深圳地鐵車站半蓋明挖順筑法施工技術培訓講義

地鐵鐵車車站站半半蓋蓋明明挖挖順順筑筑法法施施工工技技術術匯報報人人：：郭郭平平匯報報題題綱綱1.工程程簡簡介介2.總體體施施工工工工藝藝3.幾點點體體會會3.1車站站臨臨時時路路面面系系統統方方案案比比選選3.2圍護護結結構構型型式式3.3地下下連連續(xù)續(xù)墻墻施施工工控控制制3.4基坑坑開開挖挖施施工工3.5主體體結結構構施施工工3.6混凝凝土土自自防防水水理理念念4.小結結1.工程程簡簡介介深圳圳地地鐵鐵3號線線首首期期工工程程起起于于紅紅嶺嶺站站，，止止于于龍龍崗崗雙雙龍龍站站，，全全長長32.86公里里，，設設車車站站22座，，其其中中地地下下站站6座，，高高架架站站15座，，半半地地下下站站1座，，車車輛輛段段1個，，主主變變電電站站2座。。由由于于2011年8月第第26屆世世界界大大學學生生運運動動會會將將在在龍龍崗崗舉舉辦辦，，因因此此深深圳圳地地鐵鐵3號線也被稱為為“大運專線線”。3101標包括紅嶺站站、曬布站兩兩個地下車站站，紅老區(qū)間間、老曬區(qū)間間、曬翠區(qū)間間三個盾構區(qū)區(qū)間；合同總總價5.5億元。1.工程簡介紅嶺站全長461.37米，車站設計計為地下二層層三跨、二層層雙跨及單層層雙跨（中庭庭）現澆鋼筋筋混凝土矩形形框架結構；；紅嶺站位于紅紅荔/紅嶺路交叉口口西側，車站站沿紅荔路布布置。由于紅紅荔路為城市市主干道，為為保證市車輛輛通行不受影影響，車站采采用倒邊法半半蓋挖半明挖挖順筑法進行行施工。2.總體施工工藝藝2.1第一階段第一階段：南南側新建兩個個機動車道，，交通疏解至至南側雙向四四車道，地鐵鐵圍擋北側施施工北側地下下連續(xù)墻、中中間臨時樁及及臨時路面系系統。2.總體施工工藝藝2.1第一階段1、北側地下連連續(xù)墻2、中間臨時立立柱樁3、支撐梁4、路面板2.總體施工工藝藝2.1第一階段2.總體施工工藝藝2.2第二階段第二階段：北北側新建兩個個機動車道，，交通疏解至至北側雙向四四車道，地鐵鐵圍擋南側施施工南側地下下連續(xù)墻、進進行車站主體體施工。2.總體施工工藝藝2.2第二階段1南側地下連續(xù)續(xù)墻2支撐梁3土方開挖2.總體施工工藝藝2.2第二階段4車站主體結構構5拆除南側支撐撐梁，頂板回回填，恢復南南側路面2.總體施工工藝藝2.2第二階段6南側附屬圍護護鉆孔樁7南側附屬土方方開挖8南側附屬結構構施工9頂板回填，具具備下階段倒倒邊條件2.總體施工工藝藝2.2第二階段紅嶺站市少兒圖書館館站市少兒圖書館館站2.總體施工工藝藝2.3第三階段南側附屬施工工的同時，倒倒邊圍擋北側側破除路面系系統、拆除中中立柱、施工工北側附屬結結構及車站內內部結構。此此階段交通疏疏解至南側車車站頂板之上上，為雙向兩兩車道，東端端盾構施工區(qū)區(qū)域暫不倒邊邊。2.紅嶺站站各階階段交交通疏疏解說說明2.3第三階階段1拆除路路面支支撐梁梁及路路面板板3孔洞封封堵處處理4頂板回回填，，路面面恢復復5站臺板板施工工6北側附附屬施施工2拆除中中間臨臨時立立柱樁樁3.幾點體體會3.1車站臨臨時路路面系系統方方案比比選本工程程受環(huán)環(huán)境限限制，，為減減小對對已經經非常常擁擠擠的地地面交交通的的干擾擾，本本車站站采用用半鋪鋪蓋法法進行行施工工。3.1.1方案一：鋼鋼筋混凝土土支撐梁上上設蓋板鋪鋪蓋3.幾點體會3.1.2方案二：軍軍用梁鋪蓋蓋法應用實例1：南京地鐵鐵二號線一一期工程新新街口站采采用加強型型單層六四四式軍用梁梁鋪蓋法施施工,達到交通不不斷路的目目的。軍用梁均采采用單層加加強型六四四式軍用梁梁,跨度為24m,應用于車站站主體結構構部位。軍軍用梁榀中中心間距為為1.0m(出土洞口寬寬3m,出土洞口外外圍軍用梁梁榀中心間間距0.6m);軍用梁系統統結構采用用斜向及縱縱向聯結系系,以加強軍用用梁整體穩(wěn)穩(wěn)定。3.幾點體會3.1.2方案二：軍軍用梁鋪蓋蓋法應用實例例2：深圳地地鐵科學學館站采采用六四四加強型型軍用梁梁作為主主梁，在在軍用梁梁上鋪設設路面板板，形成成臨時路路面系統統。軍用梁均均采用單單層加強強型六四四式軍用用梁,跨度為21m,應用于車車站主體體結構部部位。軍軍用梁榀榀中心間間距為2.0m；軍用梁梁系統結結構采用用斜向及及縱向聯聯結系,以加強軍軍用梁整整體穩(wěn)定定。3.幾點體會會3.1.3方案三：：自制鋼鋼桁架鋪鋪蓋法3.幾點體會會3.1.4方案比選選3.幾點體會會3.1.4方案比選選3.幾點體會會3.1鋼筋混凝凝土支撐撐加蓋板板方案：：施工簡簡便，材材料不占占用場地地，拆除除后廢舊舊鋼筋可可折減成成本；軍用梁方方案：使使用周期期長，如如采用租租賃不劃劃算，如如自購，，則前期期資金投投入較大大，資金金回收慢慢，再則則場地無無堆放條條件，安安裝拆除除條件不不具備；；鋼桁架方方案：不不屬定型型產品，，一次性性投入，，如不能能多次周周轉使用用，使用用價值不不高，同同樣存在在場地存存放問題題；以上兩種種方案均均增大了了挖土的的難度，，對工期期不利，，最終決決定采用用第一種種方案，，即鋼筋筋混凝土土支撐加加蓋板方方案。3.幾點體會會3.1.5方案實施施支撐梁施施工臨時路面面系統鋼鋼筋混凝凝土支撐撐梁隨車車站倒邊邊分兩次次施做，，中間采采用鋼筋筋接駁器器連接。。3.幾點體會會3.1.5方案實施施路面板現現澆施工工臨時路面面系支撐撐梁頂蓋蓋板可采采用預制制安裝或或現澆的的方法進進行施工工。左圖圖為現澆澆施工現現場照片片。（蓋蓋板為40cm厚空心蓋板））。3.幾點體會3.1.5方案實施路面板頂鋪瀝瀝青臨時路面系支支撐梁及蓋板板施工完畢，，在其上鋪設設路面瀝青層層，作為臨時時機動車道。。3.幾點體會3.1.5方案實施半蓋挖半明挖挖順作法施工工車站半幅鋪蓋蓋作為市政道道路路面系統統通車，半幅幅圍擋進行施施工，車站土土方開挖、主主體結構施工工等均在此環(huán)環(huán)境下進行施施工。3.幾點體會3.2圍護結構型式式3.2.1圍護結構選型型本車車站站基基坑坑距距周周邊邊建建筑筑物物距距離離較較近近，，加加之之車車站站設設計計為為疊疊合合結結構構，，因因此此選選用用地地下下連連續(xù)續(xù)墻墻。。地地下下連連續(xù)續(xù)墻墻圍圍護護結結構構具具有有以以下下特特點點：：1、剛剛度度大大，，開開挖挖深深度度大大，，可可適適用用于于所所有有地地層層；；2、強強度度大大，，變變位位小小，，隔隔水水性性好好，，同同時時可可兼兼作作主主體體結結構構的的一一部部分分；；3、可可臨臨近近建建筑筑物物、、構構長長物物使使用用，，環(huán)環(huán)境境影影響響小小；；3.幾點點體體會會3.2圍護護結結構構型型式式3.2.1圍護護結結構構選選型型地下下連連續(xù)續(xù)墻墻在在設設計計優(yōu)優(yōu)化化時時應應結結合合地地質質情情況況、、周周邊邊建建筑筑物物情情況況，，統統籌籌考考慮慮其其嵌嵌入入深深度度、、內內撐撐方方式式來來優(yōu)優(yōu)化化含含筋筋量量。。地地下下連連續(xù)續(xù)墻墻的的優(yōu)優(yōu)化化應應全全面面考考慮慮，，即即““此此弱弱彼彼強強””，，如如一一味味追追求求地地連連墻墻的的優(yōu)優(yōu)化化，，減減小小配配筋筋，，減減小小嵌嵌入入深深度度，，則則基基坑坑內內支支撐撐方方面面則則需需加加強強，，那那么么隨隨之之帶帶來來的的是是基基坑坑開開挖挖及及主主體體施施工工難難度度加加大大，，圍圍護護結結構構變變形形增增大大，，對對周周邊邊建建筑筑物物影影響響加加大大。。3.幾點點體體會會3.2圍護護結結構構型型式式3.2.2圍護結結構內內撐方方式本工程程圍護護結構構共設設四道道內支支撐，，其中中第一一道為為鋼筋筋混凝凝土支支撐，，第二二道~第四道道為鋼鋼管（（￠600）支撐撐。內撐布布置方方式不不甚合合理，，對土土方開開挖及及主體體施工工影響響較大大，后后根據據監(jiān)測測數據據及現現場施施工條條件，，將支支撐優(yōu)優(yōu)化為為三道道，即即一道道鋼筋筋混凝凝土支支撐，，兩道道鋼管管支撐撐。3.幾點體體會3.2圍護結結構型型式3.2.2圍護結結構內內撐方方式四道撐撐三道撐撐3.幾點體體會3.3地下連連續(xù)墻墻施工工控制制3.3.1成槽機機械抓斗式式成槽槽機（（土層層及全全風化化層用用）沖擊鉆鉆機（（入巖巖段用用）方錘修修孔3.幾點體體會3.3地下連連續(xù)墻墻施工工控制制3.3.1成槽機機械雙輪銑銑抓斗式式成槽槽機是是地鐵鐵施工工較為為常用用的一一種成成槽設設備，，優(yōu)點點是費費用較較低，，租賃賃方便便；缺缺點是是只能能挖掘掘土層層及全全風化化地層層，而而且垂垂直度度控制制精度度較低低。雙輪銑銑是較較為先先進的的一種種成槽槽設備備，費費用較較高，，成槽槽精度度控制制較高高，可可適用用于土土層、、全風風化地地層、、強風風化地地層。。本工程程采用用抓斗斗式成成槽機機。3.幾點體體會3.3地下連連續(xù)墻墻施工工控制制3.3.2垂直度度控制制垂直度度控制制對地地連墻墻施工工而且且非常常重要要，施施工時時既要要保證證墻體體不侵侵線，，又要要保證證減小小內襯襯墻混混凝土土最大大虧損損。地地連墻墻垂直直度精精度要要求為為0.3%H（H為基坑坑開挖挖深度度），，本車車站基基坑深深17.5米，則則地連連墻需需外放放5cm。導墻凈凈寬比比地連連墻寬寬4cm,因此，，導墻墻外放放值為為5+2＝7cm。3.幾點體體會3.3地下連續(xù)墻施施工控制3.3.2垂直度控制1、在成孔之前前，按槽段幅幅度的不同劃劃分孔位，標標于導墻壁上上；2、沖樁機就位位，即在沖樁樁之前，提起起沖錘至地面面，略高于導導墻面，使錘錘中心與孔位位中心點對中中。3、徐徐地放下下至孔底，用用鋼尺在導墻墻面量測鋼絲絲中心與連續(xù)續(xù)墻中心的距距離。4、對于不同深深度偏差，可可以采用相似似三角形原理理，即用鋼尺尺在測出錘位位所在深度的的偏差時，則則推算出不同同深度的偏差差。3.幾點體會3.3地下連續(xù)墻施施工控制3.3.2垂直度控制小結：以上辦法檢驗驗地連墻垂直直度較為落后后，為彌補方方法的不足，，必須做到勤勤觀察、勤檢檢測。檢驗垂直度較較為先進的方方法為使用超超聲波探測儀儀，儀器購置置費用約為30萬元人民幣。?？傊剡B墻墻的垂直度是是施工中的控控制重點，必必須嚴格控制制，通過提高高垂直度控制制的精度可大大大提高效益益。其它控制方面面如：泥漿的的控制、地連連墻鋼筋、槽槽段接頭處理理等也是控制制的關鍵點，，不再贅述。。3.幾點體會3.4基坑開挖施工工3.4.1基坑降水車站范圍內主主要為殘積層層及全風化層層，殘積層遇遇水崩解軟化化的現象非常常明顯。前期期采用坑內明明溝降水，效效果不理想，，后采用管井井降水，效果果大為改善。?？觾让鳒辖邓芫邓?.幾點體會3.4基坑開挖施工工3.4.2機械配置3.幾點體會3.4基坑開挖施工工3.4.2機械配置坑內1臺0.25m3挖機，3臺0.6m3挖機；基坑外外側配1臺1m3挖機向上翻土土。3.幾點體會3.4基坑開挖施工工3.4.2機械配置挖機4的挖土及倒倒土量決定定了基坑土土方開挖速速度，根據據現場統計計，挖機4的工效為80方/小時，每日日具備挖土土時長平均均為14小時（已扣扣除鋼支撐撐安裝等影影響時間）），則單日日挖土量可可達到1120方。若考慮慮其它因素素影響，每每日實際挖挖土能力按按900方計，基本本能滿足車車站主體施施工進度要要求。3.幾點體會3.4基坑開挖施施工3.4.3基坑開挖與與鋼支撐安安裝的關系系設計要求土土方挖至每每道鋼支撐撐位置下0.5米，即安裝裝鋼支撐，，現場實際際操作則做做不到。3.幾點體會3.4基坑開挖施施工3.4.3基坑開挖與與鋼支撐安安裝的關系系土方開挖采采取分段分分層的方法法，挖機活活動范圍內內每小段長長6米，高3米左右，在在挖機活動動區(qū)域有6~11根鋼支撐需需先挖后撐撐。3.幾點體會3.4基坑開挖施施工3.4.3基坑開挖與與鋼支撐安安裝的關系系在開挖過程程中需注意意以下幾點點：1、開挖過程程中可采取取拉中槽留留三角土等等方法，小小范圍增加加挖機的活活動范圍，，減小挖土土難度；2、結合監(jiān)測測數據信息息化施工，，在挖土與與鋼支撐安安裝間尋找找平衡點；；3、盡量縮短短挖土、鋼鋼支撐安裝裝、主體施施工各工序序之間的銜銜接時間，，利用土體體變形的時時間差，正正確理解““時空效應應”理論。。3.幾點體會3.4基坑開挖施施工3.4.4蓋板下鋼圍圍檁的安裝裝（鋼支撐撐安裝方法法相近）3.幾點體會3.4基坑開挖施施工3.4.4蓋板下鋼圍圍檁的安裝裝（鋼支撐撐安裝方法法相近）安裝時先在在鋼圍檁安安裝部位上上方錨上Φ22鋼筋，作為為滑輪和手手動葫蘆的的支點，把把鋼圍檁吊吊至安裝部部位下方后后，用手動動葫蘆和吊吊車吊至安安裝部位。。3.幾點體會3.5主體結構施施工主體體施施工工工工效效：：墊墊層層1天、、土土建建接接地地2天、、底底板板8天、、站站臺臺層層側側墻墻及及中中板板15天、、站站廳廳層層側側墻墻及及頂頂板板15天。。第8天第23天第16天第1節(jié)第2節(jié)第3節(jié)第4節(jié)第5節(jié)第6節(jié)第7節(jié)第38天第24天第32天第40天第31天第48天第39天第56天第46天第54天第70天第78天第86天第55天第63天第71天主體每個個作業(yè)面面站臺層層配4套支架模模型、站站廳層配配4套支架模模型，中中板及頂頂板每隔隔3節(jié)后作以以便支架架倒運，，這樣可可形成流流水作業(yè)業(yè)。3.幾點體會會3.5主體結構構施工車站主體體結構高高支模施施工3.幾點體會會3.6混凝土結結構自防防水理念念各地的防防水設計計原則上海地地鐵“以防防為主主，多多道設設防，，因地地制宜宜，綜綜合治治理，，防排排結合合”；；廣州地地鐵“以防防為主主、剛剛柔結結合、、多道道防線線、因因地制制宜，，綜合合治理理”；；深圳地地鐵“以防防為主主，防防排結結合，，剛柔柔相濟濟，多多道防防線，，因地地制宜宜，綜綜合治治理””；香港地地鐵“以混混凝土土自防防水為為主，，防排排結合合”。。3.幾點體體會3.6混凝土土結構構自防防水理理念結構開開裂主主要有有以下下四種種類型型荷載開開裂——由外部部荷載載或局局部應應力集集中引引起的的開裂裂；沉降開開裂——由地基基基礎礎不均均勻沉沉降引引起的的開裂裂；收縮開開裂——因混凝凝土收收縮時時受到到約束束而引引起的的開裂裂；溫度開開裂——環(huán)境溫溫度的的劇烈烈變化化或結結構各各部分分溫差差引起起的的開開裂。。3.幾點體體會3.6混凝土土結構構自防防水理理念防止混混凝土土收縮縮系統統解決決方案案設計計方方面面1.嚴格控控制主主體結結構的的實際際強度度,設計中中低強強度的的防水水混凝凝土。2.減少水水泥用用量，，增加加優(yōu)質質粉煤煤灰比比例，，水泥泥用量量不超超過280kg/m3，優(yōu)質粉粉煤灰灰不低低于膠膠凝材材料的的30%3.降低坍坍落度度,即車站站控制制在100mm以內；；區(qū)間間控制制在120mm以內。。3.幾點體體會3.6混凝土土結構構自防防水理理念防止混混凝土土收縮縮系統統解決決方案案施工工方方面面1.縮短施施工縫縫間距距，車車站宜宜控制制在16m以內，，區(qū)間間宜控控制在在10m以內。。2.嚴格控控制混混凝土土的入入模溫溫度(高溫時時段、、現場場等待待、原原料暴暴曬、、水溫溫。3.必須在在圍護護結構構無滲滲漏條條件下下施作作內襯襯。4.混凝土土及早早養(yǎng)護護；全全面推推廣混混凝土土自動動水噴噴淋養(yǎng)養(yǎng)護系系統。。5.高品質質混凝凝土輸輸送