我國近十年深基礎(chǔ)工程技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

我國近十年年深基礎(chǔ)礎(chǔ)工程程技術(shù)術(shù)發(fā)展展現(xiàn)狀狀蘭州交交通大大學(xué)橋橋梁系系我國深深基礎(chǔ)礎(chǔ)工程程技術(shù)術(shù)發(fā)展展現(xiàn)狀狀與展展望大規(guī)模模的經(jīng)經(jīng)濟(jì)建建設(shè)促促進(jìn)了了深基基礎(chǔ)工工程大大發(fā)展展,深深基礎(chǔ)礎(chǔ)工程程，按按照中中外工工程界界學(xué)術(shù)術(shù)界的的共識識，主主要是是指樁樁基及及基坑坑工程程兩大大范疇疇。前前者為為上部部結(jié)構(gòu)構(gòu)提供供可靠靠的支支承，，后者者為開開發(fā)利利用地地下空空間提提供安安全保保障.1.我我國近近十年年深基基礎(chǔ)工工程成成就進(jìn)入21世世紀(jì)紀(jì)10年年來，，我國國深基基礎(chǔ)工工程的的巨大大成就就突顯顯在以以下4大大領(lǐng)域域。1.1高高速速鐵路路建設(shè)設(shè)截至2010年年末末，我我國高高鐵運(yùn)運(yùn)營里里程已已達(dá)到到8358km，，在建建高鐵鐵約17000km，，路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)模模和速速度等等級均均居世世界第第一。。根據(jù)據(jù)規(guī)劃劃，至至2011年，，高鐵鐵將新新增4715km，，總運(yùn)運(yùn)營里里程將將達(dá)到到13073km，，至2020年年將將達(dá)到到16000km，，從而而將構(gòu)構(gòu)成全全球領(lǐng)領(lǐng)先的的最大大高鐵鐵網(wǎng)絡(luò)絡(luò)。京京滬高高鐵全全長1318km，，是當(dāng)當(dāng)今世世界一一次建建成線線路最最長、、技術(shù)術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)最高高的高高速鐵鐵路。。高鐵鐵均采采用無無碴道道床，，并有有高架架封閉閉。我我國高高鐵的的最高高試驗驗時速速達(dá)到到486.1km。。我國已已建、、在建建的高高鐵路路基、、橋梁梁、站站房等等設(shè)施施，所所應(yīng)用用的基基樁數(shù)數(shù)量估估計已已達(dá)1000萬萬根以以上，，它們們分布布于各各種復(fù)復(fù)雜的的地質(zhì)質(zhì)條件件和環(huán)環(huán)境條條件。。近10年年來，，我國國“八八縱八八橫””高速速鐵路路網(wǎng)的的建設(shè)設(shè)也應(yīng)應(yīng)用了了大量量深基基礎(chǔ)工工程。。建于于青藏藏高原原的鐵鐵路橋橋梁大大量采采用了了大直直徑挖挖孔樁樁，破破解了了在凍凍土層層、礫礫石、、漂石石和基基巖中中成孔孔灌樁樁的難難題。。貫通我我國東東西部部的關(guān)關(guān)鍵瓶瓶頸，，建于于崇山山峻嶺嶺、懸懸崖峭峭壁、、溶洞洞暗河河之間間、穿穿越古古蜀道道的宜宜(昌昌)萬萬(州州)鐵鐵路是是我國國乃至至世界界鐵路路建設(shè)設(shè)中最最困難難、最最復(fù)雜雜的線線路之之一。。它全全線長長僅377km，總總投資資高達(dá)達(dá)226億億元，，工期期長達(dá)達(dá)7年年(2003年年12月——2010年12月月)。。全線線有橋橋梁253座，，橋高高超過過100m的的有23座座，最最高橋橋墩高高達(dá)128m，，基礎(chǔ)礎(chǔ)深入入溶洞洞幾十十米，，基礎(chǔ)礎(chǔ)橫截截面甚甚至達(dá)達(dá)數(shù)百百至1000m2，，堪稱稱罕見見的深深基礎(chǔ)礎(chǔ)。1.2城市市軌道交通通建設(shè)10年來來，我國城城市軌道交交通建設(shè)快快速發(fā)展。。北京等12個城市市的軌道交交通至2010底運(yùn)運(yùn)營里程總總長已達(dá)1270km，其中中上海市420km，北京市市336km，廣州州市236km，3大城市相相繼步入網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)設(shè)和運(yùn)營的的階段。至至2010年底，已已獲國家批批準(zhǔn)建設(shè)軌軌道交通的的29個城城市在建總總里程約1800km。預(yù)計計至2020年，我我國城市軌軌道交通總總里程將達(dá)達(dá)6000km，位位居世界各各國之首。。據(jù)估計，，我國軌道道交通包括括地鐵和輕輕軌線路上上已建成的的車站約2000座座，若加上上各條線路路終端相關(guān)關(guān)的維修保保養(yǎng)車庫車車輛段和控控制調(diào)度等等場所，深深基坑工程程規(guī)模巨大大，而且為為了方便乘乘客可以在在多條線路路之間做到到同站“無無縫對接””或“零換換乘”，以以及在車站站等處開發(fā)發(fā)上蓋物業(yè)業(yè)等，均使使得其基坑坑工程設(shè)計計與施工的的難度越來來越大。1.3各類類橋梁和港港口碼頭建建設(shè)我國普速公公路和高速速公路均迅迅速發(fā)展，，已形成了了“五縱七七橫”共3.5萬km的國道道主干線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)進(jìn)了跨江跨跨河跨海的的大橋、特特大橋的大大量興建。。加之?dāng)?shù)百百座城市道道路網(wǎng)的發(fā)發(fā)展，造就就了高架路路與立交橋橋星羅棋布布，逶迤曲曲折。公路路和城市各各類橋梁主主要也采用用各種混凝凝土灌注樁樁和擴(kuò)底樁樁;近年鋼鋼管樁的用用量有所增增加。許多多港口碼頭頭因有水上上運(yùn)輸之便便，采用大大直徑后張張法預(yù)應(yīng)力力大管樁，，減少了樁樁身成樁質(zhì)質(zhì)量的風(fēng)險險。10年年來，在我我國已建和和在建的數(shù)數(shù)百座大橋橋、特大橋橋中，有數(shù)數(shù)座橋梁尤尤為著稱于于世。1）在21世紀(jì)紀(jì)之初開工工，2008年5月月建成通車車，世界最最長的跨海海大橋———杭州灣大大橋，全長長36km，橋?qū)?3m，雙雙向6車道道，采用了了鉆孔灌注注樁(3400根)和鋼管樁樁(5474根，樁樁長71～～89m，，直徑1.5～1.6m，鋼鋼管壁厚20，22mm)。。東海大橋上海南匯蘆蘆潮港至寧寧波大小洋洋山港的東東海大橋，，2005年建成，，全長32.5km，雙向6車道，采采用2.5m、長長110m嵌巖鉆孔孔灌注樁及及長60m的1.5m鋼管管樁。大規(guī)規(guī)模成功應(yīng)應(yīng)用了海上上砂樁技術(shù)術(shù)(見圖3);東海海大橋的海海上風(fēng)力發(fā)發(fā)電站規(guī)模模為亞洲最最大。世界最長的的跨海大橋橋——杭州州灣大橋，，在21世紀(jì)紀(jì)之初開工工，2008年5月月建成通車車，全長36km，，橋?qū)?3m，雙向向6車道，，采用了鉆鉆孔灌注樁樁(3400根)和和鋼管樁(5474根，樁長長71～89m，直直徑1.5～1.6m，鋼管管壁厚22mm)。杭州灣大橋橋膠州灣海灣灣大橋我國首座海海上橋梁集集群工程————膠州州灣海灣大大橋，也稱稱青島海灣灣大橋，跨跨膠州灣海海域而建，，將青島市市與近海島島嶼黃島連連接，全長長36.48km，，寬35m，采用大大直徑鉆孔孔灌注樁，，2007年5月開開工，建成成后將超過過杭州灣大大橋而成為為世界最長長跨海大橋橋。嘉(興)紹(興興)跨跨江大橋嘉(興)紹(興興)跨跨江大橋，，采用3.8m××110m(長長)的特特大直徑鉆鉆孔灌注樁樁，單根樁樁混凝土灌灌注量達(dá)1300m3，，施工用的的鋼管護(hù)筒筒重達(dá)40t。潤揚(yáng)長江大大橋江蘇鎮(zhèn)江至至揚(yáng)州的潤潤揚(yáng)長江大大橋，2000年年10月開開工，2005年年5月建成成通車，全全長35.66km，其南汊汊為懸索橋橋，北汊為為斜拉橋，，南北塔基基均采用2.8m鉆鉆孔灌注樁樁，南北錨錨碇基礎(chǔ)分分別采用凍凍融排樁法法和地下連連續(xù)墻方案案，基坑平平面69m×50m，基基坑深達(dá)50m蘇通長江大橋橋是世界最長的的斜拉橋，全全長8146m，支承于于(2.5～～2.8)m×(101～119)m(長)的鉆孔樁，，于2009年建成。南京大勝關(guān)鐵鐵路橋南京大勝關(guān)鐵鐵路橋，全長長14.78km，是我我國第1座座高速鐵路過過江橋，也是是世界最大可可同時行車3種速度的大大橋，即京滬滬高鐵雙線(300km/h)，滬滬漢蓉普鐵雙雙線(200km/h)及南京城市市地鐵雙線(80km/h);采用用2.8m××112m(長)鉆孔灌灌注樁，支承承于泥巖土;2006年9月月開工，2009年建建成。西堠門大橋，，自1999年開工至2008年年建成貫通，，是我國規(guī)模模最大的橋路路連接工程，，全部采用大大直徑鉆孔灌灌注樁。2）我國首座外海海大橋————上海南匯蘆蘆潮港至寧波波大小洋山港港的東海大橋橋，2005年建成，全全長32.5km，雙向向6車道，采采用2.5m、長110m嵌巖鉆鉆孔灌注樁及及長60m的的1.5m鋼鋼管樁。大大規(guī)模成功應(yīng)應(yīng)用了海上砂砂樁技術(shù)(見見圖3);東東海大橋的海海上風(fēng)力發(fā)電電站規(guī)模為亞亞洲最大。3)我國首座座海上橋梁集集群工程————膠州灣海海灣大橋，也也稱青島海灣灣大橋，跨膠膠州灣海域而而建，將青島島市與近海島島嶼黃島連接接，全長36.48km，寬35m，采用大直直徑鉆孔灌注注樁，2007年5月開開工，建成后后將超過杭州州灣大橋而成成為世界最長長跨海大橋。。4)嘉(興興)紹(興)跨跨江大橋，采采用3.8m×110m(長長)的特特大直徑鉆孔孔灌注樁，單單根樁混凝土土灌注量達(dá)1300m3，施工工用的鋼管護(hù)護(hù)筒重達(dá)40t。5)江蘇鎮(zhèn)鎮(zhèn)江至揚(yáng)州的的潤揚(yáng)長江大大橋，2000年10月開工，2005年年5月建成通通車，全長35.66km，其南汊汊為懸索橋，，北汊為斜拉拉橋，南北塔塔基均采用2.8m鉆孔孔灌注樁，南南北錨碇基礎(chǔ)礎(chǔ)分別采用凍凍融排樁法和和地下連續(xù)墻墻方案，基坑坑平面69m×50m，基坑深深達(dá)50m。6)江蘇蘇蘇通長江大橋橋(自蘇州常常熟至南通)是世界最長長的斜拉橋，，全長8146m，樁經(jīng)(2.5～2.8)m××(101～～119)m(長)的的鉆孔樁，于于2009年年建成，獲獲國際GeorgeRichardson獎獎，是我國迄迄今獲此殊榮榮的首座橋梁梁工程。7)南京大大勝關(guān)鐵路橋橋，全長14.78km，是我國第第1座高速速鐵路過江橋橋，也是世界界最大可同時時行車3種速速度的大橋，，即京滬高鐵鐵雙線(300km/h)，滬漢蓉蓉普鐵雙線(200km/h)及南南京城市地鐵鐵雙線(80km/h);采用2.8m×112m(長)鉆孔灌注樁樁，支承于泥泥巖土;2006年年9月開工工，2009年建成。。浙江臺州椒江江二橋，橋?qū)拰?9.5m，總長3.7km，采用了2.5m×139m(長長)的鉆孔灌灌注樁，進(jìn)入入凝灰?guī)r深度度＞3.5m，是我國當(dāng)當(dāng)今最長鉆孔孔灌注樁。連接香港、珠珠海、澳門的的港珠澳大橋橋和沉管隧道道，全長29.6km，涉及諸多多深基礎(chǔ)工程程，正在施工工中8)浙江臺臺州椒江二橋橋，橋?qū)?9.5m，，總長3.7km，采采用了2.5m×139m(長)的的鉆孔灌注樁樁，進(jìn)入凝灰灰?guī)r深度＞3.5m，是是我國當(dāng)今最最長鉆孔灌注注樁。9)在十二五五規(guī)劃中已被被列為“舟山山群島新經(jīng)濟(jì)濟(jì)區(qū)”的連島島大橋，全長長50km，，海域含西堠堠門大橋等5座大橋，自自1999年年開工至2008年建建成貫通，是是我國規(guī)模最最大的橋路連連接工程，全全部采用大直直徑鉆孔灌注注樁。10)連接接香港、珠海海、澳門的港港珠澳大橋和和沉管隧道，，全長29.6km，，涉及諸多深深基礎(chǔ)工程，，正在施工中中。1.4多多高層建筑及及地下空間開開發(fā)建設(shè)據(jù)英國媒體《《金融時報》》2011年年3月3日報道，，中國已成為為全球頭號建建筑大國”。。我國建造高高樓之風(fēng)興起起于20世世紀(jì)八九十年年代，至今仍仍方興未艾。。上海黃浦江江畔繼420m高的金金茂大廈、492m高高的環(huán)球金融融中心之后，，一座632m高、121層的上海海中心大廈已已完成深基礎(chǔ)礎(chǔ)工程，成為為我國第一、、全球第二高高樓。位于廣廣州的71層層珠江大廈廈是世界上最最節(jié)能的摩天天樓，受到了了國際上的廣廣泛贊譽(yù)。在在武漢，1座座606m的的高樓(武武漢中心)即即將成為我國國第二、全球球第三高樓。。在二、三線線城市如昆明明等地，也無無不矗立著200m甚至至400m以以上的高樓。。據(jù)報道，在在全球已建成成的15座最最高樓中，我我國占6座;全球在建的的10座最高高樓中，我國國占4座。10年來，我我國上述各地地高層、超高高層2深基礎(chǔ)工程應(yīng)應(yīng)對巨大挑挑戰(zhàn)的主要技技術(shù)措施1)加強(qiáng)設(shè)計施工工技術(shù)的規(guī)范范化管理。10年來，，全國各地產(chǎn)產(chǎn)政學(xué)研企共共同合作，有有計劃地適時時編制和修訂訂了一系列的的地基基礎(chǔ)、、樁基礎(chǔ)和基基坑工程的技技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范范，包括適用用于全國的，，適用于不同同部門、不同同專業(yè)(如如建筑、鐵路路、公路、橋橋梁、港口、、城市軌道交交通等)，，適用于不同同地質(zhì)條件(如軟土、、膨脹土、濕濕陷性黃土、、紅土、季節(jié)節(jié)性凍土、巖巖溶地區(qū)等)，以及適適用于不同省省區(qū)市的地方方性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范范，從而形成成了全國較完完整的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)規(guī)范體系，使使勘察、設(shè)計計、施工、檢檢測、驗收等等各項工作納納入了規(guī)范化化范疇。2)成功研發(fā)推廣廣了適用于不不同地質(zhì)條件件、不同工程要求求的一系列新新樁型，借以以提高樁基承承載能力和節(jié)節(jié)約資源，其其中最常用的的樁型包括鉆鉆孔擴(kuò)底樁、、擠擴(kuò)樁、旋旋挖鉆孔樁、、長螺旋鉆孔孔壓灌樁、多多支盤樁、先先張法預(yù)應(yīng)力力管樁、后張張法預(yù)應(yīng)力大大直徑管樁、、鉆孔咬合樁樁、壁板樁、、薄壁筒樁、、長螺桿樁、、CFG樁樁等，并在工工程實踐中創(chuàng)創(chuàng)新了諸多實實用的新工法法。3)從引進(jìn)借鑒到到自主創(chuàng)新，，成功制造了適適合我國不同同地質(zhì)和環(huán)境境條件的多種種樁工機(jī)械產(chǎn)產(chǎn)品，如旋挖挖鉆孔樁機(jī)、、長螺旋鉆孔孔樁機(jī)、全套套管鉆孔樁機(jī)機(jī)、SMW工工法多軸攪攪拌機(jī)、大噸噸位靜壓樁機(jī)機(jī)、地下連續(xù)續(xù)墻挖槽機(jī)等等，機(jī)械的主主要性能有的的已接近或達(dá)達(dá)到國際先進(jìn)進(jìn)水平，市場場占有率逐步步提高。2010年僅旋旋挖樁機(jī)生產(chǎn)產(chǎn)量即達(dá)5000余臺，，滿足了我國國南北各地的的施工需求，，并出口至亞亞、非、歐一一些國家和地地區(qū)。4)在各類混凝土土灌注樁中普普遍推廣了卓卓有成效的“樁身、樁端端后注漿工藝藝”，不僅消消除了樁身泥泥皮和樁端沉沉渣的通病，，并且加固了了樁周和樁底底一定范圍的的土體，從而而使樁身質(zhì)量量獲得更可靠靠的保證，樁樁基沉降得以以減少，單樁樁承載力大幅幅度提高。5)在樁基設(shè)計中中，根據(jù)建筑筑物上部結(jié)構(gòu)構(gòu)與地基基礎(chǔ)礎(chǔ)共同作用的的理念，因地地制宜、因工工程制宜，推推廣了疏樁基基礎(chǔ)設(shè)計;沉沉降控制復(fù)復(fù)合樁基設(shè)計計;長短樁結(jié)結(jié)合設(shè)計;剛剛?cè)嵝詷督Y(jié)結(jié)合設(shè)計;端端承樁復(fù)合合樁基設(shè)計;CFG樁樁復(fù)合樁基設(shè)設(shè)計;現(xiàn)澆澆大直徑管樁樁復(fù)合地基設(shè)設(shè)計;變剛剛度調(diào)平設(shè)計計等一系列新新的設(shè)計方法法，取得了良良好的技術(shù)、、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境境效益。與此此同時推廣了了概念設(shè)計、、動態(tài)設(shè)計、、優(yōu)化設(shè)計等等新的設(shè)計理理念，使設(shè)計計方案更為經(jīng)經(jīng)濟(jì)合理，切切實可行。6)針對城市中建建筑物、交通通和人口密集集地區(qū)深基坑坑周邊地上、、地下的復(fù)雜雜環(huán)境，對深深基坑支護(hù)結(jié)結(jié)構(gòu)的設(shè)計，，由強(qiáng)度控制制轉(zhuǎn)變?yōu)樽冃涡慰刂?，并加加?qiáng)施工中動動態(tài)觀測監(jiān)控控，以確保地地上地下周邊邊環(huán)境的安全全。推廣應(yīng)用用三維可視化化控制技術(shù)，，使設(shè)計、施施工和管理人人員對施工過過程能實施全全方位感性化化監(jiān)控。7)在深基坑支護(hù)護(hù)結(jié)構(gòu)中，因因地制宜、因因工程、環(huán)境境制宜，成功功開發(fā)應(yīng)用了了水泥土重力力式圍護(hù)墻技技術(shù)、地下連連續(xù)墻技術(shù)、、樁板墻技術(shù)術(shù)、型鋼水泥泥土攪拌墻技技術(shù)等多種創(chuàng)創(chuàng)新技術(shù)，取取得了良好的的技術(shù)、環(huán)境境和經(jīng)濟(jì)效益益;在碼頭頭擋土墻、防防洪堤、建橋橋圍堰中，成成功應(yīng)用了新新型的組合式式大寬度鋼板板樁技術(shù)。8)在深基坑工程程長期大量的的實踐中，逐逐步形成并成成功推行了支支護(hù)結(jié)構(gòu)與主主體結(jié)構(gòu)全逆逆作法、半逆逆作法，主樓樓與裙樓順逆逆結(jié)合法，中中心與周邊順順逆結(jié)合法等等多種新的設(shè)設(shè)計施工技術(shù)術(shù)，倡導(dǎo)和推推廣了考慮時時空效應(yīng)的設(shè)設(shè)計施工方法法，均取得了了顯著的技術(shù)術(shù)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)環(huán)境效益3大噸位樁樁的承載力問問題美國西北大學(xué)學(xué)教授JorjO．Osterberg所所倡導(dǎo)的一種種完全有別于于傳統(tǒng)試樁法法的新方法。。該試樁法的的主要特點是是在樁被打入入或沉入設(shè)置置時，先在樁樁的底部或樁樁身中部預(yù)埋埋一個特制的的“荷載箱””，然后通過過荷載箱對樁樁分級加壓而而取得向上和和向下2條條荷載-位移移曲線。近年我國各地地采用Osterberg試樁法法的總量估計計已在1000根樁以上上，其中包括括蘇通長江大大橋、潤揚(yáng)長長江大橋、杭杭州灣大橋、、寧波甬江大大橋等的樁基基及高鐵某些些橋梁樁基和和某些高層建建筑的樁基。。應(yīng)當(dāng)指出，，Osterberg試試樁法雖在在我國已有較較多應(yīng)用，但但如何將采用用該法所獲得得的向上和向向下2條荷載載-位移曲線線轉(zhuǎn)換為1條條“荷載-沉沉降曲線”，，并合理地求求取單樁極限限承載力(或或容許承載力力)以及相應(yīng)應(yīng)的沉降量，，仍有待探討討。這是關(guān)系系樁基安全和和經(jīng)濟(jì)的一個個十分重要的的問題。為此此，有的項目目例如在建中中的港珠澳跨跨海大橋等采采取了在同1根樁或同同類型樁上搭搭建試樁平臺臺，仍采用傳傳統(tǒng)試樁法進(jìn)進(jìn)行平行對比比試驗。也有有項目則進(jìn)行行高應(yīng)變動測測試驗作為參參考對比。我我國臺灣高鐵鐵等項目的樁樁基也曾進(jìn)行行此類對比試試驗。Osterberg試樁法法目前的另一一個問題是，，我國有試樁樁單位把該法法稱為“自平平衡法”，認(rèn)認(rèn)為可以把““荷載箱”設(shè)設(shè)置在樁身中中部某一位置置，使試樁時時向上的力與與向下的力取取得平衡。實實際上由于樁樁基地質(zhì)條件件的多元性、、復(fù)雜性，在在試樁之前要要把“荷載箱箱”埋設(shè)在樁樁身中某一所所謂的“平衡衡點”是有困困難的。4與深基礎(chǔ)礎(chǔ)工程相關(guān)的的特殊技術(shù)4.1拔樁工工程主要是指將建建設(shè)場地或道道路地基中所所存在的已被被拆除或報廢廢的上部建筑筑物下的舊樁樁、殘樁予以以拔除或就地地原位破碎。。近年由于城城市軌道交通通建設(shè)的需要要，古舊歷史史文物建筑移移位以及越江江隧道通過堤堤岸等的需要要，拔樁工程程應(yīng)運(yùn)而生。。所需要拔除除的樁已不僅僅是木樁、小小截面樁，而而且有預(yù)制混混凝土樁、高高強(qiáng)度管樁、、甚至大直徑徑鋼管樁、鉆鉆孔灌注樁等等，有的埋藏藏很深。此類類拔樁工程施施工還必須注注意保護(hù)周邊邊環(huán)境和保證證相鄰地下和和地面市政設(shè)設(shè)施等的正常常安全運(yùn)行以以及居民的正正常工作和生生活，乃至道道路交通不受受影響，更加加大了施工難難度。圖17給出了兩兩例由于建設(shè)設(shè)需要而需拔拔樁的工程實實例，其中圖圖17a為已已建的高架橋橋預(yù)制樁基因因地鐵盾構(gòu)掘掘進(jìn)而必須先先予拔除;圖圖17b為舊舊碼頭木樁遇遇越江隧道掘掘進(jìn)而必須拔拔除上海外灘灘綜合通道改改造工程是近近年遇到的此此類工程中規(guī)規(guī)模和難度特特別大的一項項工程。對舊舊樁及各種障障礙物采用了了振動拔除法法、全套管回回轉(zhuǎn)清障法、、全回轉(zhuǎn)切割割鉆進(jìn)法等多多種新技術(shù)，，且整體拔除除了埋深52～55m的的鉆孔灌注樁樁。此類工程程經(jīng)過多年的的歷練，已形形成了一個新新專業(yè)，如今今從施工機(jī)械械設(shè)備到施工工工藝均已較較為成熟，上上海等城市已已組建了