中外城市設(shè)計案例

中外城市設(shè)計案例第一頁，共52頁。香港西九龍波士頓中央干道第二頁，共52頁。香港西九龍認知概念手段第三頁，共52頁。認知第四頁，共52頁。西九龍位于維多利亞港灣最后一塊填海區(qū)，與廣東道接壤，西南面依傍著美麗的港灣。西九龍文化區(qū)選址在西九龍最南端，它的形狀像一把長柄勺子，這片由人工填海所形成的40公頃土地，東西兩端長約1.4公里，沿海長度有2.3公里。從地理地置上看，如果說維港是香港的一條項鏈，那么西九龍就是項鏈上最后一顆未經(jīng)雕琢的珍珠。香港西九龍認知——區(qū)位分析第五頁，共52頁。規(guī)劃區(qū)位于香港的九龍半島西九龍?zhí)詈^(qū)南端，面積約40公頃。北臨城市干道柯士甸道西,東臨廣東道和尖沙咀相接,是維多利亞港的門廊

尖沙咀——文娛藝術(shù)設(shè)施匯聚的購物旅游區(qū)西九龍香港西九龍認知——區(qū)位分析第六頁，共52頁。據(jù)《2009-2018人口分布推算》報告指出，九龍的人口在未來10年將增加25.91萬，在2018年將達到229萬。香港西九龍認知——人口分析第七頁，共52頁。香港西九龍認知——人口分析第八頁，共52頁。寸土寸金圍海造田看得見的都是房子香港西九龍認知——土地分析第九頁，共52頁。香港西九龍認知——經(jīng)濟分析第十頁，共52頁。深圳香港通暢——擁堵發(fā)達的地鐵、公交、電車、航船線路以及相互間便捷的接駁香港西九龍認知——公共交通第十一頁，共52頁。街道網(wǎng)絡(luò)密集、街道交叉口頻繁出現(xiàn)、街區(qū)劃分小、沿街小商業(yè)設(shè)施多樣永遠都不缺人氣——步行人流香港西九龍認知——街道文化第十二頁，共52頁。概念第十三頁，共52頁。城市肌理和街道空間的斷裂

高密度導致公共空間匱乏“城市中的公園”香港西九龍概念——設(shè)計理念城市,是由小巷,街道,公共空間,公園,還有平凡的建筑群和好幾顆公眾的珠寶所交織而成——NormanFoster第十四頁，共52頁。巨型尺度帶來的非人性化外部空間充滿生機的人文特征的缺失“清明上河圖”“城市活力”香港西九龍概念——設(shè)計理念文化經(jīng)脈的打通，最終為我們帶來的，不單是瞬間的燦爛，而是長遠持久的活力?！猂occoBarocco第十五頁，共52頁。香港西九龍概念——設(shè)計理念高密度公共空間缺失市民參與“村落”“園林”“街道”村落的概念可以海納百川，將社會各界繁多而看似矛盾的期望消化、擺脫以龐大浮夸的建設(shè)來滿足大眾的迷思，并能消除“新”、“舊”九龍之間所可能存在的疏離和對立?！猂emKoolhaas第十六頁，共52頁。都摒棄了二戰(zhàn)后西方城市更新項目中盛行的現(xiàn)代主義規(guī)劃模式——先將城市中心開辟成一大片空地，再在其上放置一組獨立的、紀念碑式的建筑，以彰顯建筑地標的震撼力都強調(diào)城市外部空間的整體性和連續(xù)性，要比獨立的地標建筑更重要對街道網(wǎng)絡(luò)、公共空間、綠化空間和城市肌理的愛護營造一個綠色互動的環(huán)境空間，產(chǎn)生一種活力，能量香港西九龍概念——共同點定位：福斯特的“城市中的公園”第十七頁，共52頁。手段第十八頁，共52頁。香港西九龍手段——空間布局緊縮建筑用地，貼近原有肌理留出大面積濱水綠地規(guī)劃上一緊一松，一邊是與現(xiàn)有九龍老區(qū)相連的緊湊街區(qū)，另一邊是寬闊的濱海公園，高度的城市性和慷慨的回歸自然相輔相成第十九頁，共52頁。香港西九龍手段——空間布局北

與城市過渡南

海濱長廊西

開放空間（公園、地標性建筑）東

帶狀空間（街道空間，文化商業(yè)）第二十頁，共52頁。香港西九龍手段——功能布局摒棄整片規(guī)劃功能整合，呼應原城市功能形態(tài)第二十一頁，共52頁。香港西九龍手段——街道組織連接現(xiàn)有街道網(wǎng)絡(luò)連接高鐵站戰(zhàn)前廣場和城市干道細化街區(qū)、滲透海景北：高架輕軌電車，協(xié)助東西連通南：海濱長廊，連接九龍公園、海濱公園中：活力步行街區(qū)第二十二頁，共52頁。香港西九龍手段——街道深化街道尺度的對比研究第二十三頁，共52頁。香港西九龍手段——街道深化步行與車行的并置（優(yōu)化步行空間）第二十四頁，共52頁。香港西九龍手段——自然環(huán)境綠地的連通海景的利用第二十五頁，共52頁。香港西九龍手段——自然環(huán)境海風穿透控制建筑群組織第二十六頁，共52頁。香港西九龍手段——節(jié)點空間卵形歌劇院（街道盡端、開放空間中心）項目中有些規(guī)模龐大的建筑是很難被有機地融入街區(qū)內(nèi)部的。它們要求有開闊的空地，會從城市連續(xù)肌理中獨立出來，可以起到地標的作用。這些建筑就屬于福斯特所說的“幾顆公眾的文化寶物”。方案將其放在基地的中央靠北地帶，恰好位于中央大街和海濱公園的交界處，使它既成為中央大街的東端結(jié)束點，又成為海濱公園西部起點。第二十七頁，共52頁。香港西九龍手段——節(jié)點空間U形酒店及能源中心（分隔城市與公園、景觀最大化）建筑充分運用其線性的特點，一邊利用它阻擋隧道口的交通噪音，另一邊為酒店爭取景觀最大化——海濱公園、維多利亞港和港島的景象。第二十八頁，共52頁。香港西九龍手段——節(jié)點空間展覽中心（西側(cè)交通樞紐，人流、車流集散）規(guī)模最大的、大型表演場地+展覽中心。將這塊巨石放在面海的基地西北角，以足夠的場地來解決人車流集散，減少對東部城區(qū)的沖擊第二十九頁，共52頁。香港西九龍手段——節(jié)點空間九龍站和圓方商場（門戶區(qū)域、東西交接部位）交通節(jié)點位置，呈放射狀向外聯(lián)通，同時廣場給以人群一定緩沖第三十頁，共52頁。香港西九龍手段——節(jié)點空間高鐵總站（門戶區(qū)域、視野放大）與九龍站有一定距離，保持交通通暢，同時放大視野，視線直達海景第三十一頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程認知手段啟示第三十二頁，共52頁。認知第三十三頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程認知——區(qū)位分析波士頓是馬薩諸塞州的首府，美國東北部新英格蘭地區(qū)最大的港口城市，也是美國的文化名城。第三十四頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程認知——修建前問題第三十五頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程認知——費用

它從一開始就是一個富有爭議的工程。其實它1982年的工程預算僅為28億美元（相當于2006年的60億美元），預計十年之內(nèi)完工。但后來，實際花費越來越膨脹，到2003年的花費已達146億美元，預計整個工程完工約220億。

工程基本完工之后，人們花費在路上的時間降低了62%，之前的交通堵塞現(xiàn)象也降低了85.6%。第三十六頁，共52頁。手段——第一次改造第三十七頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第一次改造馬薩諸塞州（麻?。┦怯趁裾咴诒泵雷钤绲闹趁竦刂?，波士頓作為麻省的首府已有近380年的歷史。18世紀中葉，波士頓成為北美第一大城市。在汽車出現(xiàn)以前，波士頓的交通就常?；靵y堵塞。到20世紀中期，市中心的交通擁堵更為嚴重，尤其是南北向的交通路線，情況更糟。鑒于這種情況，波士頓市政工程委員會推出高架公路計劃，并于1959年在市中心和濱水區(qū)之間架設(shè)完成了一條被漆成綠色的高架中央干道。第三十八頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第一次改造第三十九頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第一次改造這條高架路像一堵巨大的墻，人為地割裂了波士頓市區(qū)，使波士頓北部地區(qū)和風景優(yōu)美的河濱區(qū)被隔離在外問題的出現(xiàn)第四十頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第一次改造

1959年中央干道通車時，1.5英里（約2.4公里）長的公路段承載流量為75,000輛/天，到1979年已升至190,000輛/天，每天堵車持續(xù)10小時以上，交通事故率四倍于國家公路平均水平。

中央干道的修建，還造成數(shù)以千計的居民和企業(yè)被迫搬遷，同時鬧市區(qū)、市場和濱水區(qū)之間的歷史連接也被隔斷。規(guī)劃專家希望濱海區(qū)與市區(qū)重新聯(lián)合起來，附近居民想要把這條擋住陽光、投下陰影的“綠色怪物”拆除。20世紀70年代，麻省理工學院工程師比爾.雷諾茲（BillReynolds）和后來的麻省運輸部部長弗雷德.薩爾武奇（FrederickP.Salvucci）提出將整個公路轉(zhuǎn)移到地下的構(gòu)想。地上部分綠色廊道的設(shè)計分成3段，即北角、碼頭區(qū)和中國城區(qū)。整個工程被分為50個獨立的部分,將向下挖至85尺深處，而最深可達120尺。其中最大的挑戰(zhàn)是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程師在南波士頓附近的巨大盆地上建造六個矩形隧道施工面，然后用水泥灌注進去。這部分長度為1/10英里的隧道造價就高達15億美元，F(xiàn)ortPoint隧道交叉路口是世界上造價最高的公路。大開挖被美國工程學界認為是前所未有的挑戰(zhàn)

因為工程規(guī)模太大，任何公司單獨承擔都力所不及，所以大挖掘的設(shè)計和施工又被分成了數(shù)十個子項目，由若干承包商承擔，但各個承包商之間有明確規(guī)定的界面。

因為舊的高架中央干道（在整個建設(shè)過程中仍在運行）裝靠在設(shè)計挖溝區(qū)的橋塔之上，工程師得先利用地下連續(xù)墻技術(shù)制造出120英尺（37米）深的混凝土墻，來支撐中央干道。這些混凝土墻也對工地兩側(cè)起了穩(wěn)固作用，防止挖掘過程中現(xiàn)場發(fā)生塌方。施工面臨的另一個挑戰(zhàn)是，這條地下高速公路要先后遇到7條穿過它的地鐵隧道。這7條軌道每天承載4萬多名通勤者和4百多輛列車。第四十一頁，共52頁。手段——第二次改造第四十二頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第二次改造第四十三頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第二次改造建筑用地后期修復的開敞空間先期修復的開敞空間供馬薩諸塞州園藝協(xié)會土地使用示意圖第四十四頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第二次改造第四十五頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——第二次改造第四十六頁，共52頁。波士頓中央干道及隧道工程手段——