共同配送案例3篇

共同配送案例3篇篇一:共同配送發(fā)展的國際經(jīng)驗與借鑒案例城市物流正受到越來越多的重視。因為人們意識到，建立先進(jìn)的城市物流體系，不僅是應(yīng)對城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的交通擁堵、環(huán)境污染等共性問題的解決途徑，也是實現(xiàn)未來綠色城市和智慧城市的保障和基礎(chǔ)。尤其對于中國各城市而言，建立以共同配送為核心的城市物流體系，可有效提高物流效率及降低物流成本，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供支持。作為國際知名物流企業(yè)，DHL不僅具有從事共同配送的實踐經(jīng)驗，在城市物流規(guī)劃研究領(lǐng)域也有著深入研究，為此總部的創(chuàng)新和解決方案，與亞太區(qū)咨詢部共同組建城市物流全球項目團(tuán)隊，并分別為中國、歐盟、土耳其及中東、東南亞組建了項目組。中國項目組在2011年11月，與其創(chuàng)新伙伴一西門子和綜合開發(fā)研究院共同出版了《城市物流一一2030年都市解決方案》，并在基礎(chǔ)上先后與中國的兩個二線城市政府開展了有關(guān)當(dāng)?shù)爻鞘形锪骱徒鉀Q方案的規(guī)劃研究，希望通過將相關(guān)經(jīng)驗與大家分享，能為中國城市物流共同配送的發(fā)展帶來一定啟示。共同配送新階段城市物流涉及范圍很廣，組織模式也各有不同，依據(jù)不同維度，可分為不同類型。例如，根據(jù)從事配送的主體不同，可分為商家自主配送和外包第三方配送;根據(jù)貨物集中度的不同又可劃分為供應(yīng)商配送、集中配送和共同配送。后一種劃分，其實并非獨立的三種模式，而是城市配送演變發(fā)展所歷經(jīng)的三個階段。最初階段是供應(yīng)商配送。以商貿(mào)流通業(yè)為例，大大小小的供應(yīng)商大多在城區(qū)外建立自己的倉庫，各自成立專門的配送人員和車輛，每天將各自的貨物分別送到城區(qū)內(nèi)的各個商場超市;彼此之間各行其是，沒有交叉。中間階段是集中配送。某一家商貿(mào)流通企業(yè)在自己的配送中心內(nèi)集中處理所銷售的不同貨物，并配送到自己的不同門店。沃爾瑪是采用這種模式的典型企業(yè)之一，也是最早通過配送中心將門店物流集中管理的零售商。目前沃爾瑪絕大多數(shù)的貨物，都是由供應(yīng)商將貨物運送到指定的配送中心，再由沃爾瑪自己的運輸團(tuán)隊將配送中心的貨物分發(fā)到零售門店。最終階段就是實現(xiàn)共同配送，即由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動。在集運中心內(nèi)，對不同企業(yè)的貨物進(jìn)行整合，然后統(tǒng)籌安排配送時間、次數(shù)、路線和貨物數(shù)量，再配送到不同商貿(mào)零售企業(yè)的不同門店。共同配送模式可以對各商貿(mào)企業(yè)獨立分散的配送進(jìn)行整合，達(dá)到資源的優(yōu)化配置和高效利用，同時保證了服務(wù)的規(guī)范性和可靠性。共同配送是經(jīng)長期的發(fā)展和探索優(yōu)化出的一種追求合理化配送的配送形式，在歐美一些國家已成為采用較廣泛、影響面較大的一種先進(jìn)的物流方式。此物流模式可以有效幫助緩解城市空氣污染和交通擁堵等問題，提升城市形象，提高物流服務(wù)水平，減少缺貨可能性，從而避免不必要的銷售損失，降低“最后一公里”的配送成本，并提高物流提供商的專業(yè)化程度，從而促進(jìn)城市物流產(chǎn)業(yè)升級。目前，中國各城市也都在大力倡導(dǎo)共同配送，但推行過程中有一些問題不容忽視。例如不同的商品特點不同，對倉儲、分揀、配送等各物流環(huán)節(jié)的要求也不一樣，共同配送存在一定難度。此外，共同配送往往需要商品供應(yīng)商、集運中心、大型商貿(mào)零售企業(yè)等各方面的聯(lián)系與合作，由于國內(nèi)各企業(yè)的規(guī)模、意識等方面存在差距，很難協(xié)調(diào)一致，也在一定程度上形成了阻礙。盡管問題眾多，但共同配送作為一種理想狀態(tài)的配送模式，無疑將是中國城市物流發(fā)展的總體趨勢。DHL的共同配送實踐作為全球物流行業(yè)的龍頭企業(yè)，DHL在城市物流領(lǐng)域也具有強(qiáng)大實力，目前DHL在歐美諸多國家已經(jīng)有運作成熟的城市物流實施項目。1。 墨西哥城店鋪直送墨西哥城擁有超過2000萬人口，是全球最大的都市之一，市民日常生活所需品由許多小型零售店提供，整個市場非常分散。超過60%的零售業(yè)收入，來自那些通常僅有10平方米的小型商店。這些小店幾乎遍布于城市的每一條街道。在2010年時，墨西哥城共有75萬家這樣的商店，相當(dāng)于每一家商店服務(wù)150個市民。然而，這些商店的購買力比較弱，庫存也相當(dāng)少。從整個供應(yīng)鏈的角度來看，這些商店的物流也是問題多多。例如配送成本高，產(chǎn)品到達(dá)終端的渠道繁瑣;透明度低，對產(chǎn)品終端配送影響力小;獨立名牌推廣的可能性小，新產(chǎn)品很難推出。為了幫助墨西哥城解決這些問題，DHL采用了針對寶潔、聯(lián)合利華、卡夫食品等快速消費品生產(chǎn)廠家的店鋪直送解決方案。方案涵蓋根據(jù)售前計劃進(jìn)行的循環(huán)取貨、集運、配送以及付款方式的選擇。這一共同配送的模式包括:從不同地點供應(yīng)商處循環(huán)取貨，提高采購效率;在DHL管理范圍內(nèi)進(jìn)行集運，為小型零售店配送作準(zhǔn)備;DHL銷售隊伍自動化系統(tǒng)為售前訂單提供技術(shù)支持;使用DHL車隊運輸，采用最優(yōu)路徑，將集運的貨物運送到銷售點;設(shè)計特別的貨車，使不同類型的產(chǎn)品，貨物能夠整合運輸;DHL負(fù)責(zé)處理貨到付款或借方記錄。這一創(chuàng)新方案最終收到良好效果，不僅各企業(yè)共同分擔(dān)了倉儲成本，也使不同生產(chǎn)廠家的貨物實現(xiàn)了集中運輸，使運輸路線更加優(yōu)化，進(jìn)而提升了運營效率。2。 布里斯托城市集運中心布里斯托城市集運中心是在當(dāng)?shù)卣献鞯幕A(chǔ)上建立的，旨在服務(wù)擁擠的城市中心區(qū)域。集運中心的運作有益于改善空氣質(zhì)量、降低交通擁堵、緩解停車和貨物裝卸的壓力;為城市居民提供安全的道路使用；為零售商店提供更多有益的服務(wù);并提高當(dāng)?shù)鼐用窈陀慰偷纳钇焚|(zhì)。集運中心的建立得到歐盟特別項目的支持，并被用來評估城市物流的價值。DHL公司在當(dāng)?shù)卣氖跈?quán)下，負(fù)責(zé)集運中心的日常運營，集運中心所用的電動車輛由Smiths公司提供。集運中心當(dāng)前共服務(wù)于64家不同類型的零售商，這些零售商貢獻(xiàn)了布里斯托中心城區(qū)的大部分銷售額。運營六年以來，集運中心在各個領(lǐng)域取得了顯著的成就。一是為企業(yè)用戶創(chuàng)造了價值，表現(xiàn)為實現(xiàn)100%的準(zhǔn)時配送;為50%的零售商平均節(jié)省了約20分鐘的配送時間;節(jié)省配送相關(guān)活動的時間，幫助其集中在核心業(yè)務(wù)上;更高頻率配送，降低商店庫存，為零售商提供更多銷售空間;減少難以控制的不規(guī)則和特設(shè)供應(yīng)商的管理。二是為城市社區(qū)創(chuàng)造價值，表現(xiàn)為減少了76%零售商配送次數(shù);節(jié)約了264000公里的運輸里程;減少了30%的二氧化碳排放，改善了空氣質(zhì)量，同時降低了噪音污染;回收了26400公斤的紙板和塑料包裝材料;減少了城市區(qū)域的交通擁塞，降低污染排放和交通事故風(fēng)險;顯著減少配送工具的不當(dāng)管理，如手推車和籠式托盤等，降低了安全和健康隱患，避免了火災(zāi)的發(fā)生。受到城市集運中心成功運營的鼓勵，布里斯托的鄰近城市一一巴斯，也于2010年1月加入了平臺的運營服務(wù)。在首批客戶共包括16家零售商。此外，集運中心還不斷擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，不僅僅服務(wù)于零售行業(yè)，而且還為酒店、寫字樓、醫(yī)療機(jī)構(gòu)和公共部門提供相應(yīng)的服務(wù)。集運中心的建設(shè)通過自身的實踐以及其他諸多成功案例的分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，作為物流節(jié)點的城市貨物集運中心集成了城市物流解決方案所需的各類技術(shù)支持和運營操作流程，在城市物流共同配送的開展過程中發(fā)揮著重要作用。概括地說，集運中心通過集聚商貿(mào)行業(yè)的倉儲和配送需求，可以達(dá)到資源的優(yōu)化配置和高效利用，同時保證了服務(wù)的規(guī)范性和可靠性。1。 集運中心的功能定位城市集運中心連接了從工業(yè)領(lǐng)域的制造商開始，到城市的終端客戶的整個供應(yīng)鏈。不同供應(yīng)商的貨物將在城市集運中心卸載，并根據(jù)相同客戶或相同配送路線進(jìn)行重新分配。城市中的集中運輸被看作是實現(xiàn)運輸合理化的最佳方式。利用城市集運中心將非滿載運輸整合為滿載運輸，可以獲得持續(xù)性的運輸效益，從而大量減少運輸次數(shù)、節(jié)省運輸里程。同時，城市集運中心能夠通過建設(shè)專門的交貨港設(shè)施來提高城市貨運的裝卸貨效率，城區(qū)內(nèi)的貨運車輛與普通客車之間的交通沖突由此可以得到減少。此外，城市集運中心為所有客戶提供了一系列的增值服務(wù)，如分庫存管理、分揀包裝、貼標(biāo)/打票、直接轉(zhuǎn)運、場外存放、調(diào)試/碼垛、包裝和召回服務(wù)等。與一般的倉庫相比，城市集運中心的存儲功能的重要性削弱了，因為城市客戶的需求減少了。然而，對某些特定客戶來講，如便利店，由于城市中心的倉儲成本很高，商店內(nèi)只有有限的存儲空間，此時城市集運中心就不僅是集運中心，更是一個后勤倉庫。所以，城市集運中心可以理解為企業(yè)的后勤辦公室，專為城市客戶提供商業(yè)運作方面的服務(wù)。城市集運中心還提供質(zhì)量控制、安全檢查和現(xiàn)金回收服務(wù)。通過采用城市物流運營系統(tǒng)，提高效率和客服質(zhì)量，有助于幫助客戶將精力集中在自身核心競爭力相關(guān)的業(yè)務(wù)上。2。 集運中心的選址布局集運中心的選址及其相應(yīng)的物流設(shè)施直接影響到城市物流的成功實施，選擇合適的地理位置是最為關(guān)鍵的一環(huán)。因此，集運中心的選址布局需要在整個城市層面進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。集運中心的選址過程必須考慮各類因素。地理因素是最為重要的影響因素。集運中心通常位于城市郊區(qū)，以接近目標(biāo)客戶同時有效連接整個供應(yīng)鏈。隨著能源成本的上升，氣候影響的重要性也在提高。此外，一些基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)因素，尤其是交通通道條件，對于集運中心的選址有著顯著的影響。集運中心的選址緊密聯(lián)系著集運中心涉及配送時間和運作流程方面的表現(xiàn)，同時直接影響著集運中心能否實現(xiàn)服務(wù)價值的最大化。依賴于運輸方式和與供應(yīng)商的交通連接，集運中心應(yīng)該選址在靠近火車站、水路碼頭，更為常見的應(yīng)是公路通道。再者，當(dāng)?shù)卣P(guān)于存貨的稅收和相應(yīng)的政策規(guī)定，如配送宵禁、停車港灣或收取擁擠費等，均是重要的經(jīng)濟(jì)因素，應(yīng)該在選址過程中加以考慮。3。集運中心的規(guī)劃設(shè)計集運中心在規(guī)劃設(shè)計當(dāng)中，要充分考慮到有效使用空間、設(shè)備、勞動力、通道設(shè)施以及保證物品的安全。此外，還要考慮諸多因素。如，環(huán)境保護(hù)因素，盡量減少能源消耗和降低溫室氣體的排放。自動化技術(shù)能顯著降低貨物合并裝載的時間，從而保證貨物能在計劃的配送時間期限內(nèi)送達(dá)目標(biāo)客戶，因此越來越多的自動化技術(shù)正在被使用于城市集運中心。集運中心布局規(guī)劃的流程包括兩大步驟:生成布局規(guī)劃以供備選，依據(jù)相關(guān)需求進(jìn)行評估。傳統(tǒng)上，為了提高效率，集運中心較窄且呈線型。不過，這并非固定法則，根據(jù)實際需要有些設(shè)計也可以采用U型布局。推進(jìn)共同配送發(fā)展的建議DHL在中國的城市物流規(guī)劃研究項目正在進(jìn)行或已經(jīng)獲得第一階段的成功。例如，2012年DHL中國的城市物流團(tuán)隊與長三角地區(qū)某副省級城市政府合作進(jìn)行城市物流規(guī)劃研究及解決方案的設(shè)計。在該項目的基礎(chǔ)上，團(tuán)隊還在中國西南部地區(qū)另一副省級城市開展了城市物流實施項目的準(zhǔn)備工作。通過對國內(nèi)各地情況分析可以發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)各城市的政府主管部門對于城市物流發(fā)展都十分重視，很多地方都設(shè)有專門的團(tuán)隊進(jìn)行規(guī)劃和研究，但對于“共同配送”等概念的理解仍有偏差；商貿(mào)業(yè)發(fā)展迅速，對高水平物流配送的需求在上升;現(xiàn)有物流服務(wù)供給能力有限，運行效率較低；由于各政府部門的職能不同，城市物流的規(guī)劃和運營過程更加復(fù)雜，具體管理方式亟需改變。國外開展城市物流共同配送的主體多樣，有的是政府主導(dǎo)，有的是第三方運營商主導(dǎo)，有的是物流地產(chǎn)商主導(dǎo)。在中國，由于涉及多方關(guān)系，各地參與共同配送的主體眾多。在這種情況下，我們認(rèn)為，共同配送的推行，需要權(quán)衡政府部門、第三方物流企業(yè)、用戶等各方面的利益。其中，政府部門需要發(fā)揮更大的作用，建立長期的、完善的城市物流戰(zhàn)略，加大對城市物流共同配送的扶持力度，使既有的扶持政策更細(xì)致化。同時，嚴(yán)格篩選城市物流服務(wù)提供商，并建立相應(yīng)的政策和規(guī)章制度，包括技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、文件的編制規(guī)定和信息的監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，以及市區(qū)內(nèi)的運輸規(guī)定，從而確保城市物流的成功實施。城市物流涉及工業(yè)、技術(shù)、商業(yè)、公共組織的各個方面，因此建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和政策體系，將對城市物流基礎(chǔ)設(shè)施以及服務(wù)的質(zhì)量提供可靠的保證。目前，DHL在中國的城市物流團(tuán)隊正與中國其他城市以及世界銀行進(jìn)行積極的戰(zhàn)略對話，有望在中國與更多的城市開展進(jìn)一步的合作項目，建立更高效的城市物流系統(tǒng)，以及更綠色更智慧的現(xiàn)代化新型都市。篇二:城市共同配送案例1引言隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，由運輸、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)化來的中小物流企業(yè)在物流成本控制、配送基礎(chǔ)設(shè)施和物流技術(shù)人員等方面面臨不小的挑戰(zhàn)，嚴(yán)重制約我國中小物流企業(yè)的發(fā)展。城市共同配送是同一城市多個中小物流企業(yè)聯(lián)合起來，為本城市用戶進(jìn)行配送服務(wù)的物流形式，可以滿足多頻度、小批量、多品種、多用戶配送需求。它是物流企業(yè)在配送業(yè)務(wù)上的橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào)、求同存異和效益共享，有利于優(yōu)化資源配置，提升物流配送效率，降低物流配送成本，提升企業(yè)競爭力，對推動我國物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展意義重大，越來越受到業(yè)界的重視，已成為當(dāng)今物流配送發(fā)展的總體趨勢。2012年，商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和共同配送工作的指導(dǎo)意見》，啟動“城市共同配送體系建設(shè)試點”，促進(jìn)大中城市改善城市物流節(jié)點規(guī)劃和布局、優(yōu)化物流配送組織方式，形成布局合理、運行高效、通行有序、綠色環(huán)保的城市配送網(wǎng)絡(luò)體系，并將廣州、武漢等9個城市作為第一批試點城市。2013年3月，財政部、商務(wù)部再次啟動實施城市共同配送試點，襄陽等15個城市被納入全國第二批城市共同配送試點城市。城市共同配送體系的建立有助于解決商品流通“最后一公里”問題，緩解資源利用率低、配送成本高、配送效率低等問題，為“菜籃子”、“米袋子”減負(fù)，助力幸福、低碳、節(jié)能的智慧城市的建設(shè)，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供支持。2城市共同配送案例分析一一末端物流配送，社會服務(wù)平臺的“城市100模式”2。1“城市100”成立背景隨著電子商務(wù)迅猛崛起，伴隨著快遞業(yè)的快速發(fā)展，上下游客戶的服務(wù)需求日益呈現(xiàn)出多樣化、個性化趨勢。而快遞延誤、丟失、損毀等情況時有發(fā)生，特別在校園末端配送環(huán)節(jié)，快遞企業(yè)往往采取地攤式作業(yè)方式，不僅影響了周邊環(huán)境，也增加了快遞丟失或錯投的幾率。固定操作場地的缺失導(dǎo)致快遞企業(yè)無法提供24小時的服務(wù)，從而限制了服務(wù)水平的提升。正是看到了“最后一公里”末端配送存在的不足，北京城市100物流末端配送理念應(yīng)運而生，并于2011年12月20日正式掛牌營業(yè)，推出了針對末端的共同配送運營模式。2。2“城市100”一一物流配送社會服務(wù)平臺“城市100”意為“配送最后100米，百姓滿意100分”，共同配送的基本思路是，通過“城市100”的物流配送社會服務(wù)平臺，以最優(yōu)的行車線路將貨物送入社區(qū)或校園，由專門建立的配送末端進(jìn)行統(tǒng)一配送，從而使末端配送更便利，同時降低各企業(yè)的成本。“城市100”實行政府引導(dǎo)、協(xié)會協(xié)調(diào)、企業(yè)主推、市場化運作的運營機(jī)制，以營業(yè)門店為載體，整合上下游供應(yīng)商、服務(wù)商，打造面向公眾的末端物流配送及社會服務(wù)平臺。物流配送社會服務(wù)平臺最大程度整合北京地區(qū)優(yōu)質(zhì)快遞網(wǎng)絡(luò)資源，提高物流資源率，加強(qiáng)物流企業(yè)之間合作，優(yōu)化配送供應(yīng)鏈，推動北京電子商務(wù)的發(fā)展。物流配送社會服務(wù)平臺主要由信息管理、車輛管理、統(tǒng)計查詢、系統(tǒng)管理四個部分組成，其功能結(jié)構(gòu)與邏輯結(jié)構(gòu)分別如圖1、圖2所示。參與共同配送的物流企業(yè)和用戶通過系統(tǒng)接口或客戶端軟件向平臺提供貨運清單、裝卸地點、運輸時間及其他特殊需求，平臺做出成本價格估算并反饋給各企業(yè)業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)或客戶端軟件。企業(yè)確定成本報價后下訂單，平臺根據(jù)訂單制定運輸計劃，結(jié)合現(xiàn)有的車輛、司機(jī)、貨柜等物流資源情況，選擇合適的運輸資源，并根據(jù)配送客戶情況在電子地圖上生成相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)模型，將數(shù)據(jù)傳遞到行車路線規(guī)劃系統(tǒng)，通過遺傳算法優(yōu)化配送路線并進(jìn)行計算，得出行車優(yōu)化路線并形成配送計劃。配送計劃經(jīng)過智能配載系統(tǒng)檢驗后，進(jìn)行車輛調(diào)度，選擇車輛和發(fā)車時間，最終生成配送計劃并保存調(diào)度計劃。平臺會將車輛調(diào)度結(jié)果傳遞給物流過程可視化監(jiān)控系統(tǒng)，系統(tǒng)通過GPS和GIS實時顯示車輛的位置，跟蹤車輛所在位置、裝卸狀況、車輛剩余運輸?shù)葼顩r，對車輛進(jìn)行全程監(jiān)控與智能調(diào)度，實現(xiàn)在途可視化，并將貨物運輸情況反饋給參與共同配送的企業(yè)和消費者。參與共同配送的企業(yè)和消費者如有對配送服務(wù)不滿意，可以在平臺上投訴，系統(tǒng)記錄投訴信息，在一定時間內(nèi)進(jìn)行處理并反饋給企業(yè)和消費者。物流配送社會服務(wù)平臺是從城市共同配送的整體出發(fā)，基于網(wǎng)絡(luò)化、實時化、可視化的集信息發(fā)布、車輛管理、配送線路管理、配送優(yōu)化為一體的綜合性決策支持系統(tǒng)。其核心在于建立內(nèi)容豐富的城市交通地理數(shù)據(jù)庫、配送信息數(shù)據(jù)庫、車輛管理數(shù)據(jù)庫，服務(wù)于配送模式、運力資源、產(chǎn)品、倉儲能力的綜合物流優(yōu)化，并給每輛車裝載相應(yīng)的移動終端，以實現(xiàn)平臺到車輛之間的數(shù)據(jù)交換，達(dá)到車輛優(yōu)化配置、調(diào)度和管理的目的，實時掌握行車路況以實現(xiàn)行車路線的最優(yōu)，提高了城市貨物的配送效率，降低了城市貨物配送成本。物流配送社會服務(wù)平臺要解決的核心問題就是在盡量采取多客戶貨物拼車運送的情況下，合理安排車輛的行車路線，優(yōu)化配送距離和線路，以節(jié)約配送成本，提高配送效率。平臺采取遺傳算法來解決行車路線規(guī)劃問題，以最短的路徑送完各個客戶的貨物。遺傳算法流程圖如圖3所示。2。3“城市100”共同配送運營模式“城市100”公司以C2C快遞和B2C配送為基礎(chǔ)，以營業(yè)門店為載體，旗下?lián)碛袪I業(yè)網(wǎng)點及門店150家，機(jī)動車輛200余臺，員工2000余人，業(yè)務(wù)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)北京全覆蓋。共同配送業(yè)務(wù)主要由同行快遞、電商配送、自提業(yè)務(wù)三大業(yè)務(wù)模塊組成，日業(yè)務(wù)量超過萬件。同行快遞業(yè)務(wù)在具體運營過程中，由同行快遞物流企業(yè)與“城市100”公司倉庫或就近社區(qū)門店直接對接，達(dá)成合作協(xié)議后，快遞物流企業(yè)將無法處理的快件包裹送到“城市100”公司倉庫或就近社區(qū)門店，由物流配送社會服務(wù)平臺進(jìn)行統(tǒng)一安排配送，或可直接送到“城市100”社區(qū)門店，由社區(qū)的工作人員進(jìn)行“二次投遞”。通過“城市100”同行快遞“二次投遞”方式，快件送達(dá)效率更高、速度更快、時間更短。通常，如果單由一家快遞企業(yè)負(fù)責(zé)將快件配送到底，快遞員一天最多實現(xiàn)兩次配送。一旦碰上“光棍節(jié)”、圣誕節(jié)、元旦節(jié)和春節(jié)，業(yè)務(wù)量劇增，“問題件”大增，最后100米經(jīng)常“卡”在社區(qū)或?qū)W校，配送效率很低，造成倉庫貨物擠壓，配送成本上升。而共同配送由于投遞距離短，配送頻率高，平均每天能配送五、六次，平均3小時完成接件、分撥和投遞，快件隨時消化，緊急件最快15分鐘送到。自“城市100”推出同行快遞這項業(yè)務(wù)以來，已與北京地區(qū)的申通快遞、中通快遞、匯通快遞等多家快遞企業(yè)開展了深入合作。電商配送業(yè)務(wù)主要利用“城市100”大型共同配送中心、社區(qū)網(wǎng)點和專業(yè)化配送人員，為諸如淘寶網(wǎng)、京東商城等客戶企業(yè)提供倉儲、配送、代收貨款等增值服務(wù)，該業(yè)務(wù)已成為“城市100”新的利潤增長點，且市場潛力巨大。與其他配送企業(yè)相比，“城市100”不僅擁有分布廣泛的終端網(wǎng)點，而且還設(shè)有用于中轉(zhuǎn)的大型共同配送中心，不僅能提供高質(zhì)量的物流配送，還能縮短從網(wǎng)上交易到實物配送的周期。網(wǎng)上交易時消費者只需輕點鼠標(biāo)下單，通過各電商企業(yè)和“城市100”的物流配送社會服務(wù)平臺實現(xiàn)系統(tǒng)對接，平臺接收到訂單信息，將安排公司配送人員到電商企業(yè)的倉庫提貨，經(jīng)過平臺集中分揀，將分屬不同區(qū)域的貨物集中運輸?shù)礁鱾€社區(qū)門店，再由這些社區(qū)物流共同配送站進(jìn)行具體配送。此外，“城市100”還拓展了水產(chǎn)網(wǎng)、鮮百味、青蔬園等新興電商客戶，提供水果蔬菜、生鮮速凍等生鮮配送服務(wù)。自提業(yè)務(wù)，是“城市100”正在積極開拓的一項重點業(yè)務(wù)。網(wǎng)購便捷性一直以來都是消費者選擇購物渠道的首要考慮因素，現(xiàn)有送貨方式不是送上門就是送到單位，存在著包裹冒領(lǐng)、個人隱私泄露、搬運回家困難等情況。一旦碰到顧客不在家，快遞員只得白跑一趟，并且還要另選時間進(jìn)行再次配送，快遞企業(yè)和客戶都會感覺不方便?！俺鞘?00”的自提業(yè)務(wù)剛好可以滿足這些客戶的需求，如果消費者無法第一時間接收快件，可委托離自己最近的“城市100”門店代收，可以不受時間限制并自主決定上門取貨時間?！俺鞘?00”的門店大多會營業(yè)到晚上10點，在一些人流量比較大的網(wǎng)點，甚至實現(xiàn)了24小時營業(yè)，這為社區(qū)老百姓、高校師生提供了很大便利。2。4“城市100”共同配送面臨的問題“城市100”共同配送目前還處于建設(shè)期、投入期，處于摸索階段，還有一系列問題需要解決。一是在物流配送方面具體法律法規(guī)的缺乏。缺乏有針對性的物流配送法律法規(guī)的規(guī)范和扶持，使得一旦出現(xiàn)法律上存在空白的問題，公司只能自己想辦法解決，費時又費力。二是配送門店成本問題。在人流量密集的社區(qū)和學(xué)校周邊相關(guān)配套設(shè)施都已非常齊備，難以找到合適的配送站點和場地。花費很大精力找到的門店，隨著房租的不斷上漲，進(jìn)一步推高門店建設(shè)成本。三是市場競爭激烈。加盟型和提供“門到門”服務(wù)的快遞企業(yè)之間時常進(jìn)行價格戰(zhàn)，搶奪有限的物流配送資源，使得“陽光100”公司難以通過提高貨物配送價格轉(zhuǎn)移不斷上漲的經(jīng)營成本。四是末端配送通行難、停車難。按照北京市相關(guān)規(guī)定，電動三輪車不準(zhǔn)上路，而機(jī)動車停車費又很高，這些都嚴(yán)重影響了末端配送的效率。3城市共同配送展望城市發(fā)展共同配送、建設(shè)共同配送體系是一個長期的、系統(tǒng)的工程，對合理利用物流資源、提高配送效率、降低物流成本、緩解城市交通壓力等方面意義重大。為加快城市共同配送發(fā)展，可以實行以下措施：完善物流配送法律法規(guī)。政府進(jìn)一步完善在城市共同配送的運營模式和業(yè)務(wù)方面的法律法規(guī)，在車輛通行、稅費等方面提供政策支持，實行政府主推、協(xié)會協(xié)調(diào)、企業(yè)主抓、市場化運作的模式，為城市物流共同配送創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。加大城市共同配送設(shè)施改造力度。對現(xiàn)有物流配送中心實行“創(chuàng)建一批、改造一批、淘汰一批”，完善城市共同配送節(jié)點規(guī)劃布局，引導(dǎo)物流企業(yè)加大對物流配送中心的更新改造，鼓勵淘汰高耗能型配送中心。加強(qiáng)城市共同配送供應(yīng)鏈體系建設(shè)。城市共同配送是一種集約化的物流配送模式，需要企業(yè)、配送公司、消費者之間精誠合作、求同存異、利益共享、風(fēng)險共擔(dān)，形成合力以規(guī)?；渌腿佟Ｔ趯嶋H操作中要做到公平、公開，以此保證整個體系的長期運行。加大發(fā)展軟硬件設(shè)施和電子商務(wù)物流。支持企業(yè)改造升級現(xiàn)有物流配送軟硬件設(shè)備，大力推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、云計算、GPS實時監(jiān)控等新技術(shù)在共同配送中的應(yīng)用水平，重視電子商務(wù)化進(jìn)程，提高物流配送服務(wù)水平和質(zhì)量，降低物流配送成本。篇三:城市共同配送業(yè)的發(fā)展思考案例當(dāng)“食品”遭遇“物流”春節(jié)剛過，西安南浦的總結(jié)會上，趙俊顯得躊躇滿志，超額完成的銷售業(yè)績已經(jīng)證明了他的成績，雖然南浦2002年底才進(jìn)入西北市場，但畢竟有上海南浦總部強(qiáng)大的后援，擁有雀巢、天喔、皇軒這樣強(qiáng)勢品牌，他的工作顯得游刃有余。但財務(wù)部的報告又重新使年輕的趙總不得不面對殘酷的現(xiàn)實?！坝捎谠势谏唐返姆祹旌驮趲焐唐返膶嶋H盤點，金額約30萬的臨近保質(zhì)期的貨物需要馬上處理?！必攧?wù)經(jīng)理顯然需要一個準(zhǔn)確的答復(fù)。趙俊不愿馬上答復(fù)，按照總部的規(guī)定，這些臨近保質(zhì)期的食品需要馬上折價處理，但是這些貨物的處理，會消耗掉辛苦一年得來的利潤，本身食品行業(yè)的利潤就已經(jīng)非常稀薄了，這意味著他一年的努力將付之東流。趙俊清楚的記得，大一物流的任經(jīng)理已經(jīng)不只一次的催促他處理這些貨物，因為殘次品，允期品占有了本來就擁擠的庫存面積，而且殘次品由于包裝損壞，極易遭到鼠害。期初選擇：從最初進(jìn)入西安市場，趙俊最頭疼的問題莫過于物流，在外包和自營的問題上，南浦選擇了外包，原因很簡單，因為沒有時間去構(gòu)建物流體系，何況人員不需要增加，車輛不需要購置，成本也可以節(jié)省下來;但是隨之而來的是對于物流的控制顯得相對薄弱了，這個問題直到現(xiàn)在依然存在。2002年底的業(yè)務(wù)按部就班進(jìn)行著，通過努力，南浦已經(jīng)建立了分銷網(wǎng)絡(luò)的雛形，在天津家世界、愛家、好又多、眾晶家樂、人人樂、麥德龍、海星等8家連鎖企業(yè)中有了單品入場。趙俊沒有時間去詳細(xì)的物流市場調(diào)查，由于前期同袋鼠物流送過幾回貨，趙俊匆匆選擇了袋鼠物流，但問題馬上就出來了：1、 由于袋鼠沒有自己的倉庫，租用了西安商業(yè)儲運庫的倉庫，國營企業(yè)6:00下了班，就無法提貨，耽誤了幾次賣場的堆頭，并且遲誤了交貨期，造成“好又多”的退單。2、 由于西部地區(qū)氣候原因與倉庫設(shè)計缺陷，雀巢部分奶制品與飲品遭受低溫，產(chǎn)生凍裂包裝現(xiàn)象。3、 由于袋鼠物流沒有信息系統(tǒng)，采用人工操作，造成信息傳遞與反饋的延誤，月底的盤庫產(chǎn)生大量的人為誤差。4、 袋鼠自有車輛有限，又缺乏調(diào)動社會車輛的能力，在5。1旺季時不能滿足配送需求，耽誤了旺季銷售。5、 在裝卸過程中的野蠻裝卸，造成罐裝“力多精”“能恩”系列窩殼現(xiàn)象，賣場拒收這些窩殼產(chǎn)品，使南浦損失巨大。袋鼠也有著自己的苦衷，快速消費品有乳品類、干粉類、日化品、飲料類、油脂類、休閑食品、炒貨類、紙業(yè);每一類又擁有10個以上的品牌供貨商，1000多家的供貨商向超市供貨，賣場的收貨部只有7、8個人，下午5:00左右下班，每天送貨長長的排隊隊伍讓司機(jī)怨言在道。食品安全問題牽扯著賣場的生命線。食品原料種植和采購、生產(chǎn)、流通加工和配送整條供應(yīng)鏈都影響食品安全，食品物流較其他行業(yè)更加重要，所以超市對于食品的收貨要求非常嚴(yán)格：由供貨商負(fù)責(zé)擺到托盤上，并拆包檢查，允期商品一律拒收，所以造成經(jīng)銷商、物流商送貨司機(jī)在漫長等待后依然提不高工作效率，都不愿意給超市送貨。其實這些問題也是大多數(shù)快速消費品經(jīng)銷商共同的難題，由于是食品不同于其他商品，其物流有更特殊的要求，溫度、時間、甚至擺放方式等都有很具體的要求。特殊性決定了食品物流要求較嚴(yán)，投資較大的特點。例如冷鏈，不管是乳制品還是肉制品，幾乎都有溫度的要求，很多物流公司可能不具備這樣的能力，而且在物流管理上也存在分歧。而食品企業(yè)的另一個特征是產(chǎn)品基本集中在中低端市場，也就是各個超市、門店，它是一種極大、極分散的物流形式。就因為這種集中特性，又決定了其分銷系統(tǒng)的深度。同時，食品流通快，市場相對穩(wěn)定，銷售場所層次多等特點決定了食品企業(yè)需要一個長期、穩(wěn)定的物流支持商。因此，選擇一個物流提供商將長期影響企業(yè)的運營。這種選擇就必須要企業(yè)很慎重地考慮。選擇什么樣的物流提供商是一個戰(zhàn)略決策的問題。重新審視：面對物流協(xié)會的調(diào)研報告，趙俊覺得自己的物流知識真的需要補(bǔ)充了。食品行業(yè)是個“小生產(chǎn)大流通”的行業(yè)。很多產(chǎn)品的成本構(gòu)成中都差不多有三分之一來自于物流成本。因此，控制物流非常關(guān)鍵。必須要市場需求多少，企業(yè)進(jìn)多少貨，并及時準(zhǔn)時送達(dá)。南浦必須掌控自己的供應(yīng)鏈控制系統(tǒng)，必須即時了解門店的銷售和庫存，了解每一時刻、每家店賣了多少產(chǎn)品，庫存還有多少產(chǎn)品，需要補(bǔ)充多少。并基于這些數(shù)據(jù)做出物流的調(diào)配，精確計算出最經(jīng)濟(jì)的物流成本。由于對于西安物流市場不熟悉，南浦委托了物流協(xié)會通過詳細(xì)調(diào)研，重新審視南浦供應(yīng)鏈現(xiàn)有狀況;對物流規(guī)劃、流程設(shè)計、作業(yè)控制、成本核算等各個方面做出了詳細(xì)的調(diào)研報告：1、 平均數(shù)據(jù):倉庫占地面積、建筑結(jié)構(gòu)、儲藏品種2、 配送車輛情況，車型;車輛使用狀況、維修狀況。3、 配送頻率，商品周轉(zhuǎn)率，運輸調(diào)度分析4、 區(qū)域配送范圍，配送時限要求，網(wǎng)點分布情況;賣場、業(yè)店分布狀況；5、 物流內(nèi)部流程調(diào)研方案:裝卸作業(yè)50%、商品出納:5。6%、定發(fā)貨作業(yè)22。2%配車、配送6。3%、物流信息情報處理情況：15。3%6、 物流管理狀況:勞務(wù)管理、安全管理、成本管理、資產(chǎn)管理、營業(yè)情報管理。人工7、 物流業(yè)務(wù)的內(nèi)容調(diào)研明細(xì)：l進(jìn)貨:檢驗、開票、進(jìn)貨預(yù)定表、發(fā)票確定】入庫:確定商品位置、入庫方法、先進(jìn)先出，溫度管理l發(fā)貨:庫存確定、訂購貨預(yù)測，各種商品的發(fā)貨處理，l訂貨：電話、推銷員直接訂貨傳真訂貨、EOS、訂單生成，l情報處理:分揀清單、貨物裝車清單、各種有關(guān)與商流的數(shù)據(jù)管理，l除貨:集貨、分揀、流通加工、檢查、裝貨。l配送:車輛管理、配車管理，l庫存管理:商品出納、盤庫、質(zhì)量管理。由于休閑食品非常強(qiáng)的季節(jié)性，南浦在2003年10月通過陜西物流協(xié)會的推薦，在旺季到來前終于更換了物流服務(wù)商。新的開始：在物流協(xié)會推薦的物流提供商中，南浦選擇了“大一物流”，大部分原因是大一跟隨著海爾走過了3年的歷程。按照海爾的操作要求，大一物流有一套詳細(xì)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及各項承諾，在海爾規(guī)定的各個環(huán)節(jié)中交貨、驗貨、輸入收貨記錄、歸檔、發(fā)貨、編制裝運單、調(diào)整庫存記錄、裝車、配送、交貨準(zhǔn)確率達(dá)到99。04%。配送時間能夠控制在8小時之內(nèi)。為了減少在收貨環(huán)節(jié)產(chǎn)生的不必要的時間損耗。由于擁有海爾、海信、TCL等客戶，大一物流還同大多數(shù)賣場達(dá)成了“綠色通道”協(xié)議，加快了驗貨速度。大一物流為了同南浦的合作，重新制作了500M2的無縫樹酯地面解決地面起灰的問題，配備了吸塵器對食品每天處理。配送中心的南北兩側(cè)各建有4米寬的裝卸月臺:站臺高出室外道路l米，當(dāng)廂式卡車尾部?？空九_時，抱墊板與站臺面基本上處于同一平面。將商品的裝卸作業(yè)變成水平移動，大大減少了裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)和勞動強(qiáng)度。新的問題：隨著時間的推移，大一物流又面對新的問題：1、 大一的配送中心有自己的托盤，商品的堆剁整齊劃一，本來可以整個托盤進(jìn)行運輸，但是由于同各個賣場沒有達(dá)成托盤互換協(xié)議，造成了大量的二次搬運，從托盤般到車上，到賣場后重新卸下，擺放到賣場的托盤上，重復(fù)裝卸造成食品的不必要損耗，大一物流也曾嘗試同賣場達(dá)成互換協(xié)議，但種種因素沒有形成結(jié)果，大部分原因是由于規(guī)格、新舊的問題。各個賣場的托盤規(guī)格都不相同，雖然大一1°1m*1。2m的托盤屬于國標(biāo)，但是你不能規(guī)定大家的標(biāo)準(zhǔn)和一致。同時大一也不會拿去嶄新的托盤換回殘舊的東西。2、 超市商品中按照配送的不同要求分為4個溫度區(qū)：冷凍型:冰塊、冰激淋、冷凍食品等；微冷型:牛奶、乳制品、生菜等；恒溫型:休閑食品、雜貨等；溫暖型:盒飯類、燒烤類；大一物流運做重點的為恒溫型商品配送，此類商品運做難度較小，利于迅速建立共同配送體系。而冷凍型、微冷型商品運做要求高，由于商業(yè)秘密的眾多原因，共同配送難度較大。大一一直沒有就此領(lǐng)域進(jìn)行投資，這使得南浦的雀巢冰激淋業(yè)務(wù)一直沒有開展。3、 大一物流的信息系統(tǒng)是為家電產(chǎn)品設(shè)置的，對于食品保質(zhì)期的問題沒有考慮到，所以在存貨中無法辨認(rèn)生產(chǎn)日期，到貨日期，保質(zhì)日期，所以大一每天只能用人力將堆積如山的品種，逐一的分出允期品。4、 由于西安地區(qū)的經(jīng)銷商大部分采取自營物流，大一的配送客戶非常有限，由于競爭的白刃化，配送作業(yè)趨向于高頻率、多批次、短周期、少批量的形式。這使得大一的配送成本急劇增加，由于銷售季節(jié)的影響，配送作業(yè)已影響到超市與經(jīng)銷商的共同利益?曾經(jīng)發(fā)生過這樣的事情:家世界的緊急訂單，需要早上送到，只有二袋鹽津化酶，下著大雨，只好讓庫管打出租，來回的成本超出產(chǎn)品本身50倍。這樣的情況常常發(fā)生。使大一的配送無利可圖。明天的物流：面對大一提出的問題，作為南浦也非常苦惱，對市場把握不準(zhǔn)，計劃頻繁調(diào)整，庫存要么過剩，要么不足，批號老化，公司在全國范圍內(nèi)頻繁調(diào)貨，客戶要貨批量減少，產(chǎn)品供貨率減低，產(chǎn)品推廣不理想，權(quán)利和責(zé)任難以劃分，部門間橫向協(xié)調(diào)較難以及配送陷入被動操作等等……在中國首屆這樣形容中國食品物流：“流通量很大，其中80%以上的生鮮食品是采取常溫保存、流通和初加工手段。據(jù)統(tǒng)計，常溫流通中果疏約損失20%—30%、糧油15%、蛋15%、肉干耗3%，加上食品的等級間隔、運輸及加工損耗，每年造成經(jīng)濟(jì)損失約上千億元。總值不低于750億食品在運送過程中腐爛變質(zhì)。一些容易腐爛變質(zhì)的食品，銷售價格的70，被用來補(bǔ)貼物流過程中的貨損支出。我國食品業(yè)的供應(yīng)鏈與物流體系，甚至被定位在“昂貴、耗損大、無利可圖、容易造成食物中毒”的負(fù)面形象上?！惫餐渌停菏称肺锪髯罴毙杞鉀Q的是共同配送的問題，這不是某一個企業(yè)能夠作到的，更需要整個社會的努力。從以下示意圖中就可以明了的得出共同配送中心的優(yōu)勢所在。原有流程共同配送后的作業(yè)流程從示意圖中可以看出共同集約化配送的巨大優(yōu)勢:車輛的運載率提高了、固定費用共同承擔(dān)，分?jǐn)偟膶嶋H費用大幅度下降，收貨時間縮短，勞動強(qiáng)度減少，時間縮短，城市交通、大氣環(huán)境得到改善。但是在實際配送中還是遇到一些問題:商業(yè)秘密泄露、運輸不能作為競爭手段、服務(wù)水平降低了，其實這些都是對于第三方物流企業(yè)的不信任。所以作為商業(yè)行為，必須作到標(biāo)準(zhǔn)化、提高服務(wù)水平、降低成本，才能被制造業(yè)所接受。鮮度管理：保鮮是消費者對市場食品的第一要求。即使是已入零售店的食品，要維持其新鮮度和安全度仍然是比較麻煩的事。由于食品品種繁多，需引入先進(jìn)信息系統(tǒng)對產(chǎn)品貨架期和保鮮度進(jìn)行管理。大家一定喜歡新鮮、不含任何添加劑的食物，這就是食品物流存在的鮮度管理問題。A、食品中含水量較高，在儲藏，運輸中及易被損傷和微生物侵染，失去價值，所以大多采取包括預(yù)冷、儲藏、清洗、涂蠟、分級等處理方式，并適當(dāng)加入防腐劑，但這些對于食品本身的口味會產(chǎn)生不良影響，最明顯的例子就是美國的蛇果、龍眼等為保質(zhì)而損失口感，從而喪失市場。B、 采用“不同貨架到貨方式”，即按貨架為單位進(jìn)行到貨的方法。首先，對各個店鋪的貨架與商品的關(guān)系進(jìn)行調(diào)查，將商品與其貨架的貨位輸入到物流中心的計算機(jī)系統(tǒng)中，在計算機(jī)系統(tǒng)上建立起商品與店鋪，以及貨位的關(guān)聯(lián)，通過計算機(jī)系統(tǒng)自動地識別各類食品的數(shù)量，應(yīng)該補(bǔ)充到哪一家店鋪的哪一個貨位上。這樣就可能在貨架上按順序進(jìn)行補(bǔ)充商品，做到最效率化。C、 鮮度維持管理。采用計算機(jī)系統(tǒng)對食品鮮度進(jìn)行維持，食品的主文件中設(shè)定商品有效期和準(zhǔn)許銷售期限，在商