船舶營運經(jīng)濟指標課件

第五章

船舶營運與經(jīng)濟指標第五章

船舶營運與經(jīng)濟指標船舶運輸量及成本指標的分析4.船舶營運指標與燃料消耗指標3.船舶財務(wù)指標2.船舶營運指標1.船舶運輸量及成本指標的分析4.船舶營運指標與燃料消耗指標3.重點：船舶與運輸量及成本指標的分析。21船舶營運、財務(wù)指標的計算、影響因素及其分析；重點：船舶與運輸量及成本指標的分析。21船舶營運、財務(wù)指標（二）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標的分類計劃指標

統(tǒng)計指標1指標的基本作用行業(yè)企業(yè)船隊2指標體系的考核層次營運工作指標財務(wù)成果指標安全質(zhì)量指標物質(zhì)消耗指標3指標體系的內(nèi)容結(jié)構(gòu)數(shù)量指標質(zhì)量指標4指標的性質(zhì)（二）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標的分類計劃指標統(tǒng)（三）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標體系結(jié)構(gòu)（三）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標體系結(jié)構(gòu)船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件一、營運數(shù)量指標1．船舶運輸量是指歷期內(nèi)船舶從事營業(yè)性生產(chǎn)的計劃任務(wù)或?qū)嶋H完成的客貨運輸工作量，包括客貨運量及周轉(zhuǎn)量。

第一節(jié)船舶營運指標一、營運數(shù)量指標第一節(jié)船舶營運指標單位：貨運量：（噸）；客運量：（人）。

計算公式：單船：

多船：

其中，Q代表貨運量。1）貨運量、客運量單位：貨運量：（噸）；1）貨運量、客運量

將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運達目的地，其運量與運輸距離的乘積即為貨（客）運周轉(zhuǎn)量。 計算公式：單船：

多船： 其中，Q代表貨運量，l表示所載貨物或旅客的運輸距離。2）貨（客）運周轉(zhuǎn)量： 將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運達目的

在統(tǒng)計工作中，為便于計算及比較船舶運輸效率，將貨物與旅客的周轉(zhuǎn)量換算成同一的單位。根據(jù)我國交通部的規(guī)定，交通部直屬航運企業(yè)1人（海）里=1噸（海）里，而地方航運企業(yè)，分鋪位運客和座位運客的不同，換算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，這種換算的數(shù)量稱換算周轉(zhuǎn)量。3）換算周轉(zhuǎn)量： 在統(tǒng)計工作中，為便于計算及比較船舶運輸效率，將

以船舶的艘數(shù)m，定額噸位D定，定額箱位U定，定額客位M及定額功率N等計量單位來表示船舶的擁有量。艘數(shù)m---指從事營業(yè)性運輸船舶的數(shù)量；定額噸位D定---是船舶的航次裝載量標準；定額客位M---用于載運旅客的鋪位和座位的合計數(shù)，

不包括船員自用的鋪位；定額功率N---船舶主機的額定功率。

2、船舶運輸生產(chǎn)能力指標

1）船舶實有數(shù) 以船舶的艘數(shù)m，定額噸位D定，定額箱位U2、船舶運輸船舶噸天的構(gòu)成船舶噸天的構(gòu)成

“噸天”是船舶定額載重量與該船相應(yīng)工作時間的乘積，它表示船舶在一定時間內(nèi)的動態(tài)數(shù)量，它有三種基本形式： 船舶在冊噸天＝D定×T冊； 船舶營運噸天＝D定×T營； 船舶航行噸天＝D定×T航； 其中，T冊、T營、T航分別是指某一艘船舶在歷期內(nèi)的在冊時間、營運時間及航行時間。2）船舶噸天 “噸天”是船舶定額載重量與該船相應(yīng)工2）船舶噸天（1）船舶在冊噸天＝D定×T冊

影響因素：

僅與船舶買賣、報廢有關(guān)。

影響因素：

船齡；

修船－修船質(zhì)量、修期計劃安排；

維修保養(yǎng)水平。（2）船舶營運噸天＝D定×T營；（1）船舶在冊噸天＝D定×T冊影響因素：影

（3）船舶航行噸天＝D定×T航

影響因素：

航速—航行時間；

航線距離—航行時間；

裝卸效率—停泊時間；

船舶噸位—停泊時間。（3）船舶航行噸天＝D定×T航影響因素：3）船舶噸里D定L影響因素：直接因素：航線距離，船舶噸位；間接因素：裝卸效率，速度。

3）船舶噸里D定L影響因素：4）船舶噸次數(shù)D定n

影響因素：船舶噸位；航線距離；裝卸效率；管理水平；速度。4）船舶噸次數(shù)D定n影響因素：

1）在運距一定情況下，船舶噸位增大，船舶噸次數(shù)（？）；裝卸效率增加，船舶噸次數(shù)（？）；船舶速度增加，船舶噸次數(shù)（？）2）在船舶噸位一定情況下，運距增大，船舶噸次數(shù)（？）；裝卸效率增加，船舶噸次數(shù)（？）；船舶速度增加，船舶噸次數(shù)（？）。3）在裝卸效率一定情況下，船舶噸位增大，船舶噸次數(shù)（？）；運距增加，船舶噸次數(shù)（？）；船舶速度增加，船舶噸次數(shù)（？）。課堂小作業(yè)：11）在運距一定情況下，船舶噸位增大，船舶課堂小作業(yè)：11．裝載率船舶裝載率又分為發(fā)航裝載率和運距裝載率。1）發(fā)航裝載率表示船舶離開港口時貨船的定額噸位、客船的定額客位及推（拖）船舶的定額功率的利用程度。單船單航次：

二、營運質(zhì)量指標1．裝載率二、營運質(zhì)量指標單船多航次：

多船多航次：注意點：

按港統(tǒng)計。

1．裝載率1．裝載率2）運距裝載率反映船舶在一定的行駛距離內(nèi)貨船的定額噸位，客船的定額客位及推（拖）船的定額功率平均利用程度。1．裝載率2）運距裝載率1．裝載率

單船單航次：單船多航次：

多船多航次：1．裝載率單船單航次：1．裝載率影響因素：

貨源組織—批量、流量、流向；

配積載—合理利用艙容和確定航次載貨量，輕重貨搭配；船舶運行組織—要優(yōu)化航線配船，使船舶的吃水與航線上的港口及航道水深相適應(yīng)，盡量減少因水深不足所造成的虧載；減少船舶空駛；要合理選擇船舶的航路等。

可以按月、年、航線、船公司等計算，是綜合平均值。

1．裝載率影響因素：貨源組織—批量、流量、流向；1．裝載率平均航行速度是指船舶在海上平均航行一天所行駛的里程。

2、平均航行速度這一速度不同于船舶的技術(shù)速度。它只是一個統(tǒng)計概念上的速度值，其間包括船舶營運中進出港口、通過狹水道、運河和遇霧等情況的減速因素，以及受風(fēng)、流影響的速度損失等.平均航行速度是指船舶在海上平均航行一天所行駛2、平均航行速度

計算公式為：

單船單航次：

船公司的平均航行速度：2、平均航行速度 計算公式為：2、平均航行速度內(nèi)河航道上的水流速度更是影響船舶航速的主要因素，上下游航道的水位差越大時，水流速度使下行船舶的增速值及上行船舶的減速值也越大，而且通常情況下總是C下大于C上。水流速度越大，平均速度越小。船舶技術(shù)速度越大，抗水流速度影響的能力就越大。影響因素2、平均航行速度1海流、潮流和水流的影響內(nèi)河航道上的水流速度更是影響船舶航速影響因素2、平均航例：三峽大壩未建成前，川江水流速度最大為14.5KM/h，如果船速為15KM/h，航行距離為30KM，C下＝14.5KM/h，C上＝14KM/h，則

V上＝15－14＝1KM/h

V下＝15＋14.5＝29.5KM/h

例：三峽大壩未建成前，川江水流速度最大為14.5KM/h，如

如船速為20，＝10.22KM/h如船速為18，＝7.12KM/h

如船速為30,=23.54KM/h

例：如船速為20，＝10.22KM/h例：

船舶在有水位差的內(nèi)河航道上航行時，因受水流速度增、減值的作用，必將影響到船舶的上下水平均營運速度。當(dāng)船舶靜水速度為v靜時，由于上水船的營運速度為v上＝v靜－C上，下水船舶的營運速度為v下＝v靜＋C下，故在航段距離L為一定值的航段上航行的船舶上下水平均航速的表達式是:

船舶在有水位差的內(nèi)河航道上航行時，因受水流速度增、減值的作當(dāng)C上及C下分別為一定值時，水流對上行船舶的減速作用和對下行船舶的增速作用，有可能使船舶的上下水平均航速>v靜或<v靜。

若當(dāng)=v靜時的靜水速度為臨界靜水速度，并用符號[v靜]表示;則當(dāng)v靜>[v靜]時，必定>v靜，說明水流速度對船舶上、下水平均航速有利；反之，當(dāng)v靜<[v靜]時，必定<v靜，說明水流速度對船舶上下水平均航速不利。

當(dāng)C上及C下分別為一定值時，水流對上行船舶的減速作用和對下行啟示：為避免在受水流影響的航段上航行的船舶上下水平均航速不致低于靜水速度，必需選用靜水速度較高的船舶。啟示：為避免在受水流影響的航段上航行的船舶上下水平均航速不致風(fēng)浪的作用使前進中的船舶增加阻力，使船舶螺旋漿工作不穩(wěn)定而降低推進效率，使船舶升沉、船首擺動、造成航向不穩(wěn)定，綜合影響結(jié)果使船舶失速，導(dǎo)致營運速度下降。2風(fēng)浪的影響2風(fēng)浪的影響船舶在風(fēng)浪條件下影響失速值大小的因素十分復(fù)雜方形系數(shù)及技術(shù)速度波長船長相對風(fēng)速波高風(fēng)向失速值一般情況下船舶技術(shù)速度越高，失速越小，反之就越大；船舶噸位越大失速越大，反之就越小。船舶在風(fēng)浪條件下影響失方形系數(shù)及技術(shù)速度波長船長相對風(fēng)速波高

主要指海船。使摩擦阻力增加10~20％。影響船舶污底的因素：

3船舶污底的影響水溫含鹽度停泊時間航速主要指海船。使摩擦阻力增加10~20％。3船舶污底的影

主要指船舶在不同裝載下的縱傾值對航速的影響。理論及實踐表明，船舶在不同裝載量條件下具有最佳的縱傾值，它可以使船舶以最快的航速和最低的油耗航行。

4船舶浮態(tài)的影響主要指船舶在不同裝載下的縱傾值對航速的影響。理論及

淺水航道使船舶航速下降的主要原因是阻力增加和吃水增加所引起的。（1）阻力增加由于船體周圍的水流從深水的三維（空間）變?yōu)橹饕嵌S（平面）流動，水流與船體的相對速度增加，使摩擦阻力、渦流阻力和興波阻力均相對增大。（2）吃水增加由于同樣的原因，使船體周圍的流體相對加快、動壓強降低，導(dǎo)致船舶下沉，吃水增加，這種下沉量隨水深減小而增大。5淺水的影響淺水航道使船舶航速下降的主要原因是阻5淺水的影響若每航次上下水的船舶載貨量不同，船舶上下水靜水速度也不同。若上水貨流量大于下水貨流量，則因V上靜<V下靜，使在往返航次時間中，上水慢速航行時間所占比例增大，導(dǎo)致船舶上下水平均航速下降；反之則平均航速增大。

6淺水的影響若每航次上下水的船舶載貨量不同，船舶6淺水的影響某船V靜滿＝300KM/D，V靜空＝360KM/D，C下＝72KM/D，C上＝60KM/D，求該船下水滿載、上水空載，上水滿載、下水空載時上下水的平均速度。例：解：（1）下水滿載、上水空載V上空＝360－60＝300V下滿＝300＋72＝372

某船V靜滿＝300KM/D，V靜空＝360KM/D，例：（2）上水滿載、下水空載V上滿＝300－60＝240V下空＝360＋72＝432

（2）上水滿載、下水空載駕駛技術(shù)合理地確定航路，充分利用水流、潮流、正確操舵保持航向的穩(wěn)定加強船舶的維修保養(yǎng)以保持船舶具有良好的技術(shù)狀況船舶編隊方式（內(nèi)河）推廣先進的頂推運輸，編組合理的隊形；7船員及管理人員的技術(shù)水平和責(zé)任心的影響駕駛技術(shù)7船員及管理人員的技術(shù)水平和責(zé)任心的影響3、船舶時間利用指標平均航次時間營運率；航行率；3、船舶時間利用指標平均航次時間營運率；航行率；

1）營運率

一艘船舶的營運率是一定時期內(nèi)該船營運時間和在冊時間之比；對于一組船舶或船隊，它是一定時期內(nèi)各船營運噸天總和與在冊噸天總和之比。

單船：

多船：

1）營運率影響因素：

船齡、修理質(zhì)量、船舶本身的質(zhì)量和保養(yǎng)質(zhì)量、船舶修理難易程度、機型、船舶種類、修期安排。討論：1）某港某年機動船營運率為82。8％，駁船營運率為92。6％；2）某港某年分節(jié)駁營運率為92。8％，普通駁營運率為91。7％，國外駁船為94％，能否說明原因？影響因素：船齡、修理質(zhì)量、船舶本身的質(zhì)量和保2）航行率

指船舶營運時間中航行時間所占的比重。 一艘船舶的航行率是一定時期內(nèi)該船航行時間與營運時間之比；一組船舶或船隊，它是一定時期內(nèi)各船航行噸天總和與營運噸天總和之比。單船：

多船：

2）航行率 指船舶營運時間中航行時間所占的比重。影響因素：船公司管理水平－航線配船（船貨匹配）、航次時間安排、配積載技術(shù)；港口管理水平－裝卸效率、工藝、裝卸工作組織、勞動組織；航線距離；船港協(xié)調(diào)。影響因素：船公司管理水平－航線配船（船貨匹配）、航次時間安排3）船舶平均航次時間

船舶平均航次時間是指船舶平均完成一個航次所需天數(shù)。該指標用符號t次表示。（1）定義航次是指船舶運輸?shù)纳a(chǎn)周期，是船舶從事貨物或旅客運輸生產(chǎn)的一個完整過程，即包括裝、運、卸。3）船舶平均航次時間船舶平均航次時間是指船舶平（2）航次的類型簡單航次復(fù)雜航次根據(jù)船舶運輸生產(chǎn)組織特征，航次可分為簡單航次和復(fù)雜航次。簡單航次復(fù)雜航次指船舶僅在兩個港口間進行一次貨物或旅客運輸?shù)耐暾^程；船舶不僅運輸從始發(fā)港到終點港的貨物或旅客，而且途中還要進入一個以上的港口進行貨物裝卸或上下客。

（2）航次的類型簡單航次復(fù)雜航次根據(jù)船舶運輸生產(chǎn)組織特征，航往返航次是指船舶完成一次由兩個簡單航次（包括雙向有載及單向有載、回程空載）或復(fù)雜航次組成，且船舶重返始發(fā)港的閉式循環(huán)運行過程。設(shè)立船舶航次時間指標的目的，在于研究和分析航次的時間結(jié)構(gòu)，縮短每個環(huán)節(jié)的時間，加速船舶周轉(zhuǎn)。往返航次是指船舶完成一次由兩個簡單航次（包括雙向有載及單向有（3）航次起止時間

自上一航次終點港卸空所載貨物（或下完旅客）時起，至本航次終點港卸空所載貨物（或下完旅客）時止，計為本航次的時間。（3）航次起止時間自上一航次終點港卸空所載貨物（或（4）航次作業(yè)構(gòu)成它包括裝卸貨、上下客和航行等具有周期性特點的作業(yè)，是船舶運輸?shù)幕经h(huán)節(jié)；它包括裝卸準備，燃物料供應(yīng)、辦理文件及推（拖）船隊的編解作業(yè)時間等。包括供油、供水、供食品。123基本作業(yè)輔助作業(yè)服務(wù)作業(yè)（4）航次作業(yè)構(gòu)成它包括裝卸貨、上下客和航行等具有周期性特點（5）航次時間的構(gòu)成

船舶航次時間由航行時間、停泊時間及其它時間三部分組成。（5）航次時間的構(gòu)成船舶航次時間由航行時間、停泊時有三個船公司各在A、B港口之間開辟了同樣航線，每條航線平均航次時間：t次1>t次2>t次3，1）能否說哪一公司經(jīng)營管理的好？為什么？2）根據(jù)此結(jié)果能否說明可能的原因？課堂小作業(yè)：有三個船公司各在A、B港口之間開辟了同樣航線，每

1）船舶生產(chǎn)率

(1)每營運噸天生產(chǎn)量

船舶在營運期間平均每一載重噸每天完成的貨物周轉(zhuǎn)量，其計算公式為：（以多船多航次為例）4、生產(chǎn)率指標 1）船舶生產(chǎn)率4、生產(chǎn)率指標（2）每噸船生產(chǎn)量船舶在報告期內(nèi)平均每一載重噸完成的貨物周轉(zhuǎn)量，即為貨物周轉(zhuǎn)量與歷期內(nèi)每天實有的船舶噸位之比，計算式為：其中，為歷期內(nèi)平均每天實有船舶噸位（2）每噸船生產(chǎn)量其中，為歷期內(nèi)平均每天實有船舶噸位2）勞動生產(chǎn)率（1）全員勞動生產(chǎn)率全員勞動生產(chǎn)率是指整個船公司的勞動生產(chǎn)率，是歷期內(nèi)整個船公司的換算周轉(zhuǎn)量與全部職工平均人數(shù)之比。

（2）航行人員勞動生產(chǎn)率航行人員勞動生產(chǎn)率，是歷期內(nèi)整個船公司的換算周轉(zhuǎn)量與全部航行人員人數(shù)之比。

2）勞動生產(chǎn)率（1）全員勞動生產(chǎn)率船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件集裝箱考核指標集裝箱考核指標集裝箱運輸考核指標應(yīng)包括兩大方面的內(nèi)容，一是集裝箱船舶工作指標，二是集裝箱運用指標。集裝箱運輸考核指標應(yīng)包括兩大方面的內(nèi)容，一是集裝箱船舶工作指船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件1船舶利潤及收益營業(yè)收入船舶運輸成本2財務(wù)數(shù)量指標財務(wù)質(zhì)量指標船舶財務(wù)指標2.1船舶利潤及收益營業(yè)收入船舶運輸成本2財務(wù)數(shù)量指標財務(wù)質(zhì)量指船舶運輸收入，還有名義收入和實際收入之分。名義收入就是上述的客貨運輸收入；實際收入是指在名義收入的基礎(chǔ)上扣除營業(yè)稅等稅收后的收入。由于營業(yè)稅的稅率t營業(yè)（%）占名義收入的一定比例（目前t營業(yè)＝3%），所以，實際收入F實＝F名（1一t營業(yè)）。營業(yè)稅是由船公司定期向國家的財稅部門統(tǒng)一交納，不是每個航次計算和交納的，但進行各種航次優(yōu)化決策時，則必須以實際收入為準。船舶運輸收入，還有名義收入和實際收入之分。1）船舶總成本的構(gòu)成船舶運輸總成本是船舶在一定歷期內(nèi)從事客貨運輸所支付的一切費用的總和，構(gòu)成遠洋運輸船舶、沿海運輸船舶和內(nèi)河運輸船舶總成本的各費用項目基本相同。2．船舶運輸總成本1）船舶總成本的構(gòu)成2．船舶運輸總成本修理基金提存；21345船用物料費；基本折舊費；燃潤料費；船員工資及附加費；共同的費用項目有：修理基金提存；21345船用物料費；基本折舊費；燃潤料費；船港口使費；21船舶保險費；3事故損失費及企業(yè)管理費包括箱子折舊費、租箱費、堆存費、修理費。集裝箱運輸港口使費；21船舶保險費；3事故損失費及企業(yè)管理費包括箱子折遠洋船舶港口使費名目繁多，各港的費率差別也大。主要包括：船舶噸稅（對外籍船舶征收）；港務(wù)費：船舶港務(wù)費、貨物港務(wù)費、拖輪費、領(lǐng)航費、移泊費、系解纜費、停泊費；裝卸理貨費：包括裝貨費、卸貨費、理貨費、驗艙費、熏艙費、開啟艙費、平艙費，起重機工力費等。其中某些費用是否都由船方支付，或由貨方支付,要由貿(mào)易合同當(dāng)中的價格條件或租船合同中裝卸條款確定。遠洋船舶港口使費名目繁多，各港的費率差別也大。代理費：船舶代理費、貨物代理費和其它代理業(yè)務(wù)費；轉(zhuǎn)口費：指由船方負責(zé)中轉(zhuǎn)時在中轉(zhuǎn)港所支付的裝卸、搬運、駁運、倉儲等費用；其它港務(wù)費：供應(yīng)燃物料的勞務(wù)費、淡水費、租用設(shè)備費、掃艙費、洗艙費、裝拆隔艙板費、搭拆雨棚費、郵政通訊費、交通艇費及各種傭金，其中有些費用是否由船方支付要由合同確定。

代理費：船舶代理費、貨物代理費和其它代理業(yè)務(wù)費；港口使費是指航運公司所經(jīng)營的船舶在營運期間在裝卸港口所發(fā)生的各項支出和費用。是航運公司三大營運成本(船期費，燃油費和港口使費)之一，是船公司計算營運成本的重要指數(shù)，是核算航次利潤的主要依據(jù)，也可稱之為航次費用或可變費用。港口使費是指航運公司所經(jīng)營的船舶在營運期間在裝卸港口所發(fā)生的舶進出港口以及在港停泊期間，因使用港口水域、航道、泊位、碼頭、浮筒、錨地等，裝卸和申請港口有關(guān)機構(gòu)提供的各項服務(wù)，如引航、拖輪等，按規(guī)定要支付的各種費用，統(tǒng)稱為“港口使費”。舶進出港口以及在港停泊期間，因使用港口水域、航道、泊位、碼頭有關(guān)船舶的費用

這類費用是向船方征收的費用，通常以船舶的總噸位或凈噸位為計費的主要依據(jù)。有關(guān)船舶的費用船舶噸稅01這是國際航行船舶進入港口時，由主權(quán)國家海關(guān)征收的一種關(guān)稅。通常按船舶凈噸位分為若干級別制定稅率，以1個月、3個月或1年為計征期。在一個計征期內(nèi)，同一船舶不論進港幾次，只收一次噸稅。凡與港口所在國家簽訂的貿(mào)易、通航協(xié)定中，有“優(yōu)惠國條款”規(guī)定者，可享有最惠國待遇，按優(yōu)惠稅率計征。船舶噸稅01這是國際航行船舶進入港口時，由主權(quán)國家海關(guān)征收的船舶港務(wù)費02船舶進出港口和在港停泊期間，因使用港口的水域、航道和停泊地點，應(yīng)按規(guī)定向港口當(dāng)局交付的費用。有的港口把港務(wù)費分成多種費目征收，如疏浚費、港口管理局費、水閘費等。船舶港務(wù)費通常按船舶噸位總噸位或凈噸位，以進出港合并征收一次。船舶港務(wù)費02船舶進出港口和在港停泊期間，因使用港口的水域、引航費03國際航行船舶進出港口時，一般均是被強制引航的，為此船方必須支付按港口引航規(guī)定的引航費。各港的引航費計征辦法也不一致，有的按船舶噸位計收，有的按船舶吃水和噸位雙重因素計收。引航費03其他費用0405拖輪費、停泊費、系解纜費等。這些費用是由提供這些勞務(wù)的管理部門，按規(guī)定的費率核收的，除期租船由承租人支付外，一般由船方支付。燈標費、檢疫費、結(jié)關(guān)費等。這些費用由有關(guān)的行政管理當(dāng)局規(guī)定，并向船方核收。除上述費用外，與船舶有關(guān)的費用還可包括倒垃圾費、交接船檢驗費、熏艙費、交通費、消防費、代理費等。其他費用0405拖輪費、停泊費、系解纜費等。這些費用是由提有關(guān)貨物的費用

這類費用因貨而發(fā)生，其數(shù)額與貨物的種類及數(shù)量有直接關(guān)系。它包括貨物港務(wù)費、搬運費、堆裝費、平艙費、開關(guān)艙費、堆存保管費、駁運費、理貨費等。上述費用除貨物港務(wù)費由貨方負擔(dān)外，其余費用均應(yīng)按提單或租船合同規(guī)定，由船方或貨方或承租人負擔(dān)。

有關(guān)貨物的費用這類費用因貨而發(fā)生，其數(shù)額與貨物的種類及數(shù)量港口建設(shè)費·征收對象為經(jīng)對外開放口岸港口轄區(qū)范圍內(nèi)所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸（含過駁）的貨物?！ちx務(wù)繳納人（以下簡稱繳費人）是貨物的托運人（或其代理人）或收貨人（或其代理人）?！じ劭谒诘睾Ｊ鹿芾頇C構(gòu)具體負責(zé)本港口轄區(qū)內(nèi)港口建設(shè)費的征收工作。港口建設(shè)費·征收對象為經(jīng)對外開放口岸港口從成本結(jié)構(gòu)分析，遠洋、沿海、內(nèi)河船舶的各費用項目在總成本中所占的比重大不相同。在遠洋船舶總成本中，港口使費和燃潤料費用占主要部分；在沿海船舶總成本中，燃潤料費用、修理基金提存及基本折舊費占主要部分；在內(nèi)河船舶總成本中，則是燃潤料費用、修理基金提存、船員工資及附加費占主要部分。從成本結(jié)構(gòu)分析，遠洋、沿海、內(nèi)河船舶的各費用項目在總成本中所國外運輸成本1）資金成本（折舊、利息）

2）經(jīng)營成本（船員、保險、維修、潤料、物料、供應(yīng)、管理、其他營運費用）3）航次成本（燃料、港口使費、運河費、裝卸費、其他營運費用）。

國外運輸成本1）資金成本（折舊、利息）降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·船方必須了解和掌握各港的各種費目的收費規(guī)則，及其費率調(diào)整情況?！ご綉?yīng)十分注意合理安排船舶在港內(nèi)的各項作業(yè)，并做好相應(yīng)的記錄。·正確掌握船舶進出港時間。應(yīng)努力爭取白天進出港口，因為各國港口領(lǐng)航、拖輪、系解纜等費用，在夜間、節(jié)假日都增收附加費。

降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·船方必須了解和掌握降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·船舶進出港前，在可能的條件下，盡

可能調(diào)平船舶的首、尾吃水，以減少

船舶最大吃水。因為有些港口，如日

本港口的引航費，是按船舶的總噸位

和首、尾最大吃水為準。

降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·船舶進出港前，在可降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·正確地申報船舶噸位。船舶噸稅、船

舶港務(wù)費、燈塔費等都以船舶的噸位

為計算依據(jù)。對于二層或二層以上全

通甲板的船舶，都可在兩舷勘繪三角

噸位標志，并用大小不同的兩種噸位，來替代過去遮蔽甲板船的開閉式噸位。當(dāng)噸位標志沒入水中時，船方應(yīng)申報大噸位；當(dāng)噸位標志未沒入水中時,船方應(yīng)申報小噸位。

降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·正確地申報船舶噸位降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·合理地積載貨物。爭取各貨艙同時作業(yè)，各艙的裝卸時間盡可能取得平衡，以縮短船舶在港時間?！ぜ皶r做好各項準備工作，減少各種待時費?！ご綉?yīng)認真審核和簽署各項收費單據(jù)，防止不應(yīng)有的損失

降低成本途徑：（1）降低遠洋船舶港口使費·合理地積載貨物。爭降低成本途徑：（2）降低遠洋船舶的燃潤料費用除節(jié)約燃料外，主要靠優(yōu)化燃料供應(yīng)點的選擇。.AddYourTitle降低沿海及內(nèi)河船舶修理費及燃潤料費用，要及時淘汰或更新修理費用高、油耗大的老齡船舶。（3）淘汰老舊船舶降低成本途徑：（2）降低遠洋船舶的燃潤料費用除節(jié)約燃料外，主2）船舶費用的分類2．船舶運輸總成本船舶費用直接費用船舶費用固定費用變動費用;間接費用;船舶費用航行費用停泊費用。2）船舶費用的分類2．船舶運輸總成本船舶費用直接費用船舶費用（1）直接費用和間接費用。直接費用可以直接計入某一艘船舶的費用，包括除企業(yè)管理費及事故損失費以外的所有費用；間接費用企業(yè)管理費及事故損失費。這兩項費用均按一定的分攤辦法，將它攤?cè)氲矫克掖暗目偝杀局?。?）直接費用和間接費用。直接費用可以直接計入某一艘船舶的費（2）固定費用和變動費用固定費用是指為維持船舶的營運狀態(tài)所必須支付的費用，它不會因航行或停泊的時間的長短而變化。包括：企業(yè)管理分攤費船員工資及附加費船舶保險費修理基金提存船用物料費基本折舊費固定費用（2）固定費用和變動費用固定費用是指為維持船舶的營運狀態(tài)所必（2）固定費用和變動費用變動費用是指船舶在航行過程中所發(fā)生的費用，且這類費用隨航距長短、掛靠港口多少、貨物種類及數(shù)量、支付了那些港口使費、航速及油耗、航行及停泊時間比例等情況而異，如燃潤料費用、港口使費、運河費、裝卸費等。（2）固定費用和變動費用變動費用是指船舶在航行過程中所發(fā)生的（3）航行費用和停泊費用航行費用是指船舶航行時所發(fā)生的各項費用的合計；航次航行費用＝K航·T航；每天航行費用：K航=K固+K航燃+K余；其中：K航燃為船舶在航行時的每天燃潤料費用；K余是指除燃潤料費用以外的其余變動費用的每天平均值。（3）航行費用和停泊費用航行費用是指船舶航行時所發(fā)生的各項費（3）航行費用和停泊費用停泊費用指船舶在停泊時所發(fā)生的各項費用的合計。停泊費用＝K?！停；每天停泊費用：K停=K固+K停燃+K余。（3）航行費用和停泊費用停泊費用指船舶在停泊時所發(fā)生的各項費根據(jù)遠洋、沿海及內(nèi)河船舶的經(jīng)營特點，航次總成本K次有不同的計算方法。遠洋船舶

K次＝K固·T次十K次變沿海船舶

K次＝K航·T航+K?！停內(nèi)河推（拖）船隊

K次＝（K航·t航+K?！停+K技·t技）+k固·t次

3）船舶航次總成本2．船舶運輸總成本根據(jù)遠洋、沿海及內(nèi)河船舶的經(jīng)營特點，航次總成本3）船舶航次總1）船舶利潤。船舶利潤，有稅前利潤W前和稅后利潤W后之分。稅前利潤是指扣除增值稅（11%）后的實際運輸收入與總成本之差；【現(xiàn)代服務(wù)業(yè)是6%】稅后利潤是指在稅前利潤的基礎(chǔ)之上，再扣除國家征收的所稅。所得稅是稅前利潤與所得稅稅率T所得之乘積。3．船舶利潤和收益目前33%1）船舶利潤。3．船舶利潤和收益目前33%2）船舶收益。3．船舶利潤和收益

每艘船舶的年收益A=該船的年利潤+該船的年基本折舊費之和。因為利潤有稅前利潤和稅后利潤之分，所以，與此相對應(yīng)，也有船舶稅前年收益A前和船舶稅前年收益A后之分2）船舶收益。3．船舶利潤和收益因為利潤有稅前利潤和稅后利總收入營運費折舊純利潤營業(yè)稅所得稅總成本稅后收益總收入營運費折舊純利潤營業(yè)稅所得稅總成本稅后收益1、船舶單位運輸成本

噸成本

噸里成本降低船舶單位運輸成本指標主要途徑:在航次運輸量和周轉(zhuǎn)量不變的情況下，降低航次成本；在航次成本不變的情況下，增加航次運輸量和周轉(zhuǎn)量。二、財務(wù)質(zhì)量指標1、船舶單位運輸成本二、財務(wù)質(zhì)量指標2）利潤指標2）利潤指標一、安全指標（財產(chǎn)與生命損失的嚴重程度劃分）各類海損事故件數(shù)海損事故按其性質(zhì)、損失和政治影響分為第三節(jié)安全、質(zhì)量與燃料消耗指標3.TitleABDC大事故小事故重大事故一般事故一、安全指標（財產(chǎn)與生命損失的嚴重程度劃分）第三節(jié)安全、2022/11/231132022/11/22113二、質(zhì)量指標服務(wù)宗旨應(yīng)是：貨主至上、旅客至上、信守合同、信譽第一、完整無損、保質(zhì)保量、按期準點、安全便捷的實現(xiàn)客貨對象在水運生產(chǎn)空間的位移

第三節(jié)安全、質(zhì)量與燃料消耗指標3.二、質(zhì)量指標第三節(jié)安全、質(zhì)量與燃料消耗指標3.2．貨損率（‰）；3．貨差率（‰0）；4．貨運質(zhì)量賠付率（‰0）；5.貨物運達期限保證率（％）;

6．班期準點率（%）；7．旅客準點率（%）；

1．重大貨運事故件數(shù)（件）；船公司設(shè)立的質(zhì)量考核指標：2．貨損率（‰）；3．貨差率（‰0）；4．貨運質(zhì)量賠付率（三、燃料消耗指標

第三節(jié)安全、質(zhì)量與燃料消耗指標3.1．每千換算噸里平均消耗量＝實際消耗量／換算周轉(zhuǎn)量2．歷期內(nèi)的燃料節(jié)約或超耗數(shù)量

＝實際消耗油量－定額消耗油量三、燃料消耗指標第三節(jié)安全、質(zhì)量與燃料消耗指目前，船公司通常采取以下一些節(jié)能措施。1）準確掌握船、港動態(tài)，指揮船舶采取合理的減

速航行措施；2）指揮拋錨待命的船舶，在水溫低鹽份較小的海

域停泊，減少海蠣子生長，同時對船舶實施定

期進塢保養(yǎng)，使船殼表面保持光滑；

3）掌握風(fēng)、潮、流的季節(jié)特點及周期特點，充分

利用自然力助航，減少船舶無功消耗。4）對不同裝載量情況下的航行船舶，普遍推行最

佳的縱傾值；目前，船公司通常采取以下一些節(jié)能措施。目前，船公司通常采取以下一些節(jié)能措施。5）在內(nèi)河駁船運輸中，推行分節(jié)駁頂推運輸，

擴廣優(yōu)良的船隊隊形；6）根據(jù)季節(jié)及地域特點，掌握好油輪靠卸時間

，控制好加溫時機和溫度，縮短貨油加熱時間；7）提高載重量利用率，減少空駛距離；有條件時

走大園航線，縮短實際航距，提高歷期內(nèi)的換

算周轉(zhuǎn)量；8）針對某些單向載貨、反向壓載航行船舶的特點

，合理控制壓載水?dāng)?shù)量，做到“少壓快排”，以利

節(jié)

油省時；目前，船公司通常采取以下一些節(jié)能措施。目前，船公司通常采取以下一些節(jié)能措施。

9）盡可能采用或摻混低價的高秒值低質(zhì)油，降低

燃潤料費用；10）加速船舶的技術(shù)進步，逐步淘汰能耗高、效

率低的老舊船舶，采取多種以節(jié)能為目的的技

術(shù)改造措施；11）開發(fā)優(yōu)秀的節(jié)能型船舶，使船舶采用優(yōu)良線

型、水動力附加裝置、高效推進器、風(fēng)力助推

裝置、低油耗柴油機、動力能量綜合利用裝置

、余熱回收裝置，以及高效船用設(shè)備等各種先

進技術(shù)。12)有條件時采用經(jīng)濟航速。目前，船公司通常采取以下一些節(jié)能措施。LNG混合動力就是在船舶現(xiàn)有柴油機的基礎(chǔ)上，增加一套LNG供氣系統(tǒng)和柴油LNG雙燃料電控噴射系統(tǒng)，通過電子轉(zhuǎn)換開關(guān)，可實現(xiàn)單純柴油燃料狀態(tài)下和油氣雙燃料狀態(tài)下兩種運行模式，將船舶單一的柴油動力改造為柴油LNG雙燃料動力，通過采用LNG部分替代柴油燃料，達到節(jié)省燃油和降低排放的雙重目的。LNG混合動力就是在船舶現(xiàn)有柴油機的基礎(chǔ)上，增加一套LNG供柴油-LNG混合動力船是一個新事物，代表未來內(nèi)河航運船舶發(fā)展的方向，不但能夠節(jié)約燃料成本，更重要的是它的綠色環(huán)保、低排放。柴油-LNG混合動力船是一個新事物，代表未來內(nèi)河航運船舶發(fā)展柴油現(xiàn)在均價8200元/噸，液化天然氣約5000元/噸，如果按照70%的替代率計算，一年大約可節(jié)省15萬元。如果船舶改造約需30萬元，那么兩年左右就可收回改裝成本。至于安全問題，傅強坦言混合動力船最主要的安全問題就是天然氣的泄漏，尤其是在船艙里的泄漏。為了安全起見，技術(shù)人員都作了相應(yīng)的檢測和報警裝置和通風(fēng)設(shè)備。一旦發(fā)生泄漏，就會自動通風(fēng)排氣，保證萬無一失。

柴油現(xiàn)在均價8200元/噸，液化天然氣約5000元/噸，如果

船舶運輸量及單位運輸成本，分別是營運工作及財務(wù)指標中的主要指標。對這兩個指標作進一步分析，其目的是要進一步揭示它們與船舶參數(shù)及航線參數(shù)的關(guān)系，以便引出一些帶有規(guī)律性、理論性的結(jié)論，有利于指導(dǎo)優(yōu)化航線配船和船型的優(yōu)化論證工作。第四節(jié)船舶運輸量指標及成本指標的分析4.船舶運輸量及單位運輸成本，分別是營運工

一艘船舶在一定的歷期內(nèi)，以貨物周轉(zhuǎn)量表示的貨船運輸量的算式?？蓺w納成以下幾種表達式：

一、船舶運輸量指標分析一艘船舶在一定的歷期內(nèi)，以貨物周一、船舶運輸量指該式是指一艘船舶在一條固定的航線上從事簡單航次生產(chǎn)時的表達式，式中n為營運期內(nèi)的航次數(shù)。該式是指一艘船舶在一條固定的航線上從分析結(jié)論：

分析結(jié)論：a、周轉(zhuǎn)量隨船舶參數(shù)、航線參數(shù)的增大而增大。

b、貨運量隨運距的增大而減小。c、周轉(zhuǎn)量增幅隨單一參數(shù)增加而趨緩。a、周轉(zhuǎn)量隨船舶參數(shù)、航線參數(shù)的增大而增大。出現(xiàn)這樣情況的原因是：（1）在船舶速度和航線距離一定的條件下，當(dāng)船舶的噸位較小時，船舶在港停泊時間較短，停泊時間占整個航次時間的比重較小。當(dāng)船舶的載重噸位達到一定的規(guī)模后，航次時間的長短已基本上取決于停泊時間的長短，航次時間的長短將明顯取決于停泊時間，使?fàn)I運期內(nèi)完成的航次數(shù)明顯減少，導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)量的增長速度愈來愈慢。

出現(xiàn)這樣情況的原因是：速度、裝卸效率不變、航距一定，船舶噸位增加：速度、裝卸效率不變、航距一定：航次時間停泊時間航行時間航次時間停泊時間航行時間速度、裝卸效率不變、航距一定，船舶噸位增加：速度、裝卸效率不（2）當(dāng)船舶的航速v較小而航行距離較長時，航行時間占航次時間的比重就較大，因此提高航速促使貨物周轉(zhuǎn)量增加的效果就大。而當(dāng)航速提高到一定的水平后，雖然停泊時間的長短不變，但航次時間的長短已基本上取決于停泊時間，船舶在營運期內(nèi)的航次數(shù)就不可能有較大的增加，故貨物周轉(zhuǎn)量同樣也不可能有較大的增加。

（2）當(dāng)船舶的航速v較小而航行距離較船舶噸位、裝卸效率不變、航距一定，航速增加：船舶噸位、裝卸效率不變，航距、航速一定：航次時間停泊時間航行時間航次時間停泊時間航行時間船舶噸位、裝卸效率不變、航距一定，航速增加：船舶噸位、裝卸效已知某船發(fā)航裝載率為1，年營運天為200天，航線距離＝1000公里，平均行駛速度

為22公里／h。觀察在上述前提下，當(dāng)平均

裝卸效率分別為500和1000噸／h時，所完

成周轉(zhuǎn)量的變化情況。例：已知某船發(fā)航裝載率為1，年營運天為200例：2022/11/23133

D定（噸）M1＝500M2＝1000∑QL的增量∑QL1δ∑QL1∑QL2∑δQL2∑QL1-∑QL21000285032703333555548340006120148088883416276880007600560123041808470412000816048014112112059521600086401523065922022/11/22133M1＝500M2＝1000∑Q結(jié)論：船舶噸位大、航速高的船舶宜配在裝卸效率高，航線距離長的航線上。結(jié)論：二、運輸成本分析1）單位成本計算公式：二、運輸成本分析1）單位成本計算公式：2）成本分析主要參數(shù)航線參數(shù)：航線距離、裝卸效率；

船舶參數(shù)：船舶噸位、航速。3）船舶參數(shù)與成本的關(guān)系

（1）K航、K停隨D定、V增加而增加。

K航＝K固＋K航燃＋K余變K航大>K航小，K停大>K停小。2）成本分析主要參數(shù)航線參數(shù)：航線距離、裝卸效率；

3）船舶（2）V不變，K航／D定隨D定增加而下降。

主要原因：船舶造價隨D定的增加而下降；每載重噸所分攤的主機功率隨D定的增加而下降；每載重噸所分攤的船員工資隨D定的增加而下降；（2）V不變，K航／D定隨D定增加而下降。

主要原因：（3）在一定營運條件下，存在著單位運輸成本最低的最佳噸位。主要原因：

＊單位航行成本隨著D定的增加而下降；＊單位停泊成本隨著D定的增加而增加。

（3）在一定營運條件下，存在著單位運輸成本最低的最佳噸位。主

DW（噸）S噸S航S停（元/噸）S噸S停S航DWoptDW（噸）S噸S噸S停S航DWopt4）航線參數(shù)與船舶運輸成本的關(guān)系

（1）航線距離變化，裝卸效率不變航距變化，需用噸里成本進行比較較為清楚。

假定船舶航速亦不變，則隨著航距的延長，單位航行成本不變，單位停泊成本變化。長航線與短航線相比，停泊成本下降的幅度：ΔS噸里停＝4）航線參數(shù)與船舶運輸成本的關(guān)系（1）航線距離變化，裝卸效（2）裝卸效率變化，航線距離不變?nèi)约俣ù昂剿俨蛔?，隨著裝卸效率提高，單位停泊成本下降，且隨著船舶噸位的增大，其停泊成本的下降值也愈大，但航行成本不變。船舶噸成本及噸里成本均降低。（2）裝卸效率變化，航線距離不變?nèi)约俣ㄖ匾Y(jié)論1）大船配大線；2）提高發(fā)航載重量利用率，尤其是大噸位、高航速、高裝卸效率的船舶；3）提高大噸位、高航速、高裝卸效率船舶的營運期；4）航線參數(shù)還應(yīng)包括航道及港口水深、一次發(fā)貨批量等；5）船貨匹配。重要結(jié)論1）大船配大線；重要結(jié)論大船配大線；1提高發(fā)航載重量利用率，尤其是大噸位、高航速、高裝卸效率的船舶；2提高大噸位、高航速、高裝卸效率船舶的營運期；3航線參數(shù)還應(yīng)包括航道及港口水深、一次發(fā)貨批量等；44船貨匹配。5重要結(jié)論大船配大線；1提高發(fā)航載重量利用率，尤其是大2提高大1．試分析船舶噸次數(shù)、船舶噸里、船舶航行噸天、營運噸

天的高低受哪些因素的影響？2．某船公司某航線平均航次時間在兩個歷期發(fā)生了變化，

能否說明可能的原因嗎？3．發(fā)航負載率與運距負載率在什么情況下等值？能否用運

距負載率取代發(fā)航負載率？為什么？思考題：1．試分析船舶噸次數(shù)、船舶噸里、船舶航行噸天、營運噸思4．在完成相同運輸周轉(zhuǎn)量的情況下，提高營運率可減少船舶運力投入，原因是什么？5．某船公司一季度和二季度營運指標發(fā)生了變化：推船航行率由50%增至52%，營運率由87%增至89%；駁船航行率由28%降至26%，營運率由91%降至90%。你能否根據(jù)上述資料推測該船公司在哪些方面可能發(fā)生什么變化？6．當(dāng)航線距離一定時，船舶定額噸位越大，船舶噸次數(shù)越小，對否？為什么？7．船舶的運輸成本中，燃料費所占的比重各不相同，有的占30％，有的高達50％，你能否說明其中理由。思考題：4．在完成相同運輸周轉(zhuǎn)量的情況下，提高營運率可減少船舶運力投ThankYou!ThankYou!第五章

船舶營運與經(jīng)濟指標第五章

船舶營運與經(jīng)濟指標船舶運輸量及成本指標的分析4.船舶營運指標與燃料消耗指標3.船舶財務(wù)指標2.船舶營運指標1.船舶運輸量及成本指標的分析4.船舶營運指標與燃料消耗指標3.重點：船舶與運輸量及成本指標的分析。21船舶營運、財務(wù)指標的計算、影響因素及其分析；重點：船舶與運輸量及成本指標的分析。21船舶營運、財務(wù)指標（二）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標的分類計劃指標

統(tǒng)計指標1指標的基本作用行業(yè)企業(yè)船隊2指標體系的考核層次營運工作指標財務(wù)成果指標安全質(zhì)量指標物質(zhì)消耗指標3指標體系的內(nèi)容結(jié)構(gòu)數(shù)量指標質(zhì)量指標4指標的性質(zhì)（二）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標的分類計劃指標統(tǒng)（三）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標體系結(jié)構(gòu)（三）航運企業(yè)生產(chǎn)活動指標體系結(jié)構(gòu)船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件一、營運數(shù)量指標1．船舶運輸量是指歷期內(nèi)船舶從事營業(yè)性生產(chǎn)的計劃任務(wù)或?qū)嶋H完成的客貨運輸工作量，包括客貨運量及周轉(zhuǎn)量。

第一節(jié)船舶營運指標一、營運數(shù)量指標第一節(jié)船舶營運指標單位：貨運量：（噸）；客運量：（人）。

計算公式：單船：

多船：

其中，Q代表貨運量。1）貨運量、客運量單位：貨運量：（噸）；1）貨運量、客運量

將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運達目的地，其運量與運輸距離的乘積即為貨（客）運周轉(zhuǎn)量。 計算公式：單船：

多船： 其中，Q代表貨運量，l表示所載貨物或旅客的運輸距離。2）貨（客）運周轉(zhuǎn)量： 將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運達目的

在統(tǒng)計工作中，為便于計算及比較船舶運輸效率，將貨物與旅客的周轉(zhuǎn)量換算成同一的單位。根據(jù)我國交通部的規(guī)定，交通部直屬航運企業(yè)1人（海）里=1噸（海）里，而地方航運企業(yè)，分鋪位運客和座位運客的不同，換算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，這種換算的數(shù)量稱換算周轉(zhuǎn)量。3）換算周轉(zhuǎn)量： 在統(tǒng)計工作中，為便于計算及比較船舶運輸效率，將

以船舶的艘數(shù)m，定額噸位D定，定額箱位U定，定額客位M及定額功率N等計量單位來表示船舶的擁有量。艘數(shù)m---指從事營業(yè)性運輸船舶的數(shù)量；定額噸位D定---是船舶的航次裝載量標準；定額客位M---用于載運旅客的鋪位和座位的合計數(shù)，

不包括船員自用的鋪位；定額功率N---船舶主機的額定功率。

2、船舶運輸生產(chǎn)能力指標

1）船舶實有數(shù) 以船舶的艘數(shù)m，定額噸位D定，定額箱位U2、船舶運輸船舶噸天的構(gòu)成船舶噸天的構(gòu)成

“噸天”是船舶定額載重量與該船相應(yīng)工作時間的乘積，它表示船舶在一定時間內(nèi)的動態(tài)數(shù)量，它有三種基本形式： 船舶在冊噸天＝D定×T冊； 船舶營運噸天＝D定×T營； 船舶航行噸天＝D定×T航； 其中，T冊、T營、T航分別是指某一艘船舶在歷期內(nèi)的在冊時間、營運時間及航行時間。2）船舶噸天 “噸天”是船舶定額載重量與該船相應(yīng)工2）船舶噸天（1）船舶在冊噸天＝D定×T冊

影響因素：

僅與船舶買賣、報廢有關(guān)。

影響因素：

船齡；

修船－修船質(zhì)量、修期計劃安排；

維修保養(yǎng)水平。（2）船舶營運噸天＝D定×T營；（1）船舶在冊噸天＝D定×T冊影響因素：影

（3）船舶航行噸天＝D定×T航

影響因素：

航速—航行時間；

航線距離—航行時間；

裝卸效率—停泊時間；

船舶噸位—停泊時間。（3）船舶航行噸天＝D定×T航影響因素：3）船舶噸里D定L影響因素：直接因素：航線距離，船舶噸位；間接因素：裝卸效率，速度。

3）船舶噸里D定L影響因素：4）船舶噸次數(shù)D定n

影響因素：船舶噸位；航線距離；裝卸效率；管理水平；速度。4）船舶噸次數(shù)D定n影響因素：

1）在運距一定情況下，船舶噸位增大，船舶噸次數(shù)（？）；裝卸效率增加，船舶噸次數(shù)（？）；船舶速度增加，船舶噸次數(shù)（？）2）在船舶噸位一定情況下，運距增大，船舶噸次數(shù)（？）；裝卸效率增加，船舶噸次數(shù)（？）；船舶速度增加，船舶噸次數(shù)（？）。3）在裝卸效率一定情況下，船舶噸位增大，船舶噸次數(shù)（？）；運距增加，船舶噸次數(shù)（？）；船舶速度增加，船舶噸次數(shù)（？）。課堂小作業(yè)：11）在運距一定情況下，船舶噸位增大，船舶課堂小作業(yè)：11．裝載率船舶裝載率又分為發(fā)航裝載率和運距裝載率。1）發(fā)航裝載率表示船舶離開港口時貨船的定額噸位、客船的定額客位及推（拖）船舶的定額功率的利用程度。單船單航次：

二、營運質(zhì)量指標1．裝載率二、營運質(zhì)量指標單船多航次：

多船多航次：注意點：

按港統(tǒng)計。

1．裝載率1．裝載率2）運距裝載率反映船舶在一定的行駛距離內(nèi)貨船的定額噸位，客船的定額客位及推（拖）船的定額功率平均利用程度。1．裝載率2）運距裝載率1．裝載率

單船單航次：單船多航次：

多船多航次：1．裝載率單船單航次：1．裝載率影響因素：

貨源組織—批量、流量、流向；

配積載—合理利用艙容和確定航次載貨量，輕重貨搭配；船舶運行組織—要優(yōu)化航線配船，使船舶的吃水與航線上的港口及航道水深相適應(yīng)，盡量減少因水深不足所造成的虧載；減少船舶空駛；要合理選擇船舶的航路等。

可以按月、年、航線、船公司等計算，是綜合平均值。

1．裝載率影響因素：貨源組織—批量、流量、流向；1．裝載率平均航行速度是指船舶在海上平均航行一天所行駛的里程。

2、平均航行速度這一速度不同于船舶的技術(shù)速度。它只是一個統(tǒng)計概念上的速度值，其間包括船舶營運中進出港口、通過狹水道、運河和遇霧等情況的減速因素，以及受風(fēng)、流影響的速度損失等.平均航行速度是指船舶在海上平均航行一天所行駛2、平均航行速度

計算公式為：

單船單航次：

船公司的平均航行速度：2、平均航行速度 計算公式為：2、平均航行速度內(nèi)河航道上的水流速度更是影響船舶航速的主要因素，上下游航道的水位差越大時，水流速度使下行船舶的增速值及上行船舶的減速值也越大，而且通常情況下總是C下大于C上。水流速度越大，平均速度越小。船舶技術(shù)速度越大，抗水流速度影響的能力就越大。影響因素2、平均航行速度1海流、潮流和水流的影響內(nèi)河航道上的水流速度更是影響船舶航速影響因素2、平均航例：三峽大壩未建成前，川江水流速度最大為14.5KM/h，如果船速為15KM/h，航行距離為30KM，C下＝14.5KM/h，C上＝14KM/h，則

V上＝15－14＝1KM/h

V下＝15＋14.5＝29.5KM/h

例：三峽大壩未建成前，川江水流速度最大為14.5KM/h，如

如船速為20，＝10.22KM/h如船速為18，＝7.12KM/h

如船速為30,=23.54KM/h

例：如船速為20，＝10.22KM/h例：

船舶在有水位差的內(nèi)河航道上航行時，因受水流速度增、減值的作用，必將影響到船舶的上下水平均營運速度。當(dāng)船舶靜水速度為v靜時，由于上水船的營運速度為v上＝v靜－C上，下水船舶的營運速度為v下＝v靜＋C下，故在航段距離L為一定值的航段上航行的船舶上下水平均航速的表達式是:

船舶在有水位差的內(nèi)河航道上航行時，因受水流速度增、減值的作當(dāng)C上及C下分別為一定值時，水流對上行船舶的減速作用和對下行船舶的增速作用，有可能使船舶的上下水平均航速>v靜或<v靜。

若當(dāng)=v靜時的靜水速度為臨界靜水速度，并用符號[v靜]表示;則當(dāng)v靜>[v靜]時，必定>v靜，說明水流速度對船舶上、下水平均航速有利；反之，當(dāng)v靜<[v靜]時，必定<v靜，說明水流速度對船舶上下水平均航速不利。

當(dāng)C上及C下分別為一定值時，水流對上行船舶的減速作用和對下行啟示：為避免在受水流影響的航段上航行的船舶上下水平均航速不致低于靜水速度，必需選用靜水速度較高的船舶。啟示：為避免在受水流影響的航段上航行的船舶上下水平均航速不致風(fēng)浪的作用使前進中的船舶增加阻力，使船舶螺旋漿工作不穩(wěn)定而降低推進效率，使船舶升沉、船首擺動、造成航向不穩(wěn)定，綜合影響結(jié)果使船舶失速，導(dǎo)致營運速度下降。2風(fēng)浪的影響2風(fēng)浪的影響船舶在風(fēng)浪條件下影響失速值大小的因素十分復(fù)雜方形系數(shù)及技術(shù)速度波長船長相對風(fēng)速波高風(fēng)向失速值一般情況下船舶技術(shù)速度越高，失速越小，反之就越大；船舶噸位越大失速越大，反之就越小。船舶在風(fēng)浪條件下影響失方形系數(shù)及技術(shù)速度波長船長相對風(fēng)速波高

主要指海船。使摩擦阻力增加10~20％。影響船舶污底的因素：

3船舶污底的影響水溫含鹽度停泊時間航速主要指海船。使摩擦阻力增加10~20％。3船舶污底的影

主要指船舶在不同裝載下的縱傾值對航速的影響。理論及實踐表明，船舶在不同裝載量條件下具有最佳的縱傾值，它可以使船舶以最快的航速和最低的油耗航行。

4船舶浮態(tài)的影響主要指船舶在不同裝載下的縱傾值對航速的影響。理論及

淺水航道使船舶航速下降的主要原因是阻力增加和吃水增加所引起的。（1）阻力增加由于船體周圍的水流從深水的三維（空間）變?yōu)橹饕嵌S（平面）流動，水流與船體的相對速度增加，使摩擦阻力、渦流阻力和興波阻力均相對增大。（2）吃水增加由于同樣的原因，使船體周圍的流體相對加快、動壓強降低，導(dǎo)致船舶下沉，吃水增加，這種下沉量隨水深減小而增大。5淺水的影響淺水航道使船舶航速下降的主要原因是阻5淺水的影響若每航次上下水的船舶載貨量不同，船舶上下水靜水速度也不同。若上水貨流量大于下水貨流量，則因V上靜<V下靜，使在往返航次時間中，上水慢速航行時間所占比例增大，導(dǎo)致船舶上下水平均航速下降；反之則平均航速增大。

6淺水的影響若每航次上下水的船舶載貨量不同，船舶6淺水的影響某船V靜滿＝300KM/D，V靜空＝360KM/D，C下＝72KM/D，C上＝60KM/D，求該船下水滿載、上水空載，上水滿載、下水空載時上下水的平均速度。例：解：（1）下水滿載、上水空載V上空＝360－60＝300V下滿＝300＋72＝372

某船V靜滿＝300KM/D，V靜空＝360KM/D，例：（2）上水滿載、下水空載V上滿＝300－60＝240V下空＝360＋72＝432

（2）上水滿載、下水空載駕駛技術(shù)合理地確定航路，充分利用水流、潮流、正確操舵保持航向的穩(wěn)定加強船舶的維修保養(yǎng)以保持船舶具有良好的技術(shù)狀況船舶編隊方式（內(nèi)河）推廣先進的頂推運輸，編組合理的隊形；7船員及管理人員的技術(shù)水平和責(zé)任心的影響駕駛技術(shù)7船員及管理人員的技術(shù)水平和責(zé)任心的影響3、船舶時間利用指標平均航次時間營運率；航行率；3、船舶時間利用指標平均航次時間營運率；航行率；

1）營運率

一艘船舶的營運率是一定時期內(nèi)該船營運時間和在冊時間之比；對于一組船舶或船隊，它是一定時期內(nèi)各船營運噸天總和與在冊噸天總和之比。

單船：

多船：

1）營運率影響因素：

船齡、修理質(zhì)量、船舶本身的質(zhì)量和保養(yǎng)質(zhì)量、船舶修理難易程度、機型、船舶種類、修期安排。討論：1）某港某年機動船營運率為82。8％，駁船營運率為92。6％；2）某港某年分節(jié)駁營運率為92。8％，普通駁營運率為91。7％，國外駁船為94％，能否說明原因？影響因素：船齡、修理質(zhì)量、船舶本身的質(zhì)量和保2）航行率

指船舶營運時間中航行時間所占的比重。 一艘船舶的航行率是一定時期內(nèi)該船航行時間與營運時間之比；一組船舶或船隊，它是一定時期內(nèi)各船航行噸天總和與營運噸天總和之比。單船：

多船：

2）航行率 指船舶營運時間中航行時間所占的比重。影響因素：船公司管理水平－航線配船（船貨匹配）、航次時間安排、配積載技術(shù)；港口管理水平－裝卸效率、工藝、裝卸工作組織、勞動組織；航線距離；船港協(xié)調(diào)。影響因素：船公司管理水平－航線配船（船貨匹配）、航次時間安排3）船舶平均航次時間

船舶平均航次時間是指船舶平均完成一個航次所需天數(shù)。該指標用符號t次表示。（1）定義航次是指船舶運輸?shù)纳a(chǎn)周期，是船舶從事貨物或旅客運輸生產(chǎn)的一個完整過程，即包括裝、運、卸。3）船舶平均航次時間船舶平均航次時間是指船舶平（2）航次的類型簡單航次復(fù)雜航次根據(jù)船舶運輸生產(chǎn)組織特征，航次可分為簡單航次和復(fù)雜航次。簡單航次復(fù)雜航次指船舶僅在兩個港口間進行一次貨物或旅客運輸?shù)耐暾^程；船舶不僅運輸從始發(fā)港到終點港的貨物或旅客，而且途中還要進入一個以上的港口進行貨物裝卸或上下客。

（2）航次的類型簡單航次復(fù)雜航次根據(jù)船舶運輸生產(chǎn)組織特征，航往返航次是指船舶完成一次由兩個簡單航次（包括雙向有載及單向有載、回程空載）或復(fù)雜航次組成，且船舶重返始發(fā)港的閉式循環(huán)運行過程。設(shè)立船舶航次時間指標的目的，在于研究和分析航次的時間結(jié)構(gòu)，縮短每個環(huán)節(jié)的時間，加速船舶周轉(zhuǎn)。往返航次是指船舶完成一次由兩個簡單航次（包括雙向有載及單向有（3）航次起止時間

自上一航次終點港卸空所載貨物（或下完旅客）時起，至本航次終點港卸空所載貨物（或下完旅客）時止，計為本航次的時間。（3）航次起止時間自上一航次終點港卸空所載貨物（或（4）航次作業(yè)構(gòu)成它包括裝卸貨、上下客和航行等具有周期性特點的作業(yè)，是船舶運輸?shù)幕经h(huán)節(jié)；它包括裝卸準備，燃物料供應(yīng)、辦理文件及推（拖）船隊的編解作業(yè)時間等。包括供油、供水、供食品。123基本作業(yè)輔助作業(yè)服務(wù)作業(yè)（4）航次作業(yè)構(gòu)成它包括裝卸貨、上下客和航行等具有周期性特點（5）航次時間的構(gòu)成

船舶航次時間由航行時間、停泊時間及其它時間三部分組成。（5）航次時間的構(gòu)成船舶航次時間由航行時間、停泊時有三個船公司各在A、B港口之間開辟了同樣航線，每條航線平均航次時間：t次1>t次2>t次3，1）能否說哪一公司經(jīng)營管理的好？為什么？2）根據(jù)此結(jié)果能否說明可能的原因？課堂小作業(yè)：有三個船公司各在A、B港口之間開辟了同樣航線，每

1）船舶生產(chǎn)率

(1)每營運噸天生產(chǎn)量

船舶在營運期間平均每一載重噸每天完成的貨物周轉(zhuǎn)量，其計算公式為：（以多船多航次為例）4、生產(chǎn)率指標 1）船舶生產(chǎn)率4、生產(chǎn)率指標（2）每噸船生產(chǎn)量船舶在報告期內(nèi)平均每一載重噸完成的貨物周轉(zhuǎn)量，即為貨物周轉(zhuǎn)量與歷期內(nèi)每天實有的船舶噸位之比，計算式為：其中，為歷期內(nèi)平均每天實有船舶噸位（2）每噸船生產(chǎn)量其中，為歷期內(nèi)平均每天實有船舶噸位2）勞動生產(chǎn)率（1）全員勞動生產(chǎn)率全員勞動生產(chǎn)率是指整個船公司的勞動生產(chǎn)率，是歷期內(nèi)整個船公司的換算周轉(zhuǎn)量與全部職工平均人數(shù)之比。

（2）航行人員勞動生產(chǎn)率航行人員勞動生產(chǎn)率，是歷期內(nèi)整個船公司的換算周轉(zhuǎn)量與全部航行人員人數(shù)之比。

2）勞動生產(chǎn)率（1）全員勞動生產(chǎn)率船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件集裝箱考核指標集裝箱考核指標集裝箱運輸考核指標應(yīng)包括兩大方面的內(nèi)容，一是集裝箱船舶工作指標，二是集裝箱運用指標。集裝箱運輸考核指標應(yīng)包括兩大方面的內(nèi)容，一是集裝箱船舶工作指船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件船舶營運經(jīng)濟指標課件1船舶利潤及收益營業(yè)收入船舶運輸成本2財務(wù)數(shù)量指標財務(wù)質(zhì)量指標船舶財務(wù)指標2.1船舶利潤及收益營業(yè)收入船舶運輸成本2財務(wù)數(shù)量指標財務(wù)質(zhì)量指船舶運輸收入，還有名義收入和實際收入之分。名義收入就是上述的客貨運輸收入；實際收入是指在名義收入的基礎(chǔ)上扣除營業(yè)稅等稅收后的收入。由于營業(yè)稅的稅率t營業(yè)（%）占名義收入的一定比例（目前t營業(yè)＝3%），所以，實際收入F實＝F名（1一t營業(yè)）。營業(yè)稅是由船公司定期向國家的財稅部門統(tǒng)一交納，不是每個航次計算和交納的，但進行各種航次優(yōu)化決策時，則必須以實際收入為準。船舶運輸收入，還有名義收入和實際收入之分。1）船舶總成本的構(gòu)成船舶運輸總成本是船舶在一定歷期內(nèi)從事客貨運輸所支付的一切費用的總和，構(gòu)成遠洋運輸船舶、沿海運輸船舶和內(nèi)河運輸船舶總成本的各費用項目基本相同。2．船舶運輸總成本1）船舶總成本的構(gòu)成2．船舶運輸總成本修理基金提存；21345船用物料費；基本折舊費；燃潤料費；船員工資及附加費；共同的費用項目有：修理基金提存；21345船用物料費；基本折舊費；燃潤料費；船港口使費；21船舶保險費；3事故損失費及企業(yè)管理費包括箱子折舊費、租箱費、堆存費、修理費。集裝箱運輸港口使費；21船舶保險費；3事故損失費及企業(yè)管理費包括箱子折遠洋船舶港口使費名目繁多，各港的費率差別也大。主要包括：船舶噸稅（對外籍船舶征收）；港務(wù)費：船舶港務(wù)費、貨物港務(wù)費、拖輪費、領(lǐng)航費、移泊費、系解纜費、停泊費；裝卸理貨費：包括裝貨費、卸貨費、理貨費、驗艙費、熏艙費、開啟艙費、平艙費，起重機工力費等。其中某些費用是否都由船方支付，或由貨方支付,要由貿(mào)易合同當(dāng)中的價格條件或租船合同中裝卸條款確定。遠洋船舶港口使費名目繁多，各港的費率差別也大。代理費：船舶代理費、貨物代理費和其它代理業(yè)務(wù)費；轉(zhuǎn)口費：指由船方負責(zé)中轉(zhuǎn)時在中轉(zhuǎn)港所支付的裝卸、搬運、駁運、倉儲等費用；其它港務(wù)費：供應(yīng)燃物料的勞務(wù)費、淡水費、租用設(shè)備費、掃艙費、洗艙費、裝拆隔艙板費、搭拆雨棚費、郵政通訊費、交通艇費及各種傭金，其中有些費用是否由船方支付要由合同確定。

代理費：船舶代理費、貨物代理費和其它代理業(yè)務(wù)費；港口使費是指航運公司所經(jīng)營的船舶在營運期間在裝卸港口所發(fā)生的各項支出和費用。是航運公司三大營運成本(船期費，燃油費和港口使費)之一，是船公司計算營運成本的重要指數(shù)，是核算航次利潤的主要依據(jù)，也可稱之為航次費用或可變費用。港口使費是指航運公司所經(jīng)營的船舶在營運期間在裝卸港口所發(fā)生的舶進出港口以及在港停泊期間，因使用港口水域、航道、泊位、碼頭、浮筒、錨地等，裝卸和申請港口有關(guān)機構(gòu)提供的各項服務(wù)，如引航、拖輪等，按規(guī)定要支付的各種費用，統(tǒng)稱為“港口使費”。舶進出港口以及在港停泊期間，因使用港口水域、航道、泊位、碼頭有關(guān)船舶的費用

這類費用是向船方征收的費用，通常以船舶的總噸位或凈噸位為計費的主要依據(jù)。有關(guān)船舶的費用船舶噸稅01這是國際航行船舶進入港口時，由主權(quán)國家海關(guān)征收的一種關(guān)稅。通常按船舶凈噸位分為若