現(xiàn)，地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。重型地鐵就是傳統(tǒng)的普通地鐵，軌道基本采用干線鐵路技術標準，線路以地下隧道和高架線路為主，僅在郊區(qū)地段采用地面線路，路權專用，運能最大；輕型地鐵是一種在輕軌線路、車輛等技術設備工藝基礎上發(fā)展起來的地鐵類型，路權專用，運能較大，通常采用高站臺；微型地鐵，又稱小斷面地鐵，隧道斷面、車輛輪徑和電動機尺寸均小于普通地鐵，路權專用，運能中等，行車自動化程度較高。（3）輕軌鐵路輕軌的涵義是指新車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對較輕。早期的輕軌系統(tǒng)一般直接對舊式有軌電車系統(tǒng)改建而成。70年代后期，一些國家才開始修建全新的現(xiàn)代輕軌系統(tǒng)?，F(xiàn)代輕軌系統(tǒng)與舊式有軌電車系統(tǒng)相比，具有行車速度快、乘坐舒適、噪聲較低等優(yōu)點。對世界各國輕軌系統(tǒng)進行分類研究表明，輕軌也存在多種技術標準并存發(fā)展的情況。高技術標準的輕軌接近于輕型地鐵，而低技術標準的輕軌則接近于有軌電車。（4）獨軌鐵路獨軌是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統(tǒng)。獨軌的線路采用高架結構，車輛則大多采用橡膠輪胎。從構造形式上可分為跨騎式獨軌與懸掛式獨軌兩種?？珧T式獨軌是列車跨坐在軌道梁上運行的形式，而懸掛式獨軌則是列車懸掛在軌道梁下運行的形式。（5）有軌電車有軌電車通常采用地面線，有時也有隔離的專用路基和軌道。隧道或高架區(qū)間僅在交通擁擠的地帶才被采用。舊式的有軌電車由于其與公共汽車及行人共用街道路權，且平交道口多，因而其運行所受的干擾多，速度慢?，F(xiàn)代有軌電車與性能較差的輕軌交通己很接近，只是車輛尺寸稍小些，運營速度大幅提升。2、按路權及列車運行控制方式分類根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)是否專用及列車運行控制方式的不同，軌道交通系統(tǒng)可分為路權專用、按信號指揮運行，路權專用、按視線可見距離運行和路權混用、按視線可見距離運行等類型。（1）路權專用、按信號指揮運行路權專用、按信號指揮運行類型系統(tǒng)的特點是線路專用，與其他城市交通線路沒有平面交叉。由于路權專用及按信號指揮運行，行車速度高且行車安全性好。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)包括市郊鐵路、地下鐵道和高技術標準的輕軌等。（2）路權專用、按視線可見距離運行路權專用、按視線可見距離運行類型系統(tǒng)的特點是線路專用，與其他城市交通線路沒有平面交叉，行車安全性較好，但由于無信號、按可視距離間隔運行，行車速度稍低。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要是中等技術標準的輕軌。（3）路權混用、按視線可見距離運行路權混用、按視線可見距離運行類型系統(tǒng)的特點是線路與其他運輸車輛和行人共用，與其他城市交通線路有平面交叉。除在交叉口設置信號控制外，其余線路段按可視距離間隔運網(wǎng)址：/r/行，行車速度與行車安全稍差。屬于這種類型的軌道交通系統(tǒng)主要是低技術標準的輕軌和有軌電車。二、城市軌道交通與經(jīng)濟的發(fā)展在住宅、汽車成為城市經(jīng)濟增長點后，軌道交通也必然成為最主要的經(jīng)濟增長點。在今后相當長一段時期內，中國經(jīng)濟最具潛力的新增長點將是來自城市經(jīng)濟中的住宅、汽車和快速軌道交通。（一）“住”“行”互動提升城市結構中國城市經(jīng)濟結構升級無法順利實現(xiàn)的原因，既有體制上的問題，如住房制度改革、二級市場開放等，也有政策上的問題，如限制汽車消費的政策等，但重要的是城市發(fā)展戰(zhàn)略問題。從國際經(jīng)驗看，城市化是一個組合的概念，是由不同規(guī)模的城市組成的城市圈，尤其是以特大型城市為核心的巨型城市圈。以日本為例，東京、名古屋、大阪三大城市圈集中了80%以上的人口。強調發(fā)展中小城市有其必要性，而大城市更應發(fā)展，像北京、上海、廣州等特大型城市還有很大的增長潛力。按照中國城市的發(fā)展模式是沒有出路的，因為擁擠、污染等問題無法根本解決。這中間的問題出在城市發(fā)展思路上。大城市在發(fā)展中面臨著“城市結構提升”的問題。城市結構轉向以市區(qū)軌道交通為主，居民居住逐步向郊區(qū)和衛(wèi)星城轉移（這樣住房面積才可能擴大，價格才可能明顯下降），并通過高速公路等與市區(qū)連接的格局過渡。其中當務之急是發(fā)展快捷、大運量的軌道交通（地鐵、高架和地面軌道運輸）。大都市的市區(qū)交通不可能依賴私人轎車，傳統(tǒng)的地面公交系統(tǒng)也難以勝任，根本出路在于發(fā)展軌道交通。此舉也是解決污染和擁擠問題的治本之策。大都市市區(qū)交通必須以現(xiàn)代公交系統(tǒng)（軌道交通）為主，但這并不意味著轎車不可以進入家庭。大都市的私人轎車可以向外走（與住房向郊區(qū)和衛(wèi)星城轉移相適應），也可以成為閑暇時間的重要代步工具。而在較大城市、中等城市以及小城鎮(zhèn)，私人轎車則可成為主要的代步工具。國際上發(fā)達的大都市可以做到現(xiàn)代化的公交系統(tǒng)與普遍擁有私人轎車并行不悖，也說明了這一點。在這樣一個新的城市結構中，住宅、汽車、快速軌道交通就成為重點，并能夠形成對中國現(xiàn)有的大多數(shù)產(chǎn)業(yè)的巨大帶動力量。按年度經(jīng)濟增長8%計算，內需不足的缺口約為2-2.5個百分點，計1800-2200億元。通過努力使住房需求增加700-800億，軌道交通投資需求增加500億，轎車需求增加200-300億，加上其他方面的新增需求，以及上述需求的派生需求，內需不足的缺口是完全可以補上的。就住宅而言，應當關注“住”和“行”之間的互動關系“行”的問題解決不好，郊區(qū)和衛(wèi)星城的住宅將難以形成足夠的購買力，這樣居民想“住大房、住便宜房”的目標不可能實現(xiàn)，住宅產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將受到很大限制；“行”既包括快速軌道交通，也包括私人汽車；前者需要政府投資和安排，后者也需要政府政策的鼓勵、支持中國人均收入水平低，先解決住的問題，不考慮行的問題的觀點有很大片面性必須從“住”“行”互動、互補的角度加以理解；從更廣泛的意義說，應當重視“行”，特別是汽車進入家庭對城市化、就業(yè)和整個社會發(fā)展的作用，就房地產(chǎn)業(yè)而言，由“行”而帶來的流動性的增強將大大提高已有土地資源，特別是以往交通不便地區(qū)的土地的利用效率，直接的效果就是這些地區(qū)的土地升值。（二）突破政策瓶頸調整城市發(fā)展思路，提升大城市、特大型城市結構，這是當前和今后相當長一個時期擴大內需、推動經(jīng)濟增長面臨的基本問題。拓寬融資渠道，發(fā)展軌道交通。當前不能僅局限于政府財政資金，可以考慮由地方政府直接或擔保發(fā)行軌道交通建設專項債券，由此籌措到的資金主要用于貼息。融資的主渠道應向國內非政府資金和外資開放，以政府財政貼息、收費、沿線部分項目開發(fā)權捆綁出讓等方式吸引這些資金進入。不少外商對軌道交通項目感興趣，軌道交通完全可能成為中國引進外資的重要領域。轎車政策以鼓勵為主?，F(xiàn)行的有關政策基本上將轎車作為奢侈品而非必需品看待，以限制為主。各種收費達200余種，占轎車實際零售價的20%-50%。由此導致了車價居高難下，高出國際市場價格一倍以上。在轎車進入家庭的起步階段，面對如此之高的車價，一個直接結果就是嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。打破這種僵局的首要措施是調整政策，改限制為主為鼓勵為主，清理并減免對轎車的限制性稅費，爭取使轎車購買費用下降20%左右，使銷售量能有一個大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入“價格下調，產(chǎn)銷量增加，生產(chǎn)成本降低，價格進一步下調，產(chǎn)銷量進一步擴大”的良性循環(huán)。這一戰(zhàn)略也是在全球化背景下應對國際市場競爭而必須采取的。與此同時，要相應發(fā)展汽車服務業(yè)，降低車輛使用費用。這方面的潛力不可小視。人們經(jīng)常抱怨的“停車難”等問題，從另一種思路考慮，恰恰反映了汽車業(yè)成為新增長點的潛力。在住宅方面，當前的重點是要已出臺的一些措施付諸實施，加快二級市場的發(fā)展。在已出臺政策的基礎上，認真總結和推廣已有的成功經(jīng)驗，從各地和各部門的實際出發(fā)，抓緊制定和實施包括適度減免住房交易稅費、住房收入貨幣化、存量與增量調整掛鉤以化解分配不公問題的一攬子解決方案。三、全球城市軌道交通發(fā)展概況一、紐約地鐵紐約地鐵誕生于1904年，是美國紐約市的快速大眾交通系統(tǒng)，也是全球最錯綜復雜且歷史悠久的公共地下鐵路系統(tǒng)之一。紐約地鐵24小時運行，整個地鐵系統(tǒng)中有很多獨特的藝術作品。1904年10月27日，紐約市的第一趟地鐵列車緩緩駛出市政廳車站，地球上的網(wǎng)址：/r/城市地下鐵道從此誕生了（第一條地鐵是倫敦的大都會地鐵）。當時參加紐約地鐵建設的工人有3萬多人，他們中的大多數(shù)是愛爾蘭人或意大利移民以及成為成千上萬人的工作場所，是他們“日出而作，日入而息”的地方，是城市四通八達、奔流不息的大動脈，也是紐約市的一條地下藝術。美國國會地鐵（CongressionalSubway）是美國首都華盛頓哥倫比亞特區(qū)，連接美國國會大廈和美國眾議院，美國參議院的地鐵。僅限議員、議會相關人員與職員使用，是一個免費的電氣化輕軌系統(tǒng)。整個系統(tǒng)有三條線路，分別是國會大廈和參議院之間的兩條線路（國會大廈——羅素參議院辦公大樓，國會大廈一一狄克參議院辦公大樓一一哈特參議院辦公大樓），國會大廈和眾議院之間的線路（國會大廈一一瑞本眾議院辦公大樓）。二、巴黎地鐵巴黎地鐵是法國巴黎的地下軌道交通系統(tǒng)，于1900年起開始運行。巴黎地鐵總長度220公里，居世界第十二位，年客流量達15.06億（2010年），居世界第九位。有14條主線和2條支線。巴黎地鐵被稱為全世界最密集、最方便的城市軌道交通系統(tǒng)之一。每個地鐵站設計獨特，內部裝飾各異，成為展示該國文化藝術的窗口。巴黎人對他們的地鐵系統(tǒng)是十分自豪的。經(jīng)過一個世紀的發(fā)展，目前巴黎地鐵無論從其覆蓋的范圍，管理的完善還是運行的效率來看都可以說是世界一流的水平。巴黎有著非常深厚的文學藝術氛圍，這可從普通老百姓的嗜書如命上可體現(xiàn)。無論在站臺等車還是坐在車廂內，男女老少大多悄無聲息地捧著本大塊頭的小說或詩集在研讀，與香港地鐵內人人看馬經(jīng)，翻充斥歌星、影星野史的報刊不同。我不知道在哪個城市的哪種交通工具上還看得到集體讀小說的場景？三、莫斯科地鐵莫斯科地鐵，全稱為“列寧莫斯科市地鐵系統(tǒng)”，被公認為世界上最漂亮的地鐵，也是世界上規(guī)模最大的地鐵之一，還是世界上使用效率第二高的地下軌道系統(tǒng)（第一是紐約）。地下鐵道考慮了戰(zhàn)時的防護要求，可供400余萬居民掩蔽之用。莫斯科地鐵各個地鐵站以民族特色、名人、歷史事跡、政治事件為主題而建造，其中最突出的就是以愛國主義為主題的地鐵站。莫斯科地鐵的建筑造型各異、華麗典雅。每個車站都由國內著名建筑師設計，各有其獨特風格，建筑格局也各不相同，多用五顏六色的大理石，花崗巖，陶瓷和五彩玻璃鑲嵌除各種浮雕，雕刻和壁畫裝飾，照明燈具十分別致，好像富麗堂皇的宮殿，享有“地下的藝術殿堂”之美稱。2014年11月5日，莫斯科地鐵開放俄羅斯經(jīng)典文學虛擬圖書館。莫斯科地鐵站免費向乘客提供100多部經(jīng)典文學作品，乘客只需用智能手機或平板掃描編碼，就可以瀏覽圖書館的虛擬書架。四、東京地鐵網(wǎng)址：/r/網(wǎng)址：/r/仁?仁?產(chǎn)皿HI真智庫liVh'1tadHnapH-kwariihJiiBimKEMiIimA!網(wǎng)址：/r/戶皿Bl真智庫（^■h'1kailHiiaiB-iManhLlilHimK-MIiihSi東京地鐵總里程達到世界第四位。作為擁有如此之多的人口的城市，東京地鐵從根本上舒緩了城市的交通壓力，此外快捷的地鐵也有效控制了汽車的數(shù)量，使得東京也避免了在城市高速發(fā)展中遭受了像墨西哥城那樣的環(huán)境污染，在東京，只有百萬富翁和計程車公司才買車，大多數(shù)的人便是這樣整日整夜地過著“線上”生活，而其中的一半時間，又在地下。地鐵是東京最亂最沒有詩意的地方，但又是東京最活色生香的“夢華錄上河圖”東京地鐵公司的前身為1941年依“帝都高速度交通營團法”成立的帝都高速度交通營團（又稱為營團地下鐵）。五、倫敦地鐵倫敦地鐵是世界上第一條地下鐵道?？傞L超過400千米。1856年開始修建，1863年1月10日正式投入運營。它長約7.6千米，隧道橫斷面高5.18米、寬米，為單拱形磚砌結構。1863年1月10日，地鐵開放，第一天的乘客總數(shù)就達到了40000人次。按照當年7月的統(tǒng)計，地鐵向公眾開放的前六個月里，乘客數(shù)目達到477萬人次，平均每天有26500人次乘坐。在非節(jié)非年的平常日子，倫敦地鐵每天的客流量是200萬人次。每年的客流量大約8億5千萬人次。而在上班高峰的時間里，牛津街地鐵站入口處一個小時的客流量是2萬2千5百人。而倫敦的人口其實只有700萬多一點。可見它受人們的青睞。倫敦地鐵最初的一部分大都會鐵，亦為世界上第一條市內載客地下鐵路，該條鐵路在帕丁頓（現(xiàn)在的帕丁頓站，Paddington）和臨時的法靈頓街站（現(xiàn)在的法靈頓站西北）間運行。該線于1863年1月10日通車，為世界上最早的一條地鐵路線。四、中國城市軌道交通的運行狀況2014年末，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長度3173公里。其中，地鐵2361公里，占74.4%；輕軌239公里，占7.5%；單軌89公里，占2.8%；現(xiàn)代有軌電車141公里，占4.4%；磁浮交通30公里，占0.9%；市域快軌308公里，占9.7%；APM4公里，占0.1%。圖表城市軌道交通運營各制式占比數(shù)據(jù)來源：中國城市軌道交通協(xié)會軌道交通是地鐵、輕軌、有軌電車等交通方式的統(tǒng)稱。地鐵建設正在掀起高潮。2014年3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設；烏魯木齊地鐵1號線計劃于4月底全面開工建設；長春地鐵2號線5月全面開工；重慶2014年新開工軌道交通大學城—一璧山段；太原市軌道交通2號線一期工程初步設計方案已通過專家評審，將于年底全線開工；寧波軌道交通2號線二期開工在即；鄭州市2014年開工的地鐵項目最多，分別是鄭州地鐵1號線二期工程、鄭州地鐵2、3號線一期工程和鄭州地鐵5號線工程。當前很多城市熱衷于修地鐵，甚至把地鐵定位成城市“名片”。但是按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產(chǎn)總值達到1000億元以上，這讓很多城市望而卻步。上述這些正在推進的地鐵項目基本上都是在審批權下放之前由國家發(fā)改委審批通過的。2013年5月，《國務院關于取消和下放行政審批項目等事項的決定》發(fā)布，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規(guī)劃核準。這激發(fā)了一些三線城市建設軌道交通項目的積極性，以四川為例，審批權下放后，包括綿陽、南充、宜賓、瀘州等城市都做了各自的軌道交通建設設想。另外，南通、唐山、洛陽、煙臺、包頭、呼和浩特等城市也正積極準備上馬城市軌道交通項目。在各種軌道交通方式中，地鐵造價最高，從每公里造價來看，有軌電車是2000萬元左右，輕軌成本是2億元，地鐵成本是5億元，而有些城市的成本會更高，蘭州平均每公里造價約7.46億元，深圳三期地鐵每公里造價達9億元。高成本之下，對地鐵的資金需求是巨量的，比如“十二五”期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億元；西安目前規(guī)劃建設6條地鐵線路，總投資額將達1058億元，而西安市2013年財政總收入僅902.5億元。修建地鐵需巨額投資，運營時還要政府進行補貼，地方財政本就捉襟見肘，尤其要重視項目的融資風險，在各種軌道交通方式中，是否必須上馬地鐵項目也需要認真考量。五、中國地鐵發(fā)展狀況近些年，隨著城鎮(zhèn)化的逐步發(fā)展，城區(qū)人口的逐步增多，中國各城市對地鐵的渴望也越來越強烈。在2000年以前，中國只有北京、天津、香港、上海、廣州等五個城市擁有地鐵，但2000年之后，中國掀起了建設城市軌道交通系統(tǒng)的熱潮，僅僅在15年間，就另有18個城市擁有了地鐵。其中，僅2014年，就有長沙、寧波、無錫等3個城市新開通地鐵。而在未來4年，中國還預計將有16座城市新開通地鐵。截至2014年10月，中國地鐵（含輕軌）系統(tǒng)共有95條線路正式運營，其中運營線路數(shù)量最多的是北京17條，其次是上海14條，再次是香港的12條。如果香港另算，則地鐵運營線路數(shù)量最多的四個城市正好是房地產(chǎn)開發(fā)的四個一線城市即“北上廣深”。產(chǎn)業(yè)Efl君智庫圖表中國各城市地鐵運營線路數(shù)量數(shù)據(jù)來源：產(chǎn)研智庫圖表中國各城市地鐵車站數(shù)量數(shù)據(jù)來源：產(chǎn)研智庫從車站數(shù)量來看，上海最多，有330座車站，而北京有270座名列第二，同時上海和北京也分列線網(wǎng)公里長度排名前兩位，這直接反應了兩座城市面積之大，需要對應的地鐵網(wǎng)絡來覆蓋。從客運量來看，北京地鐵單日峰值超過1000萬人次，而上海地鐵客運量的歷史最高峰值是938.1萬人次。擁擠的地鐵需要靠密集的發(fā)車頻率來疏散人流，但進一步的分流只能依靠合理的網(wǎng)絡設計。六、中國輕軌發(fā)展概況目前我國建有輕軌的城市有北京、長春、大連、上海、天津、武漢等城市。長春市是第一個修建輕軌的城市，線網(wǎng)規(guī)劃三主兩輔5條線路，1、2、5號為地鐵線路，3、4號為輕軌線路?；?000年開始建設時的經(jīng)濟實力，長春市先期建設了3、4號輕軌線路，線路由高架線和地面線組成，后續(xù)線路均為地鐵系統(tǒng)。武漢市輕軌1號線于2004年建成投入運營，全線高架，是武漢已規(guī)劃的7條軌道交通線中唯一的輕軌線路，其余均為地鐵系統(tǒng)。大連市根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，3號線和8號線為輕軌線路，其余均為地鐵系統(tǒng)，3號線于2002年建成通車，8號線正在建設當中。上海市輕軌5號線是建成通車的第4條線路，輕軌6號線是第6條建成通車的線路，其余均為地鐵線路。天津市津濱輕軌由高架線和地面線組成。目前長春和上海采用C型輕軌車輛。武漢、大連和天津均采用地鐵B型車4輛編組，線路最大輸送能力為2.85萬人次/h，其線路性質從技術上看屬于地鐵系統(tǒng)?；诋敃r的城市規(guī)模和經(jīng)濟實力，客流預測偏低，設計運能和規(guī)模偏小。近年來隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，城市人口和規(guī)模不斷發(fā)生變化，機動車增加使道路經(jīng)常發(fā)生交通擁堵，選擇公共交通出行的乘客越來越多，軌道交通在公共交通中的分擔率不斷上升。部分城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模已不能適應城市發(fā)展的步伐。尤其是大型城市和特大型城市骨干線路應采用大運量的地鐵系統(tǒng)，在規(guī)劃上應適度超前。七、中國磁懸浮列車發(fā)展?jié)摿Υ艖腋¤F路在中國仍然有較大建設空間。由于不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平存在一定差異，從經(jīng)濟承載能力看，中國磁懸浮鐵路潛在建設空間相應地也可分為三個層次。第一層次為滬（上海）寧（南京）、滬（上海）杭（杭州）、京（北京）津（天津）、廣深港（廣州、深圳、香港）等通道。這些通道具有較好的需求基礎，而且目前交通供給還不能滿足交通需求。第二層次為成（成都）渝（重慶）、鄭（鄭州）武（武漢）、焦（焦作）濟（濟南）、沈（沈陽）大（大連）等通道。這些通道所在地區(qū)的地方政府經(jīng)濟承載能力略差，可以考慮在磁懸浮技術的成熟度提高、建設與運營成本進一步降低后再推廣。第三層次是在上述兩個層次基礎上，考慮延長建設中、長距離通道，這些可能的通道主要包括京廣、京滬兩大通道，通過磁懸浮技術，使一些大城市之間的距離大幅度縮短，改善城市間的出行可達性，提高公交服務質量和水平。過去三四十年來，盡管磁懸浮技術在車輛性能和運行控制等技術層面上的多數(shù)難題都已得到解決，但每公里上億元的建設成本，仍使得這一新型的運輸技術推廣起來存在一定難度。作為一種公共交通系統(tǒng)，磁懸浮線路的公益性決定了這一線路的建設與運營都需要政府的投入和補貼，因此，線路所在地政府財政承擔經(jīng)濟補貼的能力，對這一運輸方式的推廣具有直接的決定作用。盡管磁懸浮鐵路造價高昂，但是隨著技術的進步、成本的降低以及各地經(jīng)濟的發(fā)展，磁懸浮鐵路在中國仍然有較大建設空間。八、中國城市軌道交通設備發(fā)展狀況（一）設備國產(chǎn)化磁懸浮鐵路在中國仍然有較大建設空間。由于不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平存在一定差異，從經(jīng)濟承載能力看，中國磁懸浮鐵路潛在建設空間相應地也可分為三個層次。第一層次為滬（上海）寧（南京）、滬（上海）杭（杭州）、京（北京）津（天津）、廣深港（廣州、深圳、香港）等通道。這些通道具有較好的需求基礎，而且目前交通供給還不能滿足交通需求。第二層次為成（成都）渝（重慶）、鄭（鄭州）武（武漢）、焦（焦作）濟（濟南）、沈（沈陽）大（大連）等通道。這些通道所在地區(qū)的地方政府經(jīng)濟承載能力略差，可以考慮在磁懸浮技術的成熟度提高、建設與運營成本進一步降低后再推廣。第三層次是在上述兩個層次基礎上，考慮延長建設中、長距離通道，這些可能的通道主要包括京廣、京滬兩大通道，通過磁懸浮技術，使一些大城市之間的距離大幅度縮短，改善城市間的出行可達性，提高公交服務質量和水平。過去三四十年來，盡管磁懸浮技術在車輛性能和運行控制等技術層面上的多數(shù)難題都已得到解決，但每公里上億元的建設成本，仍使得這一新型的運輸技術推廣起來存在一定難度。作為一種公共交通系統(tǒng)，磁懸浮線路的公益性決定了這一線路的建設與運營都需要政府的投入和補貼，因此，線路所在地政府財政承擔經(jīng)濟補貼的能力，對這一運輸方式的推廣具有直接的決定作用。盡管磁懸浮鐵路造價高昂，但是隨著技術的進步、成本的降低以及各地經(jīng)濟的發(fā)展，磁懸浮鐵路在中國仍然有較大建設空間。（二）產(chǎn)業(yè)規(guī)模2015年1-11月全國城市軌道交通設備制造總產(chǎn)值為57.53億元，累計增長率為25.85%；出口交貨值為0.44億元，累計增長率為-48.68%。圖表2015年全國城市軌道交通設備制造總產(chǎn)值出口交貨值完成情況表（分省市）單位：億元省份工業(yè)產(chǎn)值產(chǎn)值增長率出口交貨值出口增長率北京市1.45-21.22%0遼寧省9.0130.68%0上海市5.33-15.46%0.34-56.49%江蘇省16.02-11.24%0浙江省0.18120.62%0.0952.85%湖北省4.3934.18%0您?產(chǎn)業(yè)撕食智庫網(wǎng)址：/r/湖南省0.410.70%0重慶市20.04147.51%0四川省0.72-8.29%0數(shù)據(jù)來源：中經(jīng)網(wǎng)（2015年1-11月）九、中國城市軌道交通與設備投資態(tài)勢在經(jīng)濟形勢下行的情況下，部分領域進行合理的“微刺激”是保持經(jīng)濟平穩(wěn)增長的有效舉措，這其中，城市軌道交通是一個重要的內容。經(jīng)國務院批準，國家發(fā)改委批復了《鄭州市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（2014-2020年）》，鄭州市中心城區(qū)城市軌道交通線路網(wǎng)未來將由8條線路組成，總長約277.1公里，線網(wǎng)密度0.66公里/平方公里，設換乘站35座。按照規(guī)劃，預計到2020年，鄭州市區(qū)有5條運營中的地鐵線路，全市公共交通占機動化出行量的比例達到60%，軌道交通占公共交通出行量的比例達到25%。其他城市的城軌建設也在大踏步前進。2014年廣州地鐵將掀起新一輪建設高潮，2014年有11條（段）地鐵開建，計劃有72臺盾構機投入施工。廣州計劃力爭到2017年，新建成260公里地鐵線路，屆時廣州市軌道交通累計開通里程將超過500公里。按照各地披露的時間表，2014年3月28日，蘭州地鐵1號線一期工程全線開工建設；烏魯木齊地鐵1號線于2014年4月底全面開工建設;長春地鐵2號線2014年5月全面開工；重慶2014年新開工軌道交通大學城到璧山段的建設；太原市軌道交通2號線一期工程初步設計方案已通過專家評審，將于年底全線開工。目前大中城市公共交通基礎設施水平很低，地面交通十分擁擠，從而影響了城市運轉的效率，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風險最低的一個選擇。中等城市地鐵潮2014年5月國務院決定取消和下放一批行政審批項目，城市軌道交通項目核準權限下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發(fā)改委核準就行。不過，城市每一輪的軌道交通規(guī)劃仍需要通過國家批準。由于我國正在大力推進城鎮(zhèn)化建設，這個過程中必然有大量的農(nóng)村人口進入城市，勢必帶來中心城市的交通資源緊缺。包括南通、洛陽、煙臺、包頭等城市正在積極籌劃上馬軌道交通。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，尤其是價格因素的作用，于GDP和財政收入這兩項指標，過去只有一線城市和少數(shù)幾個省會城市能夠達到，但很多城市已經(jīng)遠遠超過這個標準。有消息稱，目前國家正在修改制定新的標準。預計新標準中，財政收入、GDP指標應該會提高，人口仁仁/