基于軌道交通的TOD發(fā)展的思考-大院講義

基于軌道交通TOD的思考廣州市交通規(guī)劃研究院：甘勇華1、截至2014年底，我國已建成運(yùn)營軌道交通的城市22個(gè)，線路101條，總里程3155km，運(yùn)營里程超過100km的城市有北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶，已基本形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。2、目前，我國有70多個(gè)城市規(guī)劃了軌道交通網(wǎng)絡(luò)。3、廣州在新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略下，已建成運(yùn)營9條線路，全長261km。廣州軌道交通在引領(lǐng)城市空間拓展發(fā)揮著重要作用。內(nèi)

容一、軌道交通引導(dǎo)城市及區(qū)域空間發(fā)展二、軌道交通樞紐用地綜合開發(fā)1、軌道交通引導(dǎo)城市空間的發(fā)展（1）在不同歷史時(shí)期，廣州市編制了多輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，引導(dǎo)支撐了不同歷史時(shí)期城市空間的發(fā)展。城市空間城市發(fā)展方向云山珠水線網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)形成L型帶第一階段（南移、東拓）

狀空間發(fā)展模式十字線網(wǎng)三大組團(tuán)呈“L”型（中心區(qū)、城市東翼、

狀空間發(fā)城市北翼大組團(tuán)）形成L型帶第二階段L形態(tài)展模式南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)、中調(diào)第三階段兩軸三帶放射狀“一主六副“的城市空間體系第四階段組團(tuán)結(jié)構(gòu)環(huán)線+放射第一階段（80年代）：“十字”線網(wǎng)引導(dǎo)

“云山珠水”城市空間發(fā)展布局，滿足城市向東發(fā)展的需要。兩條線35公里第二階段（90年代）：七線方案引導(dǎo)“L”型三大組團(tuán)（中心區(qū)、城市東翼、城市北翼大組團(tuán)）城市空間布局，支撐城市向東、向北發(fā)展，以及珠江新城建設(shè)。7條線206公里第三階段（2000年）：15條放射線網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”八字方針的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略15條線619公里第四階段（現(xiàn)在）：21條“環(huán)線+放射線”網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)、中調(diào)”十字方針的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，及“一主六副”的城市空間發(fā)展體系

滿足了城市內(nèi)部各重點(diǎn)發(fā)展區(qū)與主城區(qū)之間，以及外圍各組團(tuán)之間便捷的交通聯(lián)系東部城區(qū)·軌道線網(wǎng)也引導(dǎo)了機(jī)場(chǎng)、火車站、公路客運(yùn)站等重要交通樞紐，以及重要產(chǎn)業(yè)地區(qū)等公共設(shè)施的布局。產(chǎn)業(yè)地區(qū)交通樞紐2、軌道交通引導(dǎo)人口和就業(yè)布局全市人口覆蓋率、就業(yè)崗位覆蓋率800m直接覆蓋區(qū)域地區(qū)站點(diǎn)數(shù)人口占區(qū)域

就業(yè)崗位

占區(qū)域（個(gè)）

（萬人）比例（萬個(gè)）比例越秀荔灣海珠天河白云花都蘿崗黃埔番禺南沙增城從化合計(jì)28274145571228164425239100.092.0100%92%92%80%63%27%45%53%50%29%30%18%53.7%95.042.863.5115.372.034.064.222.260.940.541.411.3663.0100%95%95%92%69%38%56%63%53%36%45%31%64.2%158.7128.8188.954.464.836.3100.063.368.718.13551074.0核心區(qū)、中心城區(qū)人口覆蓋率、就業(yè)崗位覆蓋率800m直接覆蓋人口數(shù)量（萬人）區(qū)域面積數(shù)量（km2）就業(yè)崗位數(shù)量（萬個(gè)）比例83%37%比例85%77%比例87%83%核心區(qū)177348403688305420中心城區(qū)核心區(qū)站點(diǎn)覆蓋中心城區(qū)站點(diǎn)覆蓋與國內(nèi)外其它城市相比，廣州軌道整體線網(wǎng)密度偏低，但百萬人口線網(wǎng)規(guī)模較大。人口面積軌道交通規(guī)模線網(wǎng)密度（km/km2）百萬人口線網(wǎng)規(guī)模（km/百萬人）城市（萬人）

（km2）（km）紐約

(2013)834867121415773734020.310.2544.7246.37倫敦

(2009)

倫敦大區(qū)東京

(2013)新加坡香港東京都203020312020遠(yuǎn)期203013186902188716312.6329.13000.140.460.270.060.150.3623.7147.7035.4642.0032.3348.0084611041641063401991北京2500300015001050970上海深圳720廣州遠(yuǎn)期180074349660.1353.67四號(hào)線2007年客運(yùn)量開通時(shí)較低，僅3.5萬人次/日，2014年增長至28.6萬人次/日，其客流有如下特點(diǎn)：1、主要為到主城區(qū)客流，故換乘比例高，初期在90％以上；2、隨著沿線建設(shè)發(fā)展，內(nèi)部出行增多，換乘比例與平均運(yùn)距呈下降趨勢(shì)。客運(yùn)量（萬人次/日）換乘客流比例客運(yùn)強(qiáng)度（萬人次/日/Km）平均運(yùn)距占線路長度比例平均運(yùn)距（Km）年份四號(hào)線換乘合計(jì)5.450.6122%2014201320122011201020092008200723.22128.62681%81%83%84%86%91%91%91%10.4910.319.9總0.622%21%23%24%32%33%33%上體下降3.82.920.480.380.318.514.91222.317.814上升升10.711.213.213.513.80.50.40.30.140.110.085.34.13.25.84.53.5軌道交通樞紐具有交通可達(dá)性高和土地價(jià)值昂貴的特點(diǎn)。應(yīng)倡導(dǎo)TOD模式，對(duì)樞紐用地進(jìn)行綜合開發(fā)，提升軌道交通樞紐的土地價(jià)值、服務(wù)水平和城市活力，促進(jìn)城市土地資源集約化和空間功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化。1、樞紐用地綜合開發(fā)性質(zhì)機(jī)場(chǎng)設(shè)施住宅辦公商業(yè)鐵路設(shè)施交通銜接設(shè)施：為保障樞紐基本功能而必須設(shè)置的交通銜接設(shè)施商務(wù)公路客運(yùn)站休閑娛樂換乘通道及設(shè)施綜合開發(fā)設(shè)施：為樞紐提供更好的增值服務(wù)而設(shè)置兼容性設(shè)施自行車酒店停車場(chǎng)軌道站內(nèi)商業(yè)服務(wù)設(shè)施公交總站集散通道小汽車停車場(chǎng)交通銜接設(shè)施綜合開發(fā)設(shè)施交通銜接設(shè)施配置根據(jù)軌道交通站點(diǎn)所處區(qū)位、站點(diǎn)服務(wù)及輻射范圍等情況，將其分為五級(jí)。從軌道交通樞紐客流特性、軌網(wǎng)布局和樞紐所在區(qū)位，分析不同級(jí)別軌道樞紐交通銜接設(shè)施配置：擬配置的交通銜接設(shè)施樞紐分級(jí)港灣停靠站公交總站出租車上落點(diǎn)

小汽車停車場(chǎng)

自行車存放場(chǎng)市區(qū)級(jí)樞紐片區(qū)級(jí)樞紐

◆◆◆

×

×◆

◆◆◆中心組團(tuán)級(jí)樞紐外圍組團(tuán)級(jí)樞紐一般站點(diǎn)注：表中◆—必要交通功能；

—可選交通功能；

×—不選交通功能。綜合開發(fā)設(shè)施配置軌道交通樞紐的客運(yùn)功能決定了其綜合開發(fā)設(shè)施必需具備產(chǎn)生或吸引一定規(guī)?？土鞯挠玫匦再|(zhì)，即以居住、商業(yè)、行政辦公性質(zhì)為主。根據(jù)各類軌道樞紐的區(qū)位功能、客流性質(zhì)和土地價(jià)值等方面，分析綜合開發(fā)設(shè)施的配置：商業(yè)文化

行政樞紐分類綜合商業(yè)

金融保險(xiǎn)

貿(mào)易咨詢

住宅服務(wù)業(yè)

旅館總體

娛樂

辦公市級(jí)樞紐片區(qū)級(jí)樞紐

◆◆◆◆

◆◆

×

◆◆◆

中心組團(tuán)級(jí)樞紐外圍組團(tuán)級(jí)樞紐一般站點(diǎn)

×××注：表中◆—主導(dǎo)開發(fā)功能；

—可選開發(fā)功能；

×—不宜開發(fā)功能設(shè)施平面布置以軌道站點(diǎn)為中心，優(yōu)先布置交通銜接設(shè)施，在此基礎(chǔ)上再布置綜合開發(fā)設(shè)施（位置相對(duì)較遠(yuǎn)）交通銜接設(shè)施：設(shè)置在靠近地鐵換乘大廳的中心位置，建議布置的優(yōu)先順序?yàn)椋翰叫小弧孕熊嚒鲎廛嚒∑嚦鞘懈傻谰C合開發(fā)設(shè)施：可設(shè)在同一建筑群，也可分散布置，依次為商業(yè)、辦公、居住設(shè)施立面布置在豎向上以軌道站點(diǎn)為核心，從下往上大致依次為車站和交通銜接設(shè)施、商業(yè)、辦公、居住。居住辦公交通銜接設(shè)施緊密結(jié)合軌道站點(diǎn)布置，綜合開發(fā)設(shè)施結(jié)合地鐵上蓋布置，兩者在空間上分離，有利于實(shí)現(xiàn)人車分離商業(yè)公交車、出租車、自行車地上步行系統(tǒng)地下步行系統(tǒng)小汽車停車場(chǎng)軌道站點(diǎn)（高架、地上和地下站）2、樞紐用地綜合開發(fā)強(qiáng)度綜合開發(fā)設(shè)施配建得越多，經(jīng)濟(jì)效益越好，也有利于培育軌道交通的客流，但隨之周邊交通系統(tǒng)的壓力會(huì)增大；反之配建得越少，交通管理越容易，又會(huì)影響投資的積極性，但又不符合城市集約化發(fā)展的主流方向。經(jīng)濟(jì)平衡法交通容量限制法最大綜合開發(fā)強(qiáng)度（最大容積率）最小綜合開發(fā)強(qiáng)度（最小容積率）（1）經(jīng)濟(jì)平衡法——最小開發(fā)強(qiáng)度軌道樞紐用地綜合開發(fā)總投資收益剛好能夠彌補(bǔ)交通銜接設(shè)施建設(shè)費(fèi)用時(shí)，此時(shí)的開發(fā)強(qiáng)度為最小綜合開發(fā)強(qiáng)度（最小容積率）。總體資金平衡1交投=2綜投?

αEEα：綜合開發(fā)設(shè)施的基準(zhǔn)盈利率交通銜接設(shè)施總投資最小容積率E1交投=

d

x

S

+

d

x

S

+

d

x

S

+

E其它S公交

公交1出租

出租1停車

停車1μ

=di：第i種交通銜接設(shè)施的單位建筑面積建設(shè)費(fèi)用；xi：第i種交通銜接設(shè)施所占的比例；S1：交通銜接設(shè)施建筑總面積。S0S0：樞紐綜合開發(fā)總用地面積綜合開發(fā)設(shè)施總投資2綜投=+

+c

y

S

c

y

S

c

y

SE商業(yè)

商業(yè)辦公

辦公居住

居住ci：第i種性質(zhì)建筑的單位建筑面積建設(shè)費(fèi)用；yi：第i種性質(zhì)綜合開發(fā)設(shè)施所占的比例；S：綜合開發(fā)設(shè)施總建設(shè)面積。（2）交通容量限制法——最大開發(fā)強(qiáng)度辦公用地商業(yè)用地居住用地其它用地軌道交通TOD開發(fā)用地面積初始容積率根據(jù)軌道樞紐用地綜合開發(fā)產(chǎn)生吸引的交通對(duì)周邊公共交通及道路交通的影響，在公共交通容量和路網(wǎng)容量可接受的范圍內(nèi)，采用倒推法推算TOD的最大綜合開發(fā)強(qiáng)度。軌道交通站點(diǎn)TOD用地開發(fā)規(guī)模誘增機(jī)動(dòng)車交通量誘增軌道交通和常規(guī)QH1公交客流量否<否<道路系統(tǒng)預(yù)留容量Q軌道交通和常規(guī)公交總預(yù)留容量H00是是確定軌道交通樞紐容積率和開發(fā)規(guī)模上限公共交通系統(tǒng)容量限制辦公用地商業(yè)用地居住用地其它用地公共交通限制閾值軌道交通TOD開發(fā)H1

<

H0用地面積H0：高峰時(shí)軌道和常規(guī)公交客運(yùn)總預(yù)留容量（人次/h）初始容積率H1：高峰時(shí)綜合開發(fā)設(shè)施誘增軌道和常規(guī)公交的客流量（人次/h）誘增公共交通客流量軌道交通站點(diǎn)TOD用地開發(fā)規(guī)模H

=

Hf

+

Hf軌道1公交H：高峰時(shí)綜合開發(fā)設(shè)施誘增的總客流量（人次/h）ff公交、：分別為常規(guī)公交、軌道分擔(dān)綜合開發(fā)設(shè)施誘增軌道誘增機(jī)動(dòng)車交通量Q誘增軌道交通和常規(guī)H客流量比例。公交客流量1誘增的總客流量3∑否<道路系統(tǒng)預(yù)留容量Q0<否=k

y

S軌道交通和常規(guī)HH0tt公交總預(yù)留容量t=1kt：高峰時(shí)第t種性質(zhì)建筑單位面積誘增客流量（人次/m2h）是是S：綜合開發(fā)設(shè)施總建設(shè)面積Sμ

=確定軌道交通樞紐容積率和開發(fā)規(guī)模上限最大容積率S0道路交通系統(tǒng)容量限制辦公用地商業(yè)用地居住用地其它用地軌道交通TOD開發(fā)道路交通限制閾值Q

<

Q0用地面積Q0：高峰時(shí)道路系統(tǒng)預(yù)留容量（pcu/h）初始容積率Q

：高峰時(shí)綜合開發(fā)設(shè)施誘增的機(jī)動(dòng)車（主要為小汽車和出租汽車）交通量（pcu/h）軌道交通站點(diǎn)TOD用地開發(fā)規(guī)模誘增道路交通量Q=

Hf/

g+

Hf小汽車小汽車出租車出租車/

g誘增機(jī)動(dòng)車交通量Q誘增軌道交通和常規(guī)Hf小汽車f出租車、公交客流量1：分別為小汽車、出租汽車分擔(dān)綜合開發(fā)設(shè)施誘增客流量的比例gg小汽車、：分別為小汽車、出租汽車平均載客率出租車否<公交總預(yù)留容量否<道路系統(tǒng)預(yù)留容量Q0軌道交通和常規(guī)H（人次/pcu）。0誘增的總客流量3是是∑H

=

k

y

Sttt=1S確