2022年汽車行業(yè)專題研究報(bào)告：從SUV到插電混自主品牌開啟二次騰飛

2022年汽車行業(yè)專題研究報(bào)告：從SUV到插電混，自主品牌開啟二次騰飛引言：借助插混，自主品牌能否復(fù)制SUV時(shí)代的成功？2009-2017年，SUV滲透率快速提升成為自主品牌份額提升的關(guān)鍵契機(jī)。2010年前后，SUV“寬敞、大氣、功能強(qiáng)”的概念越來越深入人心，2009-2017年SUV市場(chǎng)銷量從66萬增長(zhǎng)到1012萬，CAGR為40.6%，滲透率在2009年為6.4%，2011年提升至11.4%，到2017年則已超過40%。相對(duì)應(yīng)的，從自主品牌成長(zhǎng)路徑看，SUV滲透率快速提升之時(shí)也正是自主品牌增長(zhǎng)最快的時(shí)間段，自主乘用車市占率（剔除微面，下文如未另外注明，乘用車行業(yè)整體銷量均做剔除微面處理）由2009年的31.6%上升到2017年的42.4%，銷量從265萬增長(zhǎng)至1024萬。自主品牌迅速把握市場(chǎng)需求，實(shí)現(xiàn)整體份額提升，同時(shí)進(jìn)軍中端市場(chǎng)。2009年日韓車系在SUV市場(chǎng)導(dǎo)入階段占據(jù)較大優(yōu)勢(shì)，尤其對(duì)國內(nèi)中高端SUV市場(chǎng)，但隨著2010年起整個(gè)SUV市場(chǎng)迅速放量，品類受眾向主流購車人群快速擴(kuò)大，SUV車型所需要的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)發(fā)生了快速變化，技術(shù)水準(zhǔn)和成本控制顯得更加重要。自主品牌適應(yīng)變化，在2011年還占據(jù)了SUV半壁江山的日韓品牌到2017年則僅有19.0%的市場(chǎng)份額，其丟失的市場(chǎng)除部分向歐美系高端車型分流之外，幾乎都被在中端市場(chǎng)反應(yīng)更敏捷、性價(jià)比更高的自主品牌奪取。自主品牌整體乘用車份額從2009年的31.6%上升至2017年的42.4%。類似2010年后快速騰飛的SUV市場(chǎng)，2021年成為國內(nèi)混動(dòng)市場(chǎng)的拐點(diǎn)。2020年之前，混動(dòng)月均銷量不到4萬輛，2021年后混動(dòng)市場(chǎng)月均銷量為10.9萬輛，2022年1-6月仍保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。滲透率來看，2020年后混動(dòng)滲透率接近2.5%，2021年混動(dòng)滲透率快速爬坡，從3%提升至7%左右，2022年混動(dòng)勢(shì)頭仍然強(qiáng)勁，前6月達(dá)到8.3%?；靹?dòng)技術(shù)路線中，PHEV增速更快，以插混為主要技術(shù)路線的自主品牌份額已超過以油電混為主的日系。PHEV相比HEV在2019-2020年滲透明顯滯后，但2021年起快速趕超，到2022年前6月滲透率較HEV已領(lǐng)先2.1%。當(dāng)前階段日系仍以油電混為主場(chǎng)，而比亞迪為代表的自主品牌借力插混發(fā)揮敏捷優(yōu)勢(shì)與技術(shù)積累在PHEV領(lǐng)域重現(xiàn)“SUV式”趕超，2022年前6月自主品牌份額達(dá)到55%，超過日系。在詳盡對(duì)比之前，我們可以看到混動(dòng)發(fā)展局面參照當(dāng)初SUV，已出現(xiàn)許多類似的驅(qū)動(dòng)因素：1）滲透率迎來突破拐點(diǎn)；2）自主龍頭車企帶動(dòng)自主品牌整體競(jìng)爭(zhēng)力突破，高性價(jià)比爆款車型重塑市場(chǎng)認(rèn)知；3）車企及國內(nèi)供應(yīng)鏈多年技術(shù)積淀，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)能力內(nèi)生化、成本可控，并擁有更快反應(yīng)和迭代速度；4）市場(chǎng)價(jià)格下沉與中端化的大背景下，合資優(yōu)勢(shì)與車型吸引力漸弱，市場(chǎng)的巨大新增量開始由自主引領(lǐng)。由此展望：從SUV時(shí)代，自主車企把握先機(jī)，獲取了輝煌成長(zhǎng)；而2021年是插混市場(chǎng)元年，在諸多相似因素奠基之下，插混是否將成為下一個(gè)自主品牌突破向上的核心驅(qū)動(dòng)力？輪動(dòng)：SUV爆品輪番而至，帶來輪動(dòng)行情回顧SUV發(fā)展歷程：2010年長(zhǎng)城率先推出哈弗H6引領(lǐng)市場(chǎng)，2013年長(zhǎng)安福特翼搏、翼虎以及CS系列持續(xù)放量，2016年吉利推出博越大獲成功，各個(gè)爆款車型的成功拉動(dòng)公司當(dāng)年銷量快速增長(zhǎng)的同時(shí)，也均推動(dòng)公司股價(jià)上漲。長(zhǎng)城汽車受益于哈弗H6的成功，公司市值在2011年出現(xiàn)了快速上漲。1）受益于哈弗H6的成功，公司SUV銷量由2010年的15萬輛迅速增至2014年的52萬輛，其中哈弗H6銷量占比高達(dá)51.6%，公司在乘用車行業(yè)整體（剔除微面）份額從2.6%最高提升到3.4%，其銷量的大獲成功推動(dòng)公司股價(jià)快速上漲。2）后續(xù)公司持續(xù)推出哈弗H1、H2、H8、H9等SUV車型，推動(dòng)公司銷量和股價(jià)二次上漲。長(zhǎng)安汽車受益于福特、CS系列的成功，公司市值在2012-2015年持續(xù)上漲。受益于福特翼搏、翼虎及CS系列的成功，2012至2016年，公司SUV銷量由2012年的2萬輛躍增至2016年的102萬輛，其中福特SUV銷量28萬輛，自主SUV銷量62萬輛，帶動(dòng)公司整體份額從6.9%升至10.7%，福特和公司自主SUV的成功推動(dòng)公司股價(jià)快速上漲。吉利汽車受益于博越的成功，公司SUV銷量由2015年的6萬輛躍增至2017年的63萬輛，推動(dòng)股價(jià)快速上漲。2017年博越銷量占比達(dá)22.0%，公司在乘用車行業(yè)整體（剔除微面）份額從2.7%（2015年）最高提升到5.4%（2017年），其銷量的成功推動(dòng)公司股價(jià)快速上漲?？梢钥吹?，三家車企市值漲幅時(shí)間有所不同，且與各自爆款車型上市時(shí)間有緊密聯(lián)系。各家推出車型的時(shí)間點(diǎn)不同，銷量表現(xiàn)不同，各自的股價(jià)漲幅也有所不同。對(duì)比可得，公司銷量表現(xiàn)越好，市占率提升越多，公司在此期間的股價(jià)漲幅越大。1）長(zhǎng)城汽車：2011年-2013年，公司自A股上市后股價(jià)上漲260%，期間公司上市了第一輛爆款SUV哈弗H6，推動(dòng)公司總體市占率由3.0%升至3.9%；2014年-2015年，公司股價(jià)上漲106%，公司上市多款哈弗H系列車型均取得較好表現(xiàn)，期間公司市占率由3.4%升至3.8%。2）吉利汽車：2016年-2017年，公司股價(jià)上漲858%，期間吉利博越上市后銷量快速增長(zhǎng)成為爆款，推動(dòng)公司總體市占率由3.4%升至5.4%。3）長(zhǎng)安集團(tuán)：2012年-2015年，公司股價(jià)上漲479%，期間公司爆款SUV頻出，合資品牌福特上市翼搏、翼虎，自主品牌推出CS35、CS75，推動(dòng)公司總體市占率（剔除微面）由6.9%升至10.8%。2010年后自主品牌先后打造爆款，提升份額，以長(zhǎng)城、長(zhǎng)安集團(tuán)（含1515福特計(jì)劃）、吉利為例，均推出了重磅SUV車型，銷量實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。2009-2017年，自主品牌受益于SUV銷量快速增長(zhǎng)，自主品牌整體市場(chǎng)份額開始不斷攀升，由2009年的31.6%升至2017年的42.4%。具有代表性的長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利均先后打造出爆款SUV，自主品牌市場(chǎng)份額持續(xù)提高，長(zhǎng)城、吉利和長(zhǎng)安份額分別由1.9%、3.9%、7.0%提升至3.9%、5.4%、9.2%。（注：長(zhǎng)城僅含乘用車，吉利不包括沃爾沃，長(zhǎng)安為集團(tuán)整體乘用車銷量）長(zhǎng)城汽車：專注SUV，打造銷冠SUV，帶動(dòng)公司銷量快速增長(zhǎng)。長(zhǎng)城汽車乘用車業(yè)務(wù)以SUV起家，2010已成為自主SUV龍頭，當(dāng)年公司市場(chǎng)份額為2.6%。2011年推出第一款城市SUV車型哈弗H6，連續(xù)獲得了2014-2021年國內(nèi)SUV銷量冠軍。從2010年至2016年，長(zhǎng)城全力發(fā)展SUV車型，公司內(nèi)部SUV銷量占比從51.0%提升到96.8%，整體市占率從2.6%提升到4.2%。哈弗H6于2011年8月上市，定位緊湊型SUV，官方指導(dǎo)價(jià)9.58萬-14.18萬。上市后銷量快速增長(zhǎng)，2013年銷量已達(dá)19.1萬輛，在國內(nèi)乘用車市場(chǎng)份額達(dá)1.2%，2016年銷量已增長(zhǎng)至58.1萬輛，乘用車市場(chǎng)份額增至2.5%。吉利汽車（不含沃爾沃）：爆款SUV博越拉動(dòng)公司銷量快速增長(zhǎng)。吉利汽車于2012年推出第一款自主SUV車型全球鷹GX7，并于2016年推出第一款爆款SUV博越，該車型當(dāng)年即取得十萬輛以上的銷量，成為公司SUV銷量主力。從2011年至2017年，吉利內(nèi)部SUV銷量占比從0%提升到48.5%，整體市占率從3.4%提升到5.4%。吉利博越于2016年3月上市，定位緊湊型SUV，官方指導(dǎo)價(jià)9.88萬-15.78萬。2017年銷量達(dá)28.7萬輛，在國內(nèi)乘用車市場(chǎng)份額達(dá)1.2%，隨后每年銷量穩(wěn)定在20萬輛以上。長(zhǎng)安汽車（僅含自主）：依托CS系列的成功拉動(dòng)公司銷量快速增。長(zhǎng)安汽車于2012年推出定位城市SUV的CS系列，該系列車型上市后推動(dòng)公司SUV車型銷量占比快速增加，成為拉動(dòng)公司銷量增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。?011年至2016年，長(zhǎng)安自主品牌內(nèi)部SUV銷量占比從0%提升到47.0%，整體市占率從1.9%提升到4.9%。（注：此處自主不包括微面，包括自主乘用車+歐尚+凱程中計(jì)算為乘用車的部分+引力）長(zhǎng)安集團(tuán)（包含福特）：依托福特翼搏、翼虎以及CS系列的成功拉動(dòng)公司銷量快速增長(zhǎng)。長(zhǎng)安汽車于2012年推出定位城市SUV的CS系列，該系列車型上市后推動(dòng)公司SUV車型銷量占比快速增加，成為拉動(dòng)公司銷量增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。同時(shí)長(zhǎng)安福特在2013年開始推出SUV翼搏和翼虎，2014年銷量表現(xiàn)不俗。從2011年到2016年，長(zhǎng)安集團(tuán)SUV銷量?jī)?nèi)部占比從1.5%提升至40.7%，整體市占率從7.1%提升到10.7%。長(zhǎng)安CS35和CS75為最早推出兩款城市SUV，分別于2012年10月和2014年4月上市，分別定位小型和緊湊型SUV。兩款車上市后均取得了不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)，2017年兩款車銷量分別達(dá)15.2、24.0萬輛，在國內(nèi)乘用車（不含微面）市場(chǎng)份額分別達(dá)到0.6%、2.4%。規(guī)模：自主品牌先后打造爆款，提升份額SUV：高性價(jià)比、技術(shù)逐漸成熟、迭代效率高，自主第一次崛起在SUV時(shí)代，自主是憑借了高性價(jià)比、技術(shù)已經(jīng)成熟、迭代效率更高，實(shí)現(xiàn)的崛起。自主SUV在2010年后快速崛起的主要原因之一是：對(duì)比合資，自主SUV在當(dāng)時(shí)擁有較高的性價(jià)比。我們分別選擇與長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安爆款SUV上市當(dāng)年銷量排名靠前的合資品牌SUV本田CR-V、大眾途觀作為競(jìng)品，對(duì)比他們?cè)趦r(jià)格、尺寸、動(dòng)力性能和銷量的差異。自主SUV可以實(shí)現(xiàn)高性價(jià)比的核心原因在于自主品牌技術(shù)逐漸成熟，車型研發(fā)效率提高。1）研發(fā)技術(shù)：自主品牌在經(jīng)歷前期的技術(shù)和資本積累后，SUV相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備逐步豐富，如長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利均有全面的技術(shù)研發(fā)中心，在2014年后SUV新車型推出速度明顯加快，上市了多款具有較高的性價(jià)比、豐富的配置的多樣化車型；2）快速反應(yīng)：自主品牌對(duì)SUV市場(chǎng)、渦輪增壓、車聯(lián)網(wǎng)等市場(chǎng)需求的敏銳捕捉和快速反應(yīng)，進(jìn)一步加強(qiáng)了其產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。3）品質(zhì)穩(wěn)定：自主品牌車企更加重視主動(dòng)研發(fā)帶來的技術(shù)積累與綜合實(shí)力的提升，中國品牌在生產(chǎn)制造方面精益求精，質(zhì)量可靠性已得到顯著提升。從PPM（每百萬輛車故障問題數(shù)）來看，中國品牌與國際品牌的差距快速縮小，分差從2007年139分縮小至2017年的13分，這一極小差距表明中國品牌與國際品牌車型質(zhì)量已處于同一水平；自主SUV依托高研發(fā)效率，迭代更快，服務(wù)響應(yīng)速度為自主品牌崛起的主要原因之三。新車型（換代）往往是公司打開銷量天花板最重要的手段之一，尤其智能電動(dòng)汽車時(shí)代縮短換代周期，隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，車型迭代是車企保持競(jìng)爭(zhēng)力從而保證銷量穩(wěn)定的重要方式。自主品牌的迭代速度明顯優(yōu)于合資品牌，以長(zhǎng)城為例，其車型的換代周期在3-5年，而合資品牌普遍在5-7年。PHEV：解決行業(yè)痛點(diǎn)，自主技術(shù)趨向成熟消費(fèi)端：低油耗成核心能力，性價(jià)比痛點(diǎn)驅(qū)動(dòng)自主領(lǐng)跑10-20萬混動(dòng)價(jià)位主戰(zhàn)場(chǎng)混動(dòng)有望接力SUV成為車企下一發(fā)力點(diǎn)。在2018-2020的混動(dòng)整體瓶頸期之后，格局分化再次明顯，自主持續(xù)實(shí)現(xiàn)200%以上同比增速的同時(shí)，伴隨著合資銷量延續(xù)停滯，體現(xiàn)出自主在這輪浪潮中的引領(lǐng)作用。比亞迪DM-i在本輪PHEV爆發(fā)中獨(dú)占鰲頭，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安幾家自主發(fā)力較晚但已完成技術(shù)奠基、2022年增速亮眼，跟隨其后；日系混動(dòng)仍更聚焦HEV而對(duì)PHEV機(jī)遇反應(yīng)較慢，德系發(fā)力點(diǎn)以純電和MHEV為主而同樣對(duì)PHEV較為冷落，總體上2021-2022年合資插混份額持續(xù)被自主大量蠶食。而自主之所以能在此輪混動(dòng)機(jī)遇中搶占先機(jī)，在于其產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力突破體現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。通過對(duì)中端（10-20萬）和中高端（20-30萬）多款自主與合資車型對(duì)比，比亞迪為代表的自主車型在幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)上優(yōu)勢(shì)顯著：油耗：以比亞迪秦PLUS為代表的自主車型在NEDC油耗和虧電油耗上均優(yōu)于同級(jí)合資，從而降低使用成本、進(jìn)一步提高經(jīng)濟(jì)性。而2022年以來國際油價(jià)持續(xù)高企也拉大了這一優(yōu)勢(shì)。尺寸：自主車能以更低價(jià)格提供更大尺寸，在兩個(gè)價(jià)格段的對(duì)比中均是自主車尺寸全面領(lǐng)先。動(dòng)力：自主車型在能在低油耗、價(jià)格更低的同時(shí)，功率等參數(shù)與合資沒有實(shí)質(zhì)性差異，而從零百加速來看榮威i6MAX和秦PLUS120km款則以7.2、7.3秒顯著領(lǐng)先別克微藍(lán)6。續(xù)航：總體上自主車型電池更大、提供更長(zhǎng)續(xù)航。尤其比亞迪得益于電池自主自有、成本更低，在電池容量和相應(yīng)的續(xù)航能力上顯著優(yōu)于同級(jí)合資。綜合性價(jià)比：自主車型以同級(jí)乃至更高的配置和性能實(shí)現(xiàn)更低的價(jià)格。如秦PLUS2021款DM-i120KM旗艦型在尺寸上所有參數(shù)均高于對(duì)比合資車，油耗水平遠(yuǎn)低于合資，而動(dòng)力則更強(qiáng)且續(xù)航更長(zhǎng)，同時(shí)價(jià)格低于別克微藍(lán)6。此外，合資在混動(dòng)領(lǐng)域的“技術(shù)積淀溢價(jià)”的市場(chǎng)認(rèn)可則不像燃油車那么穩(wěn)固，更能顯示出自主品牌的性價(jià)比。自主插混崛起與市場(chǎng)“中端化”相輔相成，再履SUV以自主中端車引領(lǐng)行業(yè)趨勢(shì)之路，10-20萬核心區(qū)間前景廣闊。2020年前的PHEV市場(chǎng)類似于2010年以前的SUV市場(chǎng)，在自主中低端早期導(dǎo)入而后合資中高端快速搶占市場(chǎng)之后呈現(xiàn)高端最為繁榮而中間段價(jià)位占比不高的局面。不過由于受眾快速拓寬，2009年SUV在8-15萬核心中端價(jià)位占比僅20%而到2016年已達(dá)53%，PHEV市場(chǎng)也正在自主10-20萬核心中端車型（比亞迪秦、宋系列；領(lǐng)克系列；榮威系列等等）引領(lǐng)下重現(xiàn)這一過程，該價(jià)位段占比在2020年僅20%而到今年前五月已達(dá)到50%，已成為PHEV競(jìng)爭(zhēng)的主體價(jià)位段，未來隨著比亞迪以外的自主快速放量以及合資PHEV價(jià)格下沉，有望占比進(jìn)一步上升。在10-20萬價(jià)格區(qū)間，自主品牌混動(dòng)車型先后實(shí)現(xiàn)了對(duì)“兩田”混動(dòng)的動(dòng)力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性從逐漸趨近到反超的過程。早期豐田進(jìn)入我國混動(dòng)市場(chǎng)時(shí)主要瞄向中高端市場(chǎng)，自主品牌主要定位于10-20萬區(qū)間，但動(dòng)力性能、油耗水平與成熟的豐田混動(dòng)產(chǎn)品存在差距。2013-2017年間，自主品牌不斷打磨混動(dòng)技術(shù)，油耗水平進(jìn)一步趨近豐田的同時(shí)，在動(dòng)力性能方面實(shí)現(xiàn)反超。2017年起，自主品牌在油耗方面逐漸超越兩田，且價(jià)格不斷下探，綜合競(jìng)爭(zhēng)力大大提升。低油耗降低使用成本，成自主品牌混動(dòng)技術(shù)性價(jià)比核心考量點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)低于燃油車的使用成本，滿足性價(jià)比痛點(diǎn)。純電動(dòng)車的能源成本約為燃油車的1/3，以日行駛里程40km為例，純電動(dòng)車每年在能源上成本可節(jié)省3000-4000元左右，且保養(yǎng)費(fèi)用也遠(yuǎn)低于燃油車。比亞迪秦PLUSDM-i插電式混動(dòng)車油耗低，在有充電條件下能源成本與純電動(dòng)車基本持平，只用油的虧電情況下相比燃油車也具有優(yōu)勢(shì)。隨著新能源補(bǔ)貼逐步退坡直至無政策，盡管售價(jià)提高、繳納增值稅，比亞迪等品牌的燃油經(jīng)濟(jì)性較好的插混與純電動(dòng)車在使用成本上仍具有較大優(yōu)勢(shì)。因此可以認(rèn)為，中端價(jià)位崛起的核心原因便是自主品牌實(shí)現(xiàn)了接近更高價(jià)格合資車的功能性和體驗(yàn)，從而抓住“性價(jià)比”這一核心痛點(diǎn)。和SUV一樣，中端車打破價(jià)格下限是讓混動(dòng)被大眾接受的必然條件，但僅僅低價(jià)并不能保證自主車被認(rèn)可，同時(shí)還因其在核心能力上具備優(yōu)勢(shì)：對(duì)于SUV而言是空間和駕乘體驗(yàn)，對(duì)于混動(dòng)而言則是油耗水平。低油耗帶來的低使用成本將進(jìn)一步拉大自主插混的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而成為實(shí)現(xiàn)“性價(jià)比”的核心痛點(diǎn)。供給端：技術(shù)積淀趨向成熟推動(dòng)油耗降低，串并聯(lián)方案瞄準(zhǔn)綜合性價(jià)比從消費(fèi)端看，滿足低油耗這一“核心能力”、進(jìn)而滿足高性價(jià)比“核心痛點(diǎn)”的自主混動(dòng)已擁有較高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；而其背后則是行業(yè)發(fā)展和自主品牌技術(shù)多年沉淀帶來的供給端變革所驅(qū)動(dòng)。要實(shí)現(xiàn)高性價(jià)比，一是功能性足夠好（油耗、動(dòng)力等），二是價(jià)格足夠低。同時(shí)實(shí)現(xiàn)這兩點(diǎn)不但要求技術(shù)水平高，也要求技術(shù)成熟度和產(chǎn)業(yè)鏈控制能力高以實(shí)現(xiàn)成本控制。而自主品牌在混動(dòng)技術(shù)上通過多年精研實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)環(huán)節(jié)，從而推動(dòng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力大幅提升。技術(shù)發(fā)展水平提升綜合性價(jià)比：混動(dòng)技術(shù)近年發(fā)展較快，動(dòng)力、油耗與經(jīng)濟(jì)性的平衡不斷優(yōu)化，目前雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)綜合性價(jià)比最為突出，自主品牌開始跟進(jìn)類似方案，開啟行業(yè)整體技術(shù)革新。主流混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)可分為串聯(lián)增程式、單電機(jī)并聯(lián)式、雙電機(jī)串并聯(lián)式和功率分流混聯(lián)式，早期在石油危機(jī)背景下，豐田采用功率分流混聯(lián)式架構(gòu)來降低油耗，結(jié)構(gòu)緊湊，成本上具有優(yōu)勢(shì)，豐田憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和技術(shù)積累建立起專利壁壘；日產(chǎn)采用串聯(lián)增程式架構(gòu)來解決其電動(dòng)車產(chǎn)品的續(xù)航問題，在純電動(dòng)車的基礎(chǔ)上增加發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)為電池供電來增加里程，由于車輛仍靠電池+電機(jī)來驅(qū)動(dòng)，因此成本很高，且高速工況下能量效率低；歐洲大部分車企為應(yīng)對(duì)趨嚴(yán)的排放法規(guī)，采用單電機(jī)并聯(lián)式架構(gòu)，該架構(gòu)允許車輛保留傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)械多擋變速箱等部件，在滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的條件下實(shí)現(xiàn)最小的改造成本，但燃油經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較差；本田、比亞迪等采用雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，對(duì)電機(jī)與電池要求較高，該結(jié)構(gòu)能量利用率高，兼具動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性，市場(chǎng)表現(xiàn)良好。而除了比亞迪DM-i/p外，2021年多家自主推出采用類似技術(shù)方案的混動(dòng)架構(gòu)，如長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)、吉利雷神混動(dòng)、廣汽GMC2.0混動(dòng)等，在動(dòng)力、油耗水平等表現(xiàn)上體現(xiàn)優(yōu)勢(shì)，有望實(shí)現(xiàn)后續(xù)車型較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。技術(shù)成熟度高推動(dòng)降本：混動(dòng)行業(yè)整體技術(shù)不斷進(jìn)步，成本持續(xù)下降帶來行業(yè)變革機(jī)遇；其中雙電機(jī)串并聯(lián)方案得益于電機(jī)降本，已建立性能與生產(chǎn)成本綜合優(yōu)勢(shì)。采用發(fā)動(dòng)機(jī)為主、機(jī)械結(jié)構(gòu)耦合的功率分流混聯(lián)式雖然在高速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)無法解耦導(dǎo)致能量效率低，但在電機(jī)電控與電池成本處于高位時(shí)，成本優(yōu)勢(shì)顯著高于其他混動(dòng)架構(gòu)。隨著三電系統(tǒng)降本，串聯(lián)增程式、雙電機(jī)串并聯(lián)式的降本空間更大，其中雙電機(jī)串并聯(lián)系統(tǒng)在保持發(fā)動(dòng)機(jī)高效輸出的同時(shí)，采用大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力性能比功率分流式更強(qiáng)，且高速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式的效率更高。未來自主品牌廣泛采用的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)有望在性能與成本上進(jìn)一步建立全面優(yōu)勢(shì)。供應(yīng)鏈整合提升內(nèi)生迭代能力：技術(shù)自有以及對(duì)供應(yīng)鏈的整合利用既能降低自主品牌的生產(chǎn)成本，也加快其對(duì)市場(chǎng)的響應(yīng)能力和迭代能力，成為自主相比合資的一大核心優(yōu)勢(shì)。得益于長(zhǎng)期的技術(shù)研發(fā)和深化產(chǎn)業(yè)鏈布局，自主品牌紛紛開始動(dòng)力系統(tǒng)及控制系統(tǒng)全自主研發(fā)，推動(dòng)核心零部件實(shí)現(xiàn)自給自足，對(duì)比合資得以憑借更低的成本能夠帶來更大的優(yōu)勢(shì)空間。同時(shí)得益于供應(yīng)鏈整合帶來的內(nèi)生能力，自主品牌將類似于十年前的SUV市場(chǎng)，通過領(lǐng)先于合資的車型迭代速度進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力提升、快速占領(lǐng)市場(chǎng)。結(jié)論：2021年成為混動(dòng)爆發(fā)元年，PHEV有望帶來自主份額提升2021成混動(dòng)爆發(fā)“元年”，2022年景氣延續(xù)。2021年伊始混動(dòng)市場(chǎng)結(jié)束兩年停滯，開啟銷量增長(zhǎng)加速，月銷量水平從此前不到5萬，到2022年6月已接近20萬大關(guān)；同期PHEV滲透率啟動(dòng)加速，在混動(dòng)中占比不斷提升，與前幾年的“從零到一”的滲透形成明顯不同的階段性對(duì)照：PHEV滲透率從0到1%用了2年，并在1%水平停滯兩年。而2021每半年時(shí)間實(shí)現(xiàn)1%的提升、達(dá)到2%和3%，到今年上半年滲透進(jìn)一步加快，月度滲透率已達(dá)6%-7%，上半年銷量接近2021年全年水平。PHEV加速的背后是多年積淀和驗(yàn)證之后，技術(shù)與產(chǎn)品雙成熟帶來自主品牌高性價(jià)比，以比亞迪DM-i為代表的混動(dòng)價(jià)格不斷下沉而產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力顯著超越合資，推動(dòng)插混市場(chǎng)持續(xù)爆發(fā)。高性價(jià)比已成為自主PHEV的核心競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)以比亞迪DM-i為首的混動(dòng)車型銷量表現(xiàn)亮眼?；旌蟿?dòng)力車型作為純電動(dòng)車型以外重要補(bǔ)充，對(duì)于純電動(dòng)車型短期難以滲透的領(lǐng)域混動(dòng)具備自身優(yōu)勢(shì)，而自高性價(jià)比自主PHEV則具備諸多優(yōu)勢(shì)，成為混動(dòng)市場(chǎng)主要發(fā)力點(diǎn)。而比亞迪DM-i的成功路徑并非不可復(fù)制，吉利等其余自主品牌一旦抓準(zhǔn)性價(jià)比這一核心痛點(diǎn)、盡快推動(dòng)新車上市，同樣有望復(fù)刻比亞迪成功、打造插混爆款?；乜礆v史，可見在SUV的市場(chǎng)格局變遷中，自主品牌經(jīng)歷了“低端車導(dǎo)入占據(jù)大量份額”（2008年以前）→“合資發(fā)力對(duì)格局形成較大沖擊”（2008-2010年）→“自主產(chǎn)品與技術(shù)走向成熟而開始崛起”（2012-2018年）三個(gè)階段。當(dāng)前PHEV格局變化步入新階段：當(dāng)前PHEV市場(chǎng)，從總量發(fā)展上，類似于2010-2012年左右的SUV市場(chǎng)，行業(yè)和品牌格局均開啟變革拐點(diǎn)；從格局變化上，已處于類似SUV在2012-2018年的浪潮初期。自主品牌開啟變革相比SUV時(shí)代更早、技術(shù)亮點(diǎn)也更為顯著，未來銷量有望快速增長(zhǎng)。升級(jí)：量?jī)r(jià)齊升，盈利與品牌加速向上SUV：銷量增長(zhǎng)+單車?yán)麧櫢?，利潤加速增長(zhǎng)得益于自身SUV銷量的快速增長(zhǎng)，以及SUV車型較好的盈利水平，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等自主品牌利潤都實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。長(zhǎng)城汽車：2010-2013年，受益于哈弗H6銷量快速增長(zhǎng)，公司收入、利潤均實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。長(zhǎng)城汽車2010-2013年銷量增長(zhǎng)113%，其中自主品牌SUV銷量增長(zhǎng)178%，哈弗H6貢獻(xiàn)重要增量。與此對(duì)應(yīng)的營業(yè)收入和歸母凈利潤分別增長(zhǎng)147%、204%。從具體車型來看，哈弗H6上市后迅速成為公司核心產(chǎn)品。從單車角度來看，公司單車收入從2010年的7.81萬元提升至2013年的9.05萬元；單車盈利從2010年的0.92萬元提升至2013年的1.31萬元。2011年下半年上市的哈弗H6官方指導(dǎo)價(jià)9.58-14.18萬元，2013年銷量占比為30.5%，占公司總銷量三成以上，推動(dòng)了公司單車收入的快速提升。吉利汽車：2015-2017年，受益于自主SUV銷量快速增長(zhǎng)，吉利汽車收入、利潤均實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。吉利汽車2015-2017年銷量增長(zhǎng)142%，其中自主品牌SUV銷量增長(zhǎng)956%，而自主品牌SUV中博越為主要增量貢獻(xiàn)。與此對(duì)應(yīng)的營業(yè)收入和歸母凈利潤分別增長(zhǎng)208%、370%。從具體車型來看，博越的熱銷推動(dòng)公司單車收入和單車盈利快速增長(zhǎng)。從單車角度來看，公司單車收入從2015年的5.60萬元提升至2017年的7.11萬元；單車盈利從2015年的0.42萬元提升至2017年的0.81萬元。2016年上市的吉利博越官方指導(dǎo)價(jià)為9.88-15.78萬元，上市后博越銷量快速增長(zhǎng)，2016和2017年銷量占比分別為13.7%、22.0%，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也推動(dòng)公司盈利水平得到改善。長(zhǎng)安集團(tuán)：1）2013-2015年，受益于福特SUV上市旺銷，公司迎來投資收益大幅提升；2）2017年以來，長(zhǎng)安自主重新崛起，受益于CS系列的SUV銷量貢獻(xiàn)，長(zhǎng)安汽車收入、利潤均實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。1）福特從2013年開始導(dǎo)入SUV產(chǎn)品，分別為翼搏和翼虎，2012-2015年長(zhǎng)安福特SUV銷量從0萬輛增長(zhǎng)到25.7萬輛，帶動(dòng)長(zhǎng)安汽車對(duì)合聯(lián)營企業(yè)的投資收益從18.6億增長(zhǎng)到94.4億。2）經(jīng)歷了合資的衰弱后，長(zhǎng)安自主重新崛起。長(zhǎng)安集團(tuán)2017-2021年銷量下降26.5%，而自主品牌銷量增長(zhǎng)26.3%，其中CS系列為貢獻(xiàn)重要銷量，2021年公司CS系列銷量占公司總銷量的33%。受益于自主SUV銷量貢獻(xiàn)，公司盈利能力在2020Q2后持續(xù)向好，2022Q1公司歸母凈利潤（扣除投資凈收益）達(dá)23.0億，同比增長(zhǎng)304%。從具體車型來看，CS75的貢獻(xiàn)功不可沒。從單車角度來看，公司單車收入從2017Q1年的4.73萬元提升至2022Q1的9.31萬元；單車盈利從2017Q1的0.05萬元提升至2022Q1的0.62萬元。在此期間，1）2017款CS75官方指導(dǎo)價(jià)7.98-17.48萬元；2）2019年9月長(zhǎng)安推出了CS75的換代車型CS75PLUS，官方指導(dǎo)價(jià)10.69-15.49萬元，而2019Q2公司單車收入僅8.88萬元，CS75PLUS上市銷量的快速增長(zhǎng)推動(dòng)公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向上升級(jí)，公司單車收入和單車盈利在波動(dòng)中增長(zhǎng)。PHEV：盈利能力高于同款燃油車，有望實(shí)現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升加速發(fā)展售價(jià)方面，類似于SUV在2012-2016年均價(jià)下沉，混動(dòng)車型技術(shù)成熟同樣推動(dòng)均價(jià)下沉。而自主品牌混動(dòng)售價(jià)在技術(shù)成熟拉動(dòng)下出現(xiàn)連年價(jià)格下探，相對(duì)本品牌燃油車溢價(jià)不斷縮小。2021年之前，混動(dòng)車價(jià)格處于高位，與同款燃油車相比價(jià)格普遍高出4-10萬元，日系混動(dòng)產(chǎn)品價(jià)格更有競(jìng)爭(zhēng)力，但也較燃油版本貴出2-3萬元。2021年比亞迪秦DM-i的價(jià)格下沉到與普通合資燃油車同樣價(jià)格，且油耗顯著更低，是2021年混動(dòng)得以放量的核心因素。生產(chǎn)成本方面，插混相較純電動(dòng)車成本增加少，且遠(yuǎn)期隨著電機(jī)電控成本進(jìn)一步下降以及架構(gòu)優(yōu)化，相較燃油成本未來或僅少量增加，成為燃油車的自然升級(jí)。純電動(dòng)車相比傳統(tǒng)燃油車，取消了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等部件，但電池及電機(jī)電控的引入帶來了很高的增量成本；插混車在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上新增了電池及電機(jī)電控系統(tǒng)。其中電池成本占比最高且具有較大降本空間，以2020年純電動(dòng)車電池能量60kWh、度電成本850元，普通混動(dòng)車電池能量1.5kWh（插電式混動(dòng)車10kWh）、度電成本2500元（功率電池）為基準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2020-2025年間復(fù)合降本率為6%，2025-2030年間成本下降率保持在3%的水平。對(duì)于10-20萬區(qū)間同級(jí)別、同配置的車輛，當(dāng)前純電動(dòng)車基于燃油車的增量成本比混動(dòng)車高出2-3萬余元，隨著技術(shù)成熟和成本降低，到2030年預(yù)計(jì)混合動(dòng)力車相比純電動(dòng)車仍有1-2萬元的成本優(yōu)勢(shì)。此外，考慮到一些混動(dòng)車型取消了傳統(tǒng)變速箱，且隨著新能源車補(bǔ)貼退坡，插電式混動(dòng)車不再為補(bǔ)貼追求大能量電池，混動(dòng)車成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步提高，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為售價(jià)、配置上的優(yōu)勢(shì)。結(jié)合售價(jià)與成本相對(duì)燃油車的變化，可見插混售價(jià)溢價(jià)明顯高于成本溢價(jià)，因而相比燃油車擁有更大利潤空間。不考慮各廠商成本差異，計(jì)算得出自主與合資車型在混動(dòng)車型上實(shí)現(xiàn)的增額利潤，可見自主PHEV車型目前售價(jià)相比燃油車型增加2.5-3.6萬元的情形下，可以實(shí)現(xiàn)0.3-1.4萬元的單車?yán)麧櫢郊又?，而日系HEV售價(jià)溢價(jià)較小，故盡管成本增加值相比PHEV更低，而利潤空間反而縮小。結(jié)合對(duì)未來成本變化的預(yù)計(jì)，隨著插混技術(shù)進(jìn)一步成熟，在考慮混動(dòng)售價(jià)相比燃油進(jìn)一步下沉的前提下，依舊預(yù)計(jì)可以保持較高的單車?yán)麧櫢郊又?。投資分析比亞迪DM-i開啟混動(dòng)爆發(fā)元年，目前各自主即將推出不同插混車型，有望接力實(shí)現(xiàn)自主輪動(dòng)1）比亞迪率先研發(fā)DM-i，開啟混動(dòng)爆發(fā)元年。DM-i超級(jí)混動(dòng)，是基于超級(jí)電混系統(tǒng)，以電為主的混動(dòng)技術(shù)，與本田i-MMD系統(tǒng)類似。DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)由驍云-插混專用1.5L/1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級(jí)混動(dòng)專用刀片電池等核心部件組成。其中，驍云插混專用的1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率高達(dá)43.04%。通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)的智能功率分配，保障EHS電混系統(tǒng)處于高效區(qū)工作。同時(shí)，專用功率型刀片電池實(shí)現(xiàn)超長(zhǎng)里程、超級(jí)安全以及超長(zhǎng)壽命。2）長(zhǎng)城研發(fā)自主DHT技術(shù)，抗衡“兩田”。豐田、本田針對(duì)混合動(dòng)力各自開發(fā)了混聯(lián)、串并聯(lián)方案的專用混動(dòng)變速器（DHT）技術(shù)。長(zhǎng)城檸檬DHT則在該方案的基礎(chǔ)上增加一檔變速箱（相當(dāng)于兩檔變速），并將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、DCDC、雙電機(jī)以及電機(jī)控制器高度集成為一套DHT系統(tǒng)，匹配HEV/PHEV兩種架構(gòu)下三種不同規(guī)格的動(dòng)力總成。檸檬DHT系統(tǒng)能在中速巡航場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，追求更佳的動(dòng)力性表現(xiàn)。3）奇瑞鯤鵬，首創(chuàng)雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)DHT架構(gòu)。奇瑞鯤鵬混動(dòng)平臺(tái)采用P2+P2.5DHT架構(gòu)，首創(chuàng)雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)結(jié)構(gòu)，兩臺(tái)電機(jī)組合搭配能夠更好的將整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行在高效區(qū)間。除效率優(yōu)勢(shì)外，使用兩臺(tái)中低功率電機(jī)來實(shí)現(xiàn)一臺(tái)同等配置的高功率電機(jī)的性能在成本上也更有優(yōu)勢(shì)。鯤鵬平臺(tái)目標(biāo)瞄向未來10年，預(yù)計(jì)到2025-2030年，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率將達(dá)到42%-45%，PHEV節(jié)油率大于95%。4）長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)由藍(lán)鯨高性能發(fā)動(dòng)機(jī)、高效電驅(qū)變速器、大能量PHEV電池及智慧控制系統(tǒng)組成。動(dòng)力性能方面，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)峰值功率/扭矩達(dá)到126kW/260Nm，系統(tǒng)綜合最大扭矩可達(dá)590Nm，百公里加速時(shí)間僅需6s左右。油耗及續(xù)航方面，30.7kWh大能量PHEV電池支持純電續(xù)航130km，虧電油耗為5L/100km，整車綜合續(xù)航可達(dá)1100km。軟件方面，智慧控制系統(tǒng)搭載多核并行運(yùn)算架構(gòu)、能量管理算法、全動(dòng)力域OTA等自研技術(shù)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)高效工作。5）吉利雷神混動(dòng)系統(tǒng)多年精研實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先動(dòng)力效率，領(lǐng)跑行業(yè)。采用P1+P2架構(gòu)，配備熱效率達(dá)43.32%的高效1.5T/2.0T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)和最高3檔混動(dòng)專用DHTPro變速器，實(shí)現(xiàn)了40%的節(jié)油率、低至3.6L/100km的油耗、超1300km的綜合續(xù)航，支持A0-C級(jí)車型全覆蓋，同時(shí)涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動(dòng)技術(shù)。HEV架構(gòu)由DHE15/BHE15發(fā)動(dòng)機(jī)、3檔混動(dòng)電驅(qū)DHTPro以及功率型電池組成；PHEV架構(gòu)由DHE15/20發(fā)動(dòng)機(jī)/BHE15發(fā)動(dòng)機(jī)、1檔DHT/3擋混動(dòng)電驅(qū)DHTPro、L型電池/平板型電池以及可選裝的P4后橋電機(jī)組成。除了動(dòng)力性領(lǐng)先，雷神智擎Hi·X的優(yōu)勢(shì)還在于持續(xù)FOTA升級(jí)、148項(xiàng)關(guān)鍵NVH技術(shù)優(yōu)化與全速域并聯(lián)等，在可靠性、平順性、NVH表現(xiàn)、尾氣排放和油耗水平上達(dá)到了行業(yè)領(lǐng)先。6）上汽3.0T綠色澎湃動(dòng)力，結(jié)合藍(lán)芯動(dòng)力1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)及10速二代EDU智能電動(dòng)變速器，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)動(dòng)力低油耗。3.0T綠色澎湃動(dòng)力搭載上汽“藍(lán)芯”1.5TGI缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、180kW大功率高性能永磁同步電動(dòng)機(jī)、全球首款10速第二代EDU智能電動(dòng)變速箱等領(lǐng)先技術(shù)，動(dòng)力輸出相當(dāng)于主流3.0T燃油車型，并且可實(shí)現(xiàn)小于0.2秒的動(dòng)力響應(yīng)，傳動(dòng)效率超過94%。比亞迪DM-i憑借更低的售價(jià)、更低的虧點(diǎn)油耗以及更好的駕駛體檢等高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，先一步打開混動(dòng)市場(chǎng)。1）DM-i整體方案成本明顯下降,通過成本的控制，搭載DM-i系統(tǒng)的車型價(jià)格相較同級(jí)別燃油車有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。DM-i方案成本相比第三代DM方案明顯降低。動(dòng)力電池也由三元電池改為磷酸鐵鋰刀片電池，成本更低、更安全。2021年上市三款DM-i車型售價(jià)相較同級(jí)別燃油車均有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。2）DM-i車型虧電油耗與同級(jí)別競(jìng)品HEV和燃油車型油耗相比處于優(yōu)勢(shì)地位。以秦PLUS為例，其定位于A級(jí)轎車，百公里虧電油耗僅有3.8L，同級(jí)別HEV競(jìng)品車型百公里油耗均在4L以上，燃油車競(jìng)品車型百公里油耗在5L左右。3）DM-i車型具備卓越動(dòng)力。DM-i系統(tǒng)配備大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)，功率平原更寬，后備功率更充足。此外，電機(jī)的響應(yīng)時(shí)間更快，10ms級(jí)別電機(jī)響應(yīng)遠(yuǎn)超百毫秒級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)，起步更快。發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和刀片電池疊加形成了強(qiáng)大的動(dòng)力，系統(tǒng)總功率達(dá)到了160/173/254kw，動(dòng)力表現(xiàn)超越2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。秦PLUSDM-i百公里加速達(dá)到了