考研交通資料

1）高峰小時(shí)交通量c在城市道路上，交通量時(shí)變圖一般呈馬鞍形,上下午各有一個(gè)高峰，在交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)，稱為高峰小時(shí)，高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量高峰小時(shí)交通量占該天全天交通量之比稱為高峰小時(shí)流量比（以舟表示），它反映高峰小時(shí)交通量的集中程度，并可供高峰小時(shí)交通量與日交通量之間作相互換算之用。我國(guó)公路部門近年來(lái)對(duì)各交通量觀測(cè)站的初步統(tǒng)計(jì)，高峰小時(shí)的流量約為9~10乳平均為9.6%.2）高峰小時(shí)系數(shù)高峰小時(shí)系數(shù),就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。一般將高峰小時(shí)劃分為5min、6min、lOmin或15min的連續(xù)時(shí)段內(nèi)的統(tǒng)計(jì)交通量，此連續(xù)5、6、10或15min所計(jì)交通量中最大的那個(gè)時(shí)段，就是高峰小時(shí)內(nèi)的高峰時(shí)段,把高峰時(shí)段的交通量擴(kuò)大為1h的高峰小時(shí)交通量，因此,高峰小時(shí)系數(shù)是指高峰小時(shí)交通量與擴(kuò)大的高峰小時(shí)交通量之比。高峰小時(shí)系數(shù)的一般表達(dá)式為：高峰小時(shí)交通量PHF=（t時(shí)段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得最高交通量例如:對(duì)于t=15min高峰小時(shí)交通量PHF15=高峰小時(shí)交通量4X高峰小時(shí)中高峰15min交通量類似地還有PHF5.PHF6,PHF10等表示的高峰小時(shí)系數(shù).城市道路中短時(shí)間交通量往往會(huì)造成交通阻塞,如最大15min交通量可達(dá)小時(shí)交通量的40%,最大5min交通量可達(dá)小時(shí)交通量的203對(duì)于行人過街與車輛交叉,短時(shí)間交通量是十分重要的.三、交通量的空間分布交通量的大小與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、人民文化生活水平、氣候、物產(chǎn)等多方面因素有關(guān)，它除了隨時(shí)間而變化外，還隨空間的不同而變化°這種隨空間位置而變化的特性稱為空間分布特的性，一般是指同一時(shí)間或相似條件下.隨地域、城鄉(xiāng)、路線、方向、車道等的差別而變化的情況。（一）城鄉(xiāng)分布由于城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生產(chǎn)活動(dòng)、生活水平不平衡,造成城鄉(xiāng)間交通量的顯著差別，一般說來(lái),城市道路的交通量大于農(nóng)村公路的交通量.我國(guó)廣大農(nóng)村公路上交通量很小,甚至國(guó)道某些線路上交通量也不大，而大城市出入口干道一般大于5000輛/4城市道路交通量就更大,如武漢的航大路日最大交通量達(dá)21300輛.北京崇文門的日交通量達(dá)27871輛，自行車為108306輛/d.南京市中央路小汽車為33620輛/d。（二）在路段上的分布由于路網(wǎng)上各路段的等級(jí)、功能、所處的區(qū)位不同，在同一時(shí)間內(nèi),路網(wǎng)上各路段的交通量有很大不同。一般我們用路網(wǎng)交通量分布圖來(lái)表示交通量在各路段上的分布,如圖2-8所示,從路網(wǎng)交通量分布圖上可以很明顯地分辨出路上交通的主要流向、走廊,判斷交通量分布的均勻性。（三）交通量的方向分布一條道路往返兩個(gè)方向的交通量，在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，可能是平衡的.但在某一短時(shí)間內(nèi),如一天中某幾個(gè)小時(shí)，兩個(gè)方向的交通量會(huì)有較大的不同。為了表示這種方向不平衡性,常采用方向分布系數(shù)KD表示：Kd=主要行車方向交通量X100%雙向交通量據(jù)國(guó)內(nèi)外的數(shù)據(jù),上下班路線KD=70%,主要干道KD=60%,市中心干道KD=50%c城市出入口道路高峰小時(shí)中進(jìn)、出城的交通量有明顯的不同，早高峰時(shí)出城方向交通量占60曠70K晚高峰時(shí)則反過來(lái)。（四）交通量在車道上的分布多車道道路上,因非機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，車輛橫向出入口的數(shù)量的不同，各條車道上交通量的分布也是不等的。在交通量不大的情況下,一般右側(cè)車道的交通量比較大，隨著交通量增大，左側(cè)的比重也增大。四、交通量的構(gòu)成特性交通量的構(gòu)成指交通量中各種交通工具（機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、客車、貨車;大、中、小客貨車、公交車、出租車、摩托車等等）所占數(shù)量和比重。分析交通量構(gòu)成特性是確定道路功能、性質(zhì)和制定交通管制策略措施的重要依據(jù).（-）公路交通量構(gòu)成的基本特性在公路交通量分析和公路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，一般將車輛按車型大小分為小客車、大客車、絞接車、小貨車、大型掛車、小型拖拉機(jī)、大型拖拉機(jī)等，公路交通量中不同車種的比例與不同的地域、不同道路等級(jí)、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地區(qū)特征有密切關(guān)系。在高速公路、一級(jí)公路上，不允許拖拉機(jī)、摩托車、機(jī)動(dòng)三輪車以及低性能汽車等車輛上路，行駛的車輛主要有小汽車、長(zhǎng)途汽車、大中小貨車、集裝箱車等。在接近旅游區(qū)、中心城市的高速公路和機(jī)場(chǎng)高速公路上,客車的比例明顯高于貨車，而通往礦區(qū)、制造和加工工業(yè)區(qū)、農(nóng)作物區(qū)、林區(qū)的高速公路上貨車的比例一般要高一些C我國(guó)普通公路的交通是一種典型的混合交通，交通量構(gòu)成十分復(fù)雜,除了各種各樣品牌、大小、性能不同的汽車之外，還有大小拖拉機(jī)、機(jī)動(dòng)或非機(jī)動(dòng)三輪車、摩托車、輕騎、助力車、自行車、板車、畜力車等等,在進(jìn)行公路交通量構(gòu)成分析的時(shí)候可以根據(jù)需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)臍w并。公路交通量中客車、公交車、自行車的數(shù)量和比例一般要比城市道路上要小,而貨車和拖拉機(jī)交通量的比重要大于城市道路交通量中的比重（二）城市出入口道路交通量構(gòu)成基本特性城市出入口道路處于城郊結(jié)合部,是公路與城市道路銜接過渡的路段，其交通量構(gòu)成特性兼有城市道路和公路的特性,但又與兩者都不相同，公交車、小客車、自行車比例一般低于城市道路，高于公路.在上班早高峰時(shí)段，客流以進(jìn)城為多，出城為少,在下班晚高峰則正好相反。出人口道路越接近城市,其交通量的構(gòu)成特性越近似于城市道路交通量特性;越接近于鄉(xiāng)村,其交通量構(gòu)成特性則越近似于公路。t（三）城市道路交通量構(gòu)成基本特性城市道路交通量的構(gòu)成特性也是比較復(fù)雜的。交通流中通常包括大中小客車、大中小貨車、摩托車、輕騎、助力車、自行車、馬自達(dá)、正三輪、殘疾人專用車、人力三輪車、板車、拖拉機(jī)等等。在交通管理相對(duì)正規(guī)嚴(yán)格的大城市.道路交通量的構(gòu)成相對(duì)要簡(jiǎn)單些，主要有公交車、大客車、小客車、出租車、自行車等，其他車輛相對(duì)較少或者被禁止進(jìn)入。在不同等級(jí)和功能的道路上,交通量的構(gòu)成差別是比較大的C例如,城市快速路和交通性主干道上交通量中主要是小客車和出租車，在生活性的干道上,公交車的比例相對(duì)要高得多，而在支路上自行車和行人交通量可能占主導(dǎo)地位。在城市中心區(qū)特別是商業(yè)中心區(qū)的道路中，出租車交通量占有比較大的比例,例如南京新街口中心區(qū)道路交通量中出租車交通量平均占40、以上，最高的路段達(dá)到88%o五、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量交通量具有隨時(shí)間變化和出現(xiàn)高峰小時(shí)的特點(diǎn)，在進(jìn)行道路設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí),必須考慮這個(gè)特點(diǎn)。工程上為了保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時(shí)車流能順利通過,不造成嚴(yán)重阻塞，同時(shí)避免建成后車流量很低，投資效益不高,規(guī)定要選擇適當(dāng)?shù)男r(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量，根據(jù)美國(guó)的研究認(rèn)為第30位最高小時(shí)是最合適的。所謂第30位最高小時(shí)交通量就是將一年中測(cè)得的8700個(gè)小時(shí)交通量,從大到小按序排列,排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量.研究表明，第30位小時(shí)交通量與年平均日交通量之比的K值十分穩(wěn)定。據(jù)國(guó)外觀測(cè),按道路類別及所在地區(qū)不同,K值分布在12%?18%范圍內(nèi)。我國(guó)近年來(lái)進(jìn)行了大量的觀測(cè)統(tǒng)計(jì),根據(jù)交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院的研究報(bào)告,我國(guó)部分地區(qū)的K值如表2-16,圖2-10是我國(guó)部分地區(qū)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)圖.對(duì)于多車道公路,運(yùn)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量可確定車道數(shù)和路幅寬度,通過準(zhǔn)確的計(jì)算可取得良好的經(jīng)濟(jì)效益,而對(duì)于雙車道公路，由于車道數(shù)已定,設(shè)計(jì)小時(shí)交通量主要用于計(jì)算各不同時(shí)期的高峰小時(shí)和交通量.并據(jù)此評(píng)價(jià)道路服務(wù)水平、使用品質(zhì)等。有了較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)交通量，設(shè)計(jì)通行能力及設(shè)計(jì)小時(shí)交通量，則可以用下列公式計(jì)算車道數(shù)及路幅寬度§2-3行車速度特性行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要控制指標(biāo)，又是車輛運(yùn)營(yíng)效率的一項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅捷、舒適具有重要意義.了解和掌握各道路上行車速度及其變化規(guī)律是正確進(jìn)行道路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理的基礎(chǔ)C一、基本定義設(shè)行駛距離為L(zhǎng),所需時(shí)間為t,則車速可用L/t形式表示。按L和t的取值不同，可定義各種不同的車速：.地點(diǎn)車速這是車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車速,因此觀測(cè)時(shí)L取盡可能短,通常以20?25m為宜.用做道路設(shè)計(jì)、交通管制、交通規(guī)劃資料。.行駛車速這是從行駛某一區(qū)間所需時(shí)間(不包括停車時(shí)間)及其區(qū)間距離求得的車速，用于評(píng)價(jià)該路段的線形順適性和通行能力分析,也可用于計(jì)算道路使用者的成本效益分析。.運(yùn)行車速是指中等技術(shù)水平的駕駛員在良好的氣候條件、實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速,用于評(píng)價(jià)道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況。.行程車速行程車速又稱區(qū)間車速,是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間(包括停車時(shí)間)之比。行程車速是一項(xiàng)綜合性指標(biāo),用以評(píng)價(jià)道路的通暢程度,估計(jì)行車延誤情況°要提高運(yùn)輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛的行程車速。.臨界車速這是指道路達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速,對(duì)于選擇道路等級(jí)具有重要作用。.設(shè)計(jì)車速是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。二、行車速度的統(tǒng)計(jì)分布特性行車速度與交通量一樣,也是一個(gè)隨機(jī)變量,研究表明,在鄉(xiāng)村公路和高速公路路段上,運(yùn)行車速一般呈正態(tài)分布,在城市道路或高速公路匣道口處,車速分布比較集中，一般呈偏態(tài)分布，如皮爾遜川型分布。對(duì)行車速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，一般要借助于車速分布直方圖和車速頻率、累計(jì)頻率分布曲線，如圖所示圖二地點(diǎn)車速直方圖、頻率分布圖、累計(jì)頻率分布圖式表征車速統(tǒng)計(jì)分布特性的特征車速常用：.中位車速也稱50%位車速，是指在該路段上在該速度以下行駛的車輛數(shù)與在該速度以上行駛的車輛數(shù)相等'在正態(tài)分布的情況下,50%位車速等于平均車速，但一般情況下.兩者不等。.85舟位車速在該路段行駛的所有車輛中.有85%的車輛行駛速度在此速度以下,只有15%的車輛行駛速度高于此值,交通管理部門常以此速度作為某些路段的限制車速。.15%位車速與速率波動(dòng)幅度意義同前。在高速公路和快速道路上，為了行車安全,減少阻塞排隊(duì)現(xiàn)象,要規(guī)定低速限制，因此15%位車速測(cè)定是非常重要的。85、位車速與15%車速之差反映了該路段上的車速波動(dòng)幅度，同時(shí)車速分布的標(biāo)準(zhǔn)偏差S與85%位車速和15%車速之差存在著下列近似關(guān)系：S=(85%位值-15%位值)/2.07三、時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速.時(shí)間平均車速在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過道路某斷面各車輛的點(diǎn)車速,這些點(diǎn)速度的算術(shù)平均值,即為該斷面的時(shí)間平均車速,即：Vt=式中：Vt——時(shí)間平均車速(km/h);Vi—第i輛車的地點(diǎn)車速(km/h)N一單位時(shí)間內(nèi)觀測(cè)到車輛總數(shù)(輛)。.區(qū)間平均車速在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值，當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度為一定時(shí),其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值.其計(jì)算公式為：Vs=式中:s—路段長(zhǎng)度(m);ti—第i輛車的行駛時(shí)間(s)n一為車輛行駛于路段長(zhǎng)度s的次數(shù)；vi—第i輛車行駛速度(km/s);Vs——區(qū)間平均車速(km/s)o.時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速之間的互換關(guān)系由時(shí)間平均車速可以推算區(qū)間平均車速Vs=Vt—at2/Vt（km/s）式中：。t時(shí)間平均車速觀測(cè)值的均方差，由區(qū)間平均車速推算時(shí)間平均車速可用下列公式Vt=Vs+as2/Vs（km/s）式中：os區(qū)間平均車速觀測(cè)值的均方差T例2-4設(shè)有3輛汽車，分別以20、40、60km/h的速度，通過路程長(zhǎng)度為10Km的路段,試求，時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速。解:先求時(shí)間平均車速,按公式（2-20）Vt=1/nEvi=+1/3（20+40+60）=40（K/h）再求區(qū)間平均車速,按公式（2-21）時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速之間的關(guān)系也可通過回歸分析得到，即：Vs=-1.88960+1.02619Vt上式可以看出,當(dāng)速度提高,兩者之間的變異就變小,即區(qū)間平均車速即近于時(shí)間平均車速c城市交通規(guī)則城市交通規(guī)則是了解城市地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的交通形態(tài)和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設(shè)施是否合理.是否足夠，應(yīng)如何加以改進(jìn)，以配合將來(lái)城市發(fā)展的需要，引導(dǎo)城市走向預(yù)定的目標(biāo)。城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分.政府有關(guān)部門負(fù)有監(jiān)督實(shí)施城市交通規(guī)劃的職責(zé)，因此，城市交通規(guī)劃的制定是政府行為，具有指導(dǎo)作用城市交通規(guī)劃分兩個(gè)階段進(jìn)行，即城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃階段和城市交通項(xiàng)目規(guī)劃階段（或道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段）。城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃是長(zhǎng)期的方向性規(guī)劃，它主要確定土地使用、交通網(wǎng)絡(luò)和交通政策的重大發(fā)展方向，包括根據(jù)各種性質(zhì)的用地、建筑和人口分布等，確定未來(lái)的城市客、貨交通需求和城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)的布局和運(yùn)能、大型額貨運(yùn)樞紐的分布，平衡交通供需關(guān)系，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，使當(dāng)前的決策與措施符合長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)的要求:城市交通項(xiàng)目規(guī)劃是根據(jù)城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃的要求，對(duì)近期內(nèi)應(yīng)進(jìn)行的建設(shè)項(xiàng)目，做出實(shí)施性規(guī)劃.它包括土地的具體使用、交通項(xiàng)目的詳細(xì)規(guī)劃和交通系統(tǒng)管理三部分。交通項(xiàng)目詳細(xì)規(guī)劃包括交通網(wǎng)絡(luò)或各類道路的定性定線，各類車輛停車場(chǎng)地的具體選址和布局，項(xiàng)目的建設(shè)日程和投資順序等。交通系統(tǒng)管理主要是運(yùn)用工程、管理、執(zhí)法、教育等手段解決有限的道路空間與不斷增長(zhǎng)的交通需求的矛盾。主要內(nèi)容有：需求分析、經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)、強(qiáng)化管理、交通分流。以美國(guó)的城市交通規(guī)劃發(fā)展歷程為例，交通規(guī)劃的發(fā)展可分為二階段：1962年以前為第一階段，如美國(guó)聯(lián)邦公路總署于1954年首次進(jìn)行了居民出行調(diào)查及自50年代引入了系統(tǒng)分析方法與理論，但這一時(shí)期主要是進(jìn)行局部的探索。1962?1965年才開始進(jìn)入全面、綜合的交通規(guī)劃階段。我國(guó)開始交通規(guī)劃工作是從80年代才開始的，現(xiàn)在正在借鑒國(guó)外的技術(shù)，逐步積累經(jīng)驗(yàn)。城市交通規(guī)劃的方法以美國(guó)50年代中期創(chuàng)造的城市交通規(guī)劃系統(tǒng)一“UTPS”最有代表性。其主要內(nèi)容有：（1）交通調(diào)查，包括居民出行調(diào)查、貨物流動(dòng)調(diào)查、外圍境界線調(diào)查、查核線調(diào)查及公交專門調(diào)查等：（2）調(diào)查數(shù)據(jù)處理；（3）根據(jù)調(diào)查資料，建立交通需求模型，進(jìn)行現(xiàn)狀交通分析和未來(lái)預(yù)測(cè)：（4）提出幾種可供選擇的交通戰(zhàn)略（或政策）方案，并通過對(duì)多方案進(jìn)行評(píng)價(jià)而提出推薦方案：（5）提出交通網(wǎng)絡(luò)（路網(wǎng)、公交網(wǎng)）規(guī)劃方案，并評(píng)價(jià)、優(yōu)化：（6）對(duì)交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和排序；（7）近年來(lái)又增加了對(duì)環(huán)境影響的評(píng)價(jià)。交通預(yù)測(cè)技術(shù)的概念.總體構(gòu)思。首先要了解交通預(yù)測(cè)技術(shù)的概念，城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)之一，就是運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，進(jìn)行定量的車流預(yù)測(cè)，必須應(yīng)用交通預(yù)測(cè)模型。目前上海建立的交通預(yù)測(cè)模型是進(jìn)行了大量的交通調(diào)查，經(jīng)過現(xiàn)狀分析比較，統(tǒng)計(jì)回歸得到的。該模型能夠較為合理、實(shí)際地反映出上海市不同時(shí)期的交通狀況..預(yù)測(cè)模型建立。交通預(yù)測(cè)模型實(shí)質(zhì)上是在交通需求與其相關(guān)因素之間建立一定的數(shù)學(xué)關(guān)系，利用相關(guān)資料預(yù)測(cè)未來(lái)交通需求總量、分布以及各種形式的交通分配.模型主要由三種變量組成：模型輸入的邊界條件、反映交通特征的模型參數(shù)和模型輸出的預(yù)測(cè)結(jié)果，因此交通預(yù)測(cè)模型是在一定時(shí)期和一定條件下，在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上建立的。由于受到社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活觀念等限制，模型只是反映了人們?cè)谝粋€(gè)階段對(duì)未來(lái)的認(rèn)識(shí)，需要隨時(shí)根據(jù)新的資料和理論進(jìn)行滾動(dòng)檢驗(yàn)和修正。.交通預(yù)測(cè)的方法和步驟c交通預(yù)測(cè)通常按照國(guó)際上常用的四步驟模型進(jìn)行，首先是預(yù)測(cè)全市出行總量（出行生成），這主要與消費(fèi)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口分布、崗位分布、出行強(qiáng)度有關(guān)。其次是預(yù)測(cè)市民出行分布,這主要與用地布局、公交網(wǎng)絡(luò)、道路網(wǎng)絡(luò)有關(guān)。再次是預(yù)測(cè)市民出行方式結(jié)構(gòu)，這主要與各種交通設(shè)施規(guī)模布局、票價(jià)政策、收費(fèi)政策等有關(guān)，最后是預(yù)測(cè)交通流量，這主要與道路網(wǎng)、公交網(wǎng)、軌道網(wǎng)供應(yīng)水平、人的交通行為等有關(guān)。城市交通urbantransportation城市范圍內(nèi)采用各種運(yùn)輸方式運(yùn)送人和貨物的運(yùn)輸活動(dòng)，以及行為的流動(dòng).城市對(duì)外交通intercitytransportation城市與城市范圍以外地區(qū)之間采用各種運(yùn)輸方式運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸活動(dòng).城市交通預(yù)測(cè)urbantransportationforecast根據(jù)規(guī)劃期末城市的人口和用地規(guī)模、土地使用善和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素，對(duì)客、貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)、交通方式的構(gòu)成、道路的交通量等進(jìn)行定性和定量的分析估算城市道路系統(tǒng)urbanroadsystem城市范圍內(nèi)由不同功能、等級(jí)、區(qū)位的道路，以及不同形式的交叉口和停車場(chǎng)設(shè)施，以一定方式組成的有機(jī)整體。城市道路系統(tǒng)中不同功能、等級(jí)、區(qū)位的道路是指：按功能不同劃分為交通性道路和生活性道路等：按等級(jí)不同劃分為快速路、主干路、次干路和支路等；按區(qū)位不同，有大、中城市重要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間的便捷的貨運(yùn)道路，有市區(qū)邊緣設(shè)置的過境貨運(yùn)專用車道，以及商業(yè)步行區(qū)內(nèi)的步行道路等。城市道路網(wǎng)urbanroadnetwork城市范圍內(nèi)由不同功能、等級(jí)、區(qū)位的道路，以一定的密度和適當(dāng)形式組成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)?？焖俾積xpressway城市道路中設(shè)有中央分隔帶,具有四條以上機(jī)動(dòng)車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以校高速度行駛的道路,又稱汽車專用道。根據(jù)城市道路交通設(shè)計(jì)規(guī)劃的規(guī)定,快速路的機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)行車速度為60—80km/h,快速路雙向車行道之間應(yīng)設(shè)中間分隔帶,城市道路網(wǎng)密度densityofurbanroadnetwork城市建成區(qū)或城市某一地區(qū)內(nèi)平均每平方公里城市用地上擁有的道路長(zhǎng)度c城市道路網(wǎng)密度以km/km2表示。依道路網(wǎng)內(nèi)的道路中心線計(jì)算其長(zhǎng)度，依道路網(wǎng)所服務(wù)的用地范圍計(jì)算其面積c城市道路網(wǎng)內(nèi)的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住區(qū)內(nèi)的道路、大運(yùn)量快速交通massrapidtransit城市地區(qū)采用地面、地下或高架交通設(shè)季，以機(jī)動(dòng)車輛大量、快速、便捷運(yùn)送旅客的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。大運(yùn)量指客運(yùn)量大，理論在一定歷史條件下有明，設(shè)計(jì)合理的且運(yùn)行控制有效的公共汽車專用道上公共汽車的運(yùn)行速度在16-22km/h范圍內(nèi),客流量能達(dá)到單向2.5萬(wàn)人次/h。這種大運(yùn)量快速交通除了采用公共汽車外，還可以采用輕軌或地鐵.步行街pedestrianstreet專供步行者使用，禁止通行車國(guó)內(nèi)或只準(zhǔn)通行特種車輛的道路。各城市對(duì)步行街的管理一般分兩種情況：全天供步行者通行或在限定時(shí)間內(nèi)（例如每天上午9時(shí)至下午7時(shí)）通行；對(duì)于車輛的通行，一般在供步行者通行的時(shí)間內(nèi)，禁止車輛通行，但準(zhǔn)許送貨車、清掃車和消防車等特種車輛通行，有的城市還準(zhǔn)許固定線路的公共交通車輛的通知。在城市商業(yè)區(qū)的步行街，亦稱為商業(yè)步行街。何謂TDM所謂TDM（交通需求管理）從廣義上說是指通過交通政策等的導(dǎo)向作用，促進(jìn)交通參與者的交通選擇行動(dòng)的變更，以減少機(jī)動(dòng)車出行量，減輕或消除交通擁擠。從狹義上說是指為削減高峰期間1人乘車的小汽車通勤交通量而采取的綜合性交通政策。TDM是1980年代以來(lái)備受歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家重視的一種城市交通計(jì)劃中的中心政策，是一種引導(dǎo)與抑制汽車交通的一系列政策的集合體.TDM主要包括以下五種方式，首先為變更汽車行駛路徑，通過利用智能交通系統(tǒng)等適時(shí)提供道路交通信息，引導(dǎo)汽車?yán)谜吒淖冃熊嚶窂?以分散擁擠區(qū)域的交通量；第二，變更交通手段，通過加強(qiáng)公共交通建設(shè)，以及對(duì)特定區(qū)域?qū)嵭泄慌c自行車優(yōu)先等措施，變乘用自家汽車改為乘用公共交通車輛，以減少汽車交通量；第三，提高汽車?yán)眯剩ㄟ^汽車共用等方式減少汽車交通量；第四，變更出行時(shí)間，通過柔性通勤以及時(shí)差通勤制等，緩解通勤高峰時(shí)間帶的交通量；第五,調(diào)整交通發(fā)生源,通過采取交通負(fù)荷小的土地利用以及工作形式，減少交通量（圖1）。京市中心區(qū)道路交通系統(tǒng)改善對(duì)策研究1998年4月，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和南京市交通規(guī)劃研究所合作進(jìn)行了“南京市中心區(qū)道路交通系統(tǒng)改善對(duì)策研究”工作。一、工作目標(biāo)促進(jìn)中心區(qū)交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，保持和增強(qiáng)中心區(qū)的活力：保證中心區(qū)具有良好的交通環(huán)境和可達(dá)性水平：保證良好的出行服務(wù)質(zhì)量和安全性c二、指導(dǎo)思想樹立“以人為本”的指導(dǎo)思想.提高中心區(qū)交通設(shè)施客流運(yùn)輸效率，快速、便捷、高效地集疏運(yùn)中心區(qū)客流。三、改善原則優(yōu)先發(fā)展大容量公共交通；提高道路交通設(shè)施綜合供給能力：道路有償使用；采用新技術(shù)充分利用和提高現(xiàn)有運(yùn)力。四、基本策略采用適當(dāng)?shù)慕煌ńM織管理手段和必要的工程措施，將與中心區(qū)無(wú)關(guān)的穿行機(jī)動(dòng)車交通流疏解到核心地區(qū)外圍C對(duì)中心區(qū)現(xiàn)狀交通設(shè)施及附加設(shè)施進(jìn)行改造挖潛，盡量提高道路網(wǎng)綜合通行能力，增加中心區(qū)交通供給水平：運(yùn)用適當(dāng)?shù)恼哒{(diào)控手段，采取綜合交通組織措施，對(duì)中心區(qū)機(jī)動(dòng)車交通需求總量加以調(diào)控，增強(qiáng)城市公共交通的運(yùn)輸活力C五、主要技術(shù)內(nèi)容分析中心區(qū)道路交通系統(tǒng)存在的主要問題.對(duì)道路交通系統(tǒng)進(jìn)行合理組織，疏解穿行中心區(qū)尤其是新街口核心區(qū)的機(jī)動(dòng)車交通，促進(jìn)新街口中心商貿(mào)區(qū)功能的充分發(fā)揮。對(duì)現(xiàn)有道路交通設(shè)施進(jìn)行改造挖潛.根據(jù)對(duì)未來(lái)交通供需的發(fā)展分析以及國(guó)內(nèi)、外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，提出對(duì)中心區(qū)交通需求必須進(jìn)行宏觀管理和調(diào)控的發(fā)展策略，六、技術(shù)特點(diǎn)中心區(qū)道路交通系統(tǒng)改善注重交通系統(tǒng)與土地使用的協(xié)調(diào)發(fā)展」充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想，在人流密集的核心區(qū)，確保良好的交通環(huán)境，行人舒暢、安全,降低污染；減少擁擠，盡可能使絕大多數(shù)居民的出行時(shí)間縮短：提高單位時(shí)間通過道路截面的人流量，而不是車流量。對(duì)需要增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)而拆遷改造難度大的干道，提出了“部分道路機(jī)、非分流”的新設(shè)計(jì)思想。對(duì)中心區(qū)道路和主要交叉口進(jìn)行了詳細(xì)的改造方案設(shè)計(jì)，確保中心區(qū)交通系統(tǒng)改善總體構(gòu)思和交通組織方案的具體落實(shí)，增強(qiáng)了方案的可操作性.在道路交通設(shè)施難以