第9章 自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)《民航飛機(jī)自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)》

《民航飛機(jī)自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)》?精品課件合集自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)第九章目 錄CONTENTS1飛行速度的控制方案2自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)概述自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的接口5自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的接口自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的組成和在飛機(jī)上的安裝位置346 自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的控制、顯示和使用飛行速度的控制方案第1節(jié)1.1

自動(dòng)駕駛儀控制飛機(jī)速度的原理自動(dòng)駕駛儀控制飛機(jī)速度的方法是將速度誤差信號(hào)和速度給定信號(hào)引入自動(dòng)駕駛儀的俯仰通道，通過(guò)操縱升降舵來(lái)改變飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，從而改變飛機(jī)的飛行速度。自動(dòng)駕駛儀控制飛機(jī)速度的原理1.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)控制飛機(jī)速度的原理將速度誤差信號(hào)和速度給定信號(hào)引入自動(dòng)油門(mén)控制系統(tǒng)，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)的方法實(shí)現(xiàn)對(duì)飛行速度的控制。由于飛機(jī)縱向運(yùn)動(dòng)中飛行速度和俯仰姿態(tài)角之間存在著氣動(dòng)耦合，當(dāng)增加推力時(shí)，不僅會(huì)直接引起飛行速度的增加，而且還會(huì)引起俯仰角（航跡角）的增大，俯仰角增大又會(huì)導(dǎo)致飛行速度下降。因此要改變飛行速度必須保持俯仰角。所以，通常自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)必須與自動(dòng)駕駛儀（姿態(tài)保持功能）配合使用才能達(dá)到速度控制的目的。通過(guò)自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)控制飛機(jī)的速度1.3

交叉耦合控制飛機(jī)速度的方法交叉耦合控制飛機(jī)速度的方法是在對(duì)速度進(jìn)行控制的同時(shí)，還要對(duì)飛機(jī)的俯仰運(yùn)動(dòng)參數(shù)進(jìn)行控制或保持。交叉耦合控制飛機(jī)速度的原理自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)概述第2節(jié)2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)概述自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)可以在起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近、著陸和復(fù)飛階段使用。在這些階段中自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)應(yīng)該具備以下功能：速度保持功能速度保護(hù)功能進(jìn)場(chǎng)功能自動(dòng)檢測(cè)功能起飛/復(fù)飛功能2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)概述自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)及其使用的飛行階段自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)使用來(lái)自飛機(jī)傳感器的數(shù)據(jù)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)推力。自動(dòng)油門(mén)控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力以響應(yīng)機(jī)組在

AFCS

MCP

板上和駕駛艙內(nèi)選擇的方式以及來(lái)自

FMC

的方式。自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的工作方式總體來(lái)說(shuō)有兩種，即推力方式和速度方式。自動(dòng)油門(mén)的工作方式可以通過(guò)

3

種方法確定：一是通過(guò)MCP

板人工確定，二是在

AFCS

銜接時(shí)由AFCS

自動(dòng)選擇，三是通過(guò)油門(mén)桿上的起飛/復(fù)飛電門(mén)（TO/GA電門(mén)）人工選擇。自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的組成和在飛機(jī)上的安裝位置第3節(jié)3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的組成和在飛機(jī)上的安裝位置自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)由自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)、自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)（A/T

Servomotors，A

S

M

s

）

、

油門(mén)解算器（

T

h

r

u

s

tResolver，TR）組件、具有摩擦制動(dòng)器和離合器的齒輪箱、油門(mén)桿和自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)之間的機(jī)械連接部分、MCP

板上的自動(dòng)油門(mén)預(yù)位/斷開(kāi)電門(mén)和自動(dòng)油門(mén)方式選擇電門(mén)、油門(mén)桿上的起飛/復(fù)飛（TO/GA）電門(mén)、油門(mén)桿上的自動(dòng)油門(mén)脫開(kāi)電門(mén)，以及自動(dòng)油門(mén)方式通告牌等組成自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的組成3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的組成和在飛機(jī)上的安裝位置自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)和自動(dòng)油門(mén)程序電門(mén)組件安裝在電子設(shè)備艙內(nèi)。方式控制板（

M

C

P

）

、

油門(mén)桿上的TO/GA

電門(mén)、油門(mén)桿上的自動(dòng)油門(mén)脫開(kāi)電門(mén)、自動(dòng)飛行狀態(tài)通告牌以及外側(cè)的飛行顯示器（PFD）和中央顯示組件（發(fā)動(dòng)機(jī)顯示器）等都安裝在駕駛艙內(nèi)。自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)中駕駛艙內(nèi)的部件及安裝位置3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的組成和在飛機(jī)上的安裝位置自動(dòng)油門(mén)伺服馬達(dá)（ASM）安裝在中央操縱臺(tái)和駕駛艙地板下面的前設(shè)備艙內(nèi)，

通過(guò)齒輪箱、推力解算器組件以及操作臺(tái)下面機(jī)械裝置與油門(mén)桿連接在一起自動(dòng)油門(mén)伺服馬達(dá)及相關(guān)部件的安裝位置自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的接口第4節(jié)4

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的接口自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)和各系統(tǒng)組件、傳感器和電門(mén)之間交換數(shù)字信號(hào)、模擬信號(hào)和離散信號(hào)。自動(dòng)油門(mén)電源接口和模擬離散信號(hào)接口如右圖所示。自動(dòng)油門(mén)電源接口和模擬離散信號(hào)接口4.1

電源接口在跳開(kāi)關(guān)板上有兩個(gè)跳開(kāi)關(guān)用于向自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)提供

28V

直流電。通常情況下，自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)使用

BUS

1

的電源。如果

BUS

1失效，自動(dòng)油門(mén)將使用

BUS2

的電源。在自動(dòng)油門(mén)前面板上有

ASM

1

和

ASM

2

兩個(gè)跳開(kāi)關(guān)，自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)通過(guò)這兩個(gè)跳開(kāi)關(guān)分別向左、右兩個(gè)自動(dòng)油門(mén)伺服馬達(dá)提供28V直流電。自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)上的

ASM

跳開(kāi)關(guān)4.2

模擬離散信號(hào)接口自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)接收模擬離散信號(hào)，模擬信號(hào)有來(lái)自

TO/GA

電門(mén)的起飛/復(fù)飛請(qǐng)求、來(lái)自自動(dòng)油門(mén)脫開(kāi)電門(mén)的脫開(kāi)邏輯、來(lái)自

ASA

的自動(dòng)油門(mén)脫開(kāi)警告刪除/復(fù)位信號(hào)、來(lái)自MCP板的方式選擇信號(hào)、來(lái)自

FCC

的所需方式離散信號(hào)以及來(lái)自程序電門(mén)模塊的銷(xiāo)釘選擇信號(hào)。起飛/復(fù)飛（TO/GA）電門(mén)安裝在油門(mén)桿上。該電門(mén)用于選擇起飛方式或復(fù)飛方式。在地面，該電門(mén)選擇起飛方式；在空中，如果復(fù)飛方式已經(jīng)預(yù)位，則該電門(mén)選擇的是復(fù)飛方式。當(dāng)自動(dòng)油門(mén)脫開(kāi)時(shí)，將向自動(dòng)飛行狀態(tài)通告牌（ASA）發(fā)送一個(gè)信號(hào)，使

ASA

上紅色的A/T

燈閃亮。自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)向顯示電子組件（DEU）發(fā)送自動(dòng)油門(mén)工作方式信號(hào)，以便在

PFD

的FMA

上顯示相應(yīng)的方式通告信息。4.3

自動(dòng)油門(mén)的數(shù)字輸入接口自動(dòng)油門(mén)數(shù)字輸入接口自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)接收來(lái)自方式控制板（MCP）、電子式發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（EEC）、飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）、無(wú)線電高度表（RA）、失速管理偏航阻尼器（SMYD）、大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ADIRS）以及自動(dòng)油門(mén)伺服馬達(dá)（ASM）的數(shù)字信號(hào)，并用這些數(shù)據(jù)計(jì)算伺服馬達(dá)的速率指令，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。自動(dòng)油門(mén)數(shù)字輸入接口如圖。4.3

自動(dòng)油門(mén)的數(shù)字輸入接口DFCS的MCP

板自動(dòng)油門(mén)方式控制板可以是獨(dú)立的，但在大型飛機(jī)上一般和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)合用一個(gè)MCP

板。操作人員通過(guò)

MCP板上的電門(mén)和自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)接口。MCP

板上的自動(dòng)油門(mén)方式控制部分4.3

自動(dòng)油門(mén)的數(shù)字輸入接口電子式發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（EEC）每一個(gè)

EEC

都向自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)發(fā)送推力解算器角度（TRA）、N1

指令顯示、最大前推慢車(chē)TRA、預(yù)計(jì)修正推力、實(shí)際

N1TRA、目標(biāo)

N1TRA、最大

N1TRA

以及

5°/s

響應(yīng)的

TRA

的數(shù)字信號(hào)。顯示電子組件（DEU）將目標(biāo)

N1值發(fā)送給電子式發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（EEC），電子式發(fā)動(dòng)機(jī)控制器利用該數(shù)據(jù)計(jì)算與目標(biāo)

N1值對(duì)應(yīng)的推力解算器角度（TRA）目標(biāo)值。飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）飛行管理計(jì)算機(jī)向自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)發(fā)送目標(biāo)

N1

值、全重、最小速度、FMC高度、大氣靜溫、時(shí)間/日期以及

BITE測(cè)試信息等數(shù)字信號(hào)。4.3

自動(dòng)油門(mén)的數(shù)字輸入接口無(wú)線電高度表（Radio

Altimeter，RA）無(wú)線電高度表的收/發(fā)機(jī)向自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)發(fā)送無(wú)線電高度信息。在進(jìn)近階段自動(dòng)油門(mén)利用該數(shù)據(jù)來(lái)確定控制律增益，并用作拉平收油門(mén)的備用信號(hào)。失速管理偏航阻尼器（SMYD）失速管理偏航阻尼器向自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)發(fā)送最小操縱速度信號(hào)，以便進(jìn)行最小速度包線控制。大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ADIRU）大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件向自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)發(fā)送計(jì)算空速、最大允許空速（VMO/MMO）、未修正的高度、修正氣壓高度、馬赫數(shù)、大氣靜溫（SAT）、大氣總溫（TAT）、高度變化率、靜壓、總壓、真實(shí)速度以及迎角等大氣數(shù)據(jù)的數(shù)字信號(hào)。4.3

自動(dòng)油門(mén)的數(shù)字輸入接口自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)（Autothrottle

ServoMotors，ASM）自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)接收來(lái)自自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的推力變化率指令數(shù)字信號(hào)，并將該數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成電氣脈沖信號(hào)，以驅(qū)動(dòng)伺服電機(jī)。電機(jī)通過(guò)齒輪箱和摩擦式離合器驅(qū)動(dòng)推力解算器組件，進(jìn)而將油門(mén)桿驅(qū)動(dòng)到期望的推力解算器角度。推力解算器組件再將推力解算器角度以數(shù)字信號(hào)的形式發(fā)送到電子式發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，以便設(shè)置合適的推力值。自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)向自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)發(fā)送伺服狀態(tài)，測(cè)量速率以及測(cè)量力矩等反饋信號(hào)。4.4

自動(dòng)油門(mén)的數(shù)字輸出接口自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)通過(guò)

BUS

1

和BUS

2

兩條數(shù)據(jù)總線向各用戶發(fā)送數(shù)字信號(hào)。自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)通過(guò)

BUS

2

連接的設(shè)備有

ASM1

和

ASM

2。自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)通過(guò)

BUS

2向ASM1

和

ASM2

發(fā)送推力變化率指令、TRA

選擇和

TRA最大限制等數(shù)字信號(hào)。自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的數(shù)字輸出接口自動(dòng)油門(mén)的原理第5節(jié)5

自動(dòng)油門(mén)的原理自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)是一個(gè)數(shù)字式計(jì)算機(jī)，它接收來(lái)自許多系統(tǒng)的輸入信號(hào)，用于計(jì)算油門(mén)桿指令。自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)由直接存儲(chǔ)器存?。―irectMemory

Access，DMA）、中央處理組件（CPU）、存儲(chǔ)器和電源供應(yīng)組件組成。自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)的功能5.1

自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)的功能模塊DMA

系統(tǒng)DMA系統(tǒng)包含

I/O設(shè)備、控制器和

RAM。DMA

的

I/O

設(shè)備接收

ARINC429

數(shù)據(jù)和模擬離散信號(hào)，進(jìn)行轉(zhuǎn)換后，將這些數(shù)據(jù)發(fā)送到DMA控制器。DMA

的

I/O

也接收來(lái)自

CPU

的數(shù)字信號(hào)，并在這些數(shù)據(jù)發(fā)送到其他系統(tǒng)之前將其轉(zhuǎn)換成ARINC429

數(shù)據(jù)和模擬離散信號(hào)。DMA

控制器控制著自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)的輸入/輸出數(shù)據(jù)。5.1

自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)的功能模塊CPU決定什么時(shí)候接通和脫開(kāi)自動(dòng)油門(mén)計(jì)算油門(mén)桿指令監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)行確定自動(dòng)油門(mén)的工作方式5.1

自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)的功能模塊存儲(chǔ)器存儲(chǔ)器有

ROM

和非易失性存儲(chǔ)器兩種。ROM

中存放著計(jì)算機(jī)操作程序，非易失性存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)

BITE產(chǎn)生的維護(hù)數(shù)據(jù)。電源組件在自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)前模板上有

ASM

1

和

ASM

2

兩個(gè)跳開(kāi)關(guān)。自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)通過(guò)這兩個(gè)跳開(kāi)關(guān)向自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)提供電源。5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算自動(dòng)油門(mén)的方式選擇自動(dòng)油門(mén)各方式的指令計(jì)算所依據(jù)的參數(shù)5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算N1

方式N1方式在起飛，爬升和最大推力復(fù)飛這

3

個(gè)飛行階段中使用。在

N1

方式中，A/T

控制推力到

EEC

油門(mén)桿角度解算器計(jì)算的目標(biāo)

N1

值。N1

方式可從下列

4

種方式選擇：駕駛員從

MCP

上人工地選擇

N1

方式。當(dāng)

DFCS

銜接時(shí)根據(jù)俯仰方式和飛機(jī)所處的飛行階段，DFCS

請(qǐng)求

N1方式。在地面上，按壓

TO/GA

電門(mén)。在空中，連續(xù)兩次按壓TO/GA

電門(mén)。5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算N1

方式在爬升期間，當(dāng)

DFCS

銜接于

VNAV

爬升或高度改變爬升時(shí)，F(xiàn)CC

指令

A/T

到

N1

方式。當(dāng)DFCS

未銜接時(shí)，駕駛員可以按壓

MCP上的

N1選擇器開(kāi)關(guān)來(lái)人工地選擇

N1方式。在

N1方式，A/T

使用下列輸入信號(hào)：TRA

目標(biāo)（EEC）目標(biāo)

N1（FMC）TRA

實(shí)際（EEC）N1指令（EEC）最大

N1

TRA（EEC）5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算N1

方式推力管理計(jì)算機(jī)根據(jù)人工選擇的推力或自動(dòng)飛行時(shí)

FMC（或

FCC）計(jì)算出的推力（各飛行階段不同），和發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際推力相比較，計(jì)算出它們的差值；再根據(jù)飛機(jī)當(dāng)前的高度、速度、大氣溫度、姿態(tài)等，計(jì)算出油門(mén)控制指令，驅(qū)動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)，移動(dòng)油門(mén)桿，保持所需推力。自動(dòng)油門(mén)

N1

方式的原理5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算目標(biāo)馬赫數(shù)速度方式在速度方式，A/T

通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力來(lái)控制飛機(jī)的速度，使實(shí)際空速與目標(biāo)空速保持一致。目標(biāo)空速來(lái)自

MCP

板，或飛行管理計(jì)算機(jī)。當(dāng)

VNAV

方式接通時(shí)，目標(biāo)速度來(lái)自FMC，稱為

FMCSPD。當(dāng)

VNAV

方式?jīng)]有接通時(shí)，比如接通的是

FLCHG方式時(shí)，目標(biāo)空速來(lái)自MCP

板，稱為

MCPSPD。目標(biāo)空速 馬赫數(shù)真空速縱向加速度計(jì)算空速5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算速度方式推力計(jì)算機(jī)根據(jù)

MCP

板上給定的速度或

FMC

計(jì)算的目標(biāo)空速（各飛行階段不同），和實(shí)際空速相比較，計(jì)算出它們的差值；再根據(jù)飛機(jī)當(dāng)時(shí)的高度和姿態(tài)等，計(jì)算出油門(mén)控制指令，驅(qū)動(dòng)伺服機(jī)構(gòu)，移動(dòng)油門(mén)桿，控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力，使飛機(jī)的空速保持給定空速。自動(dòng)油門(mén)

SPD

方式的原理5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算油門(mén)保持方式油門(mén)保持方式是自動(dòng)進(jìn)入的。在起飛地面滑跑期間，當(dāng)計(jì)算空速為

80kt時(shí)，自動(dòng)油門(mén)自動(dòng)進(jìn)入油門(mén)保持方式（THROTTLEHOLD）。在該方式中，A/T

斷開(kāi)到自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)的電源，以防止起飛滑跑和初始的爬升期間

A/T移動(dòng)油門(mén)桿。當(dāng)電源斷開(kāi)時(shí)，A/T

方式在

FMA上顯示

THR

HLD（油門(mén)保持）。此時(shí)，機(jī)組可以人工控制油門(mén)桿。預(yù)位方式在預(yù)位方式，A/T

能夠并準(zhǔn)備好接收指令，自動(dòng)油門(mén)伺服電機(jī)已供電，但

A/T

控制邏輯阻止了伺服電機(jī)移動(dòng)油門(mén)。飛行前

A/T

被預(yù)位后，或起飛滑跑過(guò)程中自動(dòng)油門(mén)處于油門(mén)保持方式后已經(jīng)達(dá)到氣壓高度

800

ft，或在下降收油門(mén)過(guò)程中當(dāng)油門(mén)桿到達(dá)后止動(dòng)位時(shí)，自動(dòng)油門(mén)會(huì)進(jìn)入預(yù)位方式。5.2

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的方式選擇和指令計(jì)算回收油門(mén)方式在回收油門(mén)方式，A/T

將油門(mén)桿回收到后止動(dòng)位?；厥沼烷T(mén)方式分為下降回收油門(mén)和拉平回收油門(mén)兩個(gè)子方式。下降回收出現(xiàn)在

VNAV

SPD下降過(guò)程中，或當(dāng)在

MCP

上

LVL

CHG下降被選擇時(shí)。拉平回收出現(xiàn)在著陸拉平過(guò)程中。復(fù)飛方式在進(jìn)近期間，當(dāng)無(wú)線電高度低于

2

000

ft

時(shí)，復(fù)飛方式預(yù)位后，按壓

TO/GA

電門(mén)，A/T給出一個(gè)減推力復(fù)飛指令。A/T方式在

FMA

上顯示

GA（復(fù)飛）。在復(fù)飛方式中，A/T

使用

N1

方式、速度方式、TO/GA

電門(mén)輸入、無(wú)線電高度、總重以及襟翼位置等信號(hào)計(jì)算指令。如果在

MCP上選擇了

N1或速度方式，則復(fù)飛方式復(fù)位。自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的控制、顯示和使用第6節(jié)6.1

自動(dòng)油門(mén)的主要控制組件MCP

板自動(dòng)油門(mén)預(yù)位電門(mén)（Arm

Switch）自動(dòng)油門(mén)預(yù)位燈（A/TArm

Light）自動(dòng)油門(mén)推力（N1

或

EPR）方式選擇電門(mén)指示空速/馬赫數(shù)選擇器（IAS/MACH

Selector）指示空速/馬赫數(shù)顯示器（IAS/MACH

Display）指示空速/馬赫數(shù)切換電門(mén)（IAS/MACHChange/Over

Switch）自動(dòng)油門(mén)速度（SPD

或

SPEED）方式選擇電門(mén)6.1

自動(dòng)油門(mén)的主要控制組件油門(mén)桿上的

TO/GA

電門(mén)在每一個(gè)油門(mén)桿上都有一個(gè)起飛/復(fù)飛（TO/GA）電門(mén)，該電門(mén)用于啟動(dòng)AFCS

中飛行指引儀的的起飛/復(fù)飛方式和自動(dòng)油門(mén)的起飛/復(fù)飛方式。當(dāng)相關(guān)的條件具備時(shí)，如果飛機(jī)位于地面上，按壓該電門(mén)，啟動(dòng)的是起飛方式；如果飛機(jī)位于空中，按壓該電門(mén)，啟動(dòng)的是復(fù)飛方式。油門(mén)桿上的自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)電門(mén)在每一個(gè)油門(mén)桿都有一個(gè)自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)電門(mén)，如教材圖

9.15

所示。按壓任何一個(gè)自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)電門(mén)都能夠斷開(kāi)自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)。當(dāng)自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)警告出現(xiàn)時(shí)，再次按壓該電門(mén)，可以使自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)警告信號(hào)復(fù)位。6.2

自動(dòng)油門(mén)的主要顯示組件PFD

上自動(dòng)油門(mén)方式通告牌自動(dòng)油門(mén)方式通告牌用于顯示自動(dòng)油門(mén)當(dāng)前的工作方式。在有些飛機(jī)上，有專門(mén)的

A/T方式通告牌。自動(dòng)油門(mén)方式通告牌6.2

自動(dòng)油門(mén)的主要顯示組件ASA

前面板上的自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)警告燈A/T

斷開(kāi)警告燈在自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)狀態(tài)通告牌上有

A/T

斷開(kāi)警告燈。當(dāng)自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)斷開(kāi)時(shí)，琥珀色A/T燈閃亮A/T

斷開(kāi)警告當(dāng)自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)時(shí)，紅色的

A/T

燈閃亮，表示自動(dòng)油門(mén)已經(jīng)斷開(kāi)。當(dāng)

A/T

處于

BITE中時(shí)，該燈也亮。警告復(fù)位按壓

A/T

燈的燈罩時(shí)，ASA

將產(chǎn)生一個(gè)復(fù)位信號(hào)，并發(fā)送到

FCC

和自動(dòng)油門(mén)計(jì)算機(jī)，并使閃亮的琥珀色

A/T

燈熄滅。自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)警告出現(xiàn)時(shí)，再次按壓該電門(mén)，可以使自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)警告信號(hào)復(fù)位。6.2

自動(dòng)油門(mén)的主要顯示組件自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)顯示器上的顯示信息自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)顯示器上的顯示信息正常工作在正常工作期間，F(xiàn)MC

計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)

N1。FMC

將基準(zhǔn)

N1

發(fā)送到

DEU，顯示在

N1刻度盤(pán)上。6.2

自動(dòng)油門(mén)的主要顯示組件自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)顯示器上的顯示信息非正常工作在非正常工作期間，當(dāng)

FMC

N1

數(shù)據(jù)無(wú)效或無(wú)計(jì)算的數(shù)據(jù)（NCD）時(shí)，推力方式通告牌上顯示3

條劃線，基準(zhǔn)

N1

用虛線顯示，以表示在

N1

刻度盤(pán)上的基準(zhǔn)

N1

游標(biāo)不是由

FMC設(shè)置的。FMC

N1

數(shù)據(jù)無(wú)效時(shí)，可以用發(fā)動(dòng)機(jī)控制板上的

N1

設(shè)置選擇器在

N1

刻度盤(pán)上人工設(shè)置基準(zhǔn)N1

游標(biāo)。FMC

N1

數(shù)據(jù)是無(wú)效或無(wú)計(jì)算的數(shù)據(jù)時(shí)，A/T

計(jì)算機(jī)為兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算一個(gè)單一的

N1限制。信息“A/TLIM”顯示在發(fā)動(dòng)機(jī)顯示器上。6.3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的使用自動(dòng)油門(mén)的銜接邏輯A/T

計(jì)算機(jī)對(duì)傳感器和

A/T

系統(tǒng)的性能進(jìn)行檢查。如果系統(tǒng)工作并且傳感器正常，則銜接邏輯讓

A/T

銜接。A/T

系統(tǒng)使用硬件和軟件監(jiān)控。如果這些監(jiān)控器發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，則系統(tǒng)斷開(kāi)；如果某一個(gè)傳感器無(wú)效，或

A/T系統(tǒng)無(wú)效，或飛機(jī)在地面上，或按壓了自動(dòng)油門(mén)斷開(kāi)電門(mén)，則自動(dòng)油門(mén)的銜接邏輯斷開(kāi)。6.3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的使用自動(dòng)油門(mén)在起飛階段的使用03

起飛滑跑04

開(kāi)始爬升01

起飛前02

起飛開(kāi)始6.3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的使用自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在爬升階段的使用初始爬升起飛后，當(dāng)無(wú)線電高度大于400

ft

時(shí)，可以銜接自動(dòng)駕駛儀，并選擇一個(gè)

AFCS

俯仰方式，開(kāi)始自動(dòng)爬升。自動(dòng)油門(mén)在起飛階段的使用6.3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的使用自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在爬升階段的使用VNAV

爬升在爬升過(guò)程中，如果選擇了

VNAV（垂直導(dǎo)航）作為

AFCS

的俯仰方式，就進(jìn)行

VNAV爬升。這是常用的AFCS

爬升方式。在

VNAV

爬升期間，AFCS

自動(dòng)選擇

A/T

方式是

N1，A/T控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力到爬升目標(biāo)N1。自動(dòng)駕駛儀使用升降舵來(lái)控制空速。LVLCHG

爬升在爬升過(guò)程中，如果選擇了

LVL

CHG（高度層改變）作為

AFCS方式的俯仰方式，就進(jìn)行

LVL

CHG

爬升。在

LVL

CHG

爬升期間，AFCS

將選擇

N1

為

A/T方式。A/T

控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力，直到實(shí)際

N1

等于爬升目標(biāo)

N1。自動(dòng)駕駛儀使用升降舵來(lái)控制空速。6.3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的使用自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在巡航階段的使用在巡航期間，自動(dòng)油門(mén)控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力來(lái)控制空速，使飛機(jī)速度保持在

FMC

目標(biāo)速度上，或

MCP

上選擇的速度上。巡航階段自動(dòng)油門(mén)的使用6.3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的使用自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在下降階段的使用VNAV

下降在

AFCS

VNAV

巡航期間，當(dāng)飛機(jī)達(dá)到

FMC計(jì)算的下降頂點(diǎn)時(shí)，自動(dòng)油門(mén)慢慢地將油門(mén)桿回收到后止動(dòng)位。在

AFCS

VNAV

下降期間，AFCS

俯仰方式通告為

VNAV，自動(dòng)油門(mén)的方式通告從MCP

SPD變?yōu)槭沼烷T(mén)（RETARD），最后變?yōu)轭A(yù)位（ARM），MCP板上的

N1方式開(kāi)關(guān)燈熄滅，IAS/MACH

速度窗口顯示空白。

DFCSVNAV

下降期間，通常油門(mén)桿在慢車(chē)位，A/T

方式是預(yù)位。AFCS

可能請(qǐng)求

A/T方式從預(yù)位變?yōu)?/p>

FMC

速度方式以增加推力來(lái)保持

FMC目標(biāo)速度和下降速率。飛機(jī)持續(xù)下降到

FMC

高度或

MCP板選擇的高度。6.3

自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)的使用自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)在下降階段的使用LVLCHG

下降如果飛行員在

MCP

板上選擇一個(gè)較低的目標(biāo)高度，并按壓

LVL

CHG

方式電門(mén)，就啟動(dòng)了

LVLCHG下降。在

LVLCHG下降期間，AFCS

俯仰方式通告為

MCPSPD，自動(dòng)油門(mén)的方式通告從

MCPSPD

變?yōu)槭沼烷T(mén)（RET