測算量名詞解釋

日均裝（卸）車數(shù)日均裝（卸）車數(shù)是指平均每天裝車或卸車數(shù)以及裝卸車的總和。日均裝（卸）車數(shù)的計算日均裝（卸）車數(shù)的計算公式為：E日裝二—N日裝/T日?'日、卸=>N日、?^日?'日、裝》=?'日、裝,?'日、卸=（N日、裝,'n日、卸）/T日='N日、裝?"日式中：W日裝、評日、卸、頁日、裝卸——平均日裝車數(shù)，卸車數(shù)和裝卸車數(shù);En日、裝、N日、卸、En日、裝卸——報告期裝車、卸車數(shù)累計。T日——報告期日歷天數(shù)。日均到港車什么是日均到港車日均到港車數(shù)反映路局每天平均送到港口鐵路專用線的車輛數(shù)。日均到港車數(shù)的計算日均到港車數(shù)的計算公式是:日、軍=N5日函式中::/——.:::::?::::::.:,::.?.,_.;T日——報告期日歷天數(shù)。貨車一次作業(yè)平均在港停留時間（重定向自平均一次作業(yè)在港停留時間）貨車一次作業(yè)平均在港停留時間（AverageTimeForLoadingDischargingAWagon）什么是貨車一次作業(yè)平均在港停留時間貨車一次作業(yè)平均在港停留時間是指報告期內(nèi)已發(fā)出車輛，在港區(qū)范圍內(nèi)平均每輛車每作業(yè)車次的停留時間，是一個反映鐵路貨車在港時間的指標。貨車一次作業(yè)平均在港停留時間的計算貨車一次作業(yè)平均在港停留時間的計算公式是：1車、次=丁車.停/N作.次式中：丁車、次——平均一次作業(yè)在港停留時間（小時）;T車、停——總停留車時數(shù)，是指報告期在港車輛停留小時的累計數(shù)；N作、次——作業(yè)次數(shù)，指裝車數(shù)和卸車數(shù)的總和，即裝(或卸)一輛車計算為一個作業(yè)車次，同一輛車卸貨后又裝貨稱之為雙重作業(yè)，計算為兩個作業(yè)車次。在有調(diào)車機車的港口，其總停留車時的計算，應從貨車由路局送至路、港交接線摘完鉤時起，至裝卸作業(yè)完畢，港方將貨車送至路、港交接線摘完鉤、辦妥交接手續(xù)時為止。它包括檢驗車體、解體、編組、接送車的運轉(zhuǎn)等技術(shù)作業(yè)時間以及待裝時間，裝卸作業(yè)時間。即：T車時=*技+*待+t裝對于無調(diào)車機車的港口，其總停留車時的計算，自路局將貨車送至港口裝卸線摘完鉤時起，至裝卸作業(yè)完結(jié)，關(guān)好車門，蓋好篷布，捆綁完畢，清理好列車兩旁安全通道時為止。它包括裝卸作業(yè)時間和待裝卸時間。即：T車時=*待+*裝港口吞吐量港口吞吐量(Porthandlingcapacity)又稱港口通過能力或港口吞吐能力。是衡量港口規(guī)模大小的最重要的指標。反映在一定的技術(shù)裝備和勞動組織條件下，一定時間內(nèi)港口為船舶裝卸貨物的數(shù)量，以噸數(shù)來表示。影響港口吞吐量的因素十分復雜。綜合起來看，大體可以分為兩種類型，一種是客觀的區(qū)域因素，如腹地的大小，生產(chǎn)發(fā)展水平的高低，外向型經(jīng)濟發(fā)展狀況和進出口商品的數(shù)量等等；另一種是港口本身的建港條件，包括自然條件和社會經(jīng)濟因素。在上述條件一定的情況下，勞動組織與管理水平、裝卸機械數(shù)量和技術(shù)水平、船型、車型、水文氣象條件、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性、車船到港的均衡性，以及經(jīng)由港口裝卸的貨物品種與數(shù)量，均可能成為影響港口吞吐能力的重要因素。但最直接最關(guān)鍵的要素是泊位能力的大小。操作量操作■(TonnageOfCargoHandled)什么是操作量操作■是指通過一個完整的操作過程所裝卸、搬運的貨物數(shù)量，計算單位是操作噸。在一個既定的操作過程中，一噸貨物不論經(jīng)過幾組工人或幾部機械的操作。也不論搬運距離的遠近、是否有輔助作業(yè)，均只計算為一個操作量。完整的操作過程是指貨物由某一運輸工具到另一個運輸工具或庫場，即貨物在船、庫、庫場之間每兩個環(huán)節(jié)所完成的一個完整的裝卸搬運過程。它是由艙內(nèi)、起落艙、水平搬運、庫場(或車)內(nèi)等工序組成。操作過程一般劃分為(1)船船;（2）船一車駁;（3）船一庫場；⑷車駁一庫場；（5）車駁一車駁；（6）庫場一庫場。[1]操作■和裝卸自然噸、吞吐量之間的關(guān)系操作量是反映裝卸工作量大小的數(shù)量指標，編制計劃時，操作量是根據(jù)分貨種的裝卸自然噸（量）排列操作過程確定的，在統(tǒng)計時則根據(jù)報告期實際累計求得的。裝卸自然噸、吞吐量和操作量之間的關(guān)系如下表所示。表裝卸自然噸、吞吐■和操作量之間的關(guān)系操作過程自然噸（量）吞吐量操作量船一船121船一庫一船122船一港內(nèi)駁運（去貨主碼頭）111船一港內(nèi)駁運（去港務局碼頭）111船一庫一港內(nèi)駁運（去貨主碼頭）112船一庫一港內(nèi)駁運（去港務局碼頭）112港內(nèi)駁運（貨主碼頭來）一庫一船112港內(nèi)駁運（港務局碼頭來）一庫一船112車一船111車一庫一船112車一庫一港內(nèi)某處（港口自用物資）102船一庫一港內(nèi)某處（港口自用物資）112船一庫一庫一車113操作系數(shù)操作系數(shù)（CoefficientOfCargo-Handling）什么是操作系數(shù)操作系數(shù)是指貨物操作量和與之相應的裝卸自然噸之比，它反映一噸貨物自進港到出港的平均操作系數(shù)，是考核港口工作組織管理水平的重要指標之一。由于每噸貨物通過港口至少要經(jīng)過一個過程。因此，操作系數(shù)不會小于1。如果港口全部貨物都以直接換裝的形式進行，如船一船、船一船、車一車，則操作系數(shù)等于1。但實際上，由于不同運輸工具之間的銜接以及由于其他作業(yè)的需要等種種原因，總是會有相一部分貨物需要進入庫場保管一段時間，然后再運出港口，所以操作系數(shù)總是大于1的。在一般情況下，操作系數(shù)越低的港口直接換裝比例越高，完成換裝作業(yè)所消耗的勞動量越少。成本低、貨損少、對庫場的需求也少是裝卸組織管理工作的目標之一。降低操作系數(shù)就是提高直接換裝的比重，而提高的關(guān)鍵是不同運輸工具之間良好的銜接，但良好的銜接又依賴于運輸工具的到港規(guī)律及港口組織管理水平。另外，貨物的批量大小也是影響直接換裝比重的重要因素。批量越大，直接換裝比重可能越高，批量較少的貨物直接換裝就有一定的難度。操作系數(shù)的計算操作系數(shù)的計算公式如下K操=。操/Q自式中：K操——操作系數(shù)（K操21）；Q操裝卸操作量；Q自——裝卸自然噸?！纠磕澈４\大米10000噸到某港卸貨，其中2000噸直接換裝上河船運走，1500噸在碼頭上直接裝車運走，其余的大米卸船進庫，再從庫裝車運走。試計算完成上述裝卸任務所產(chǎn)生的吞吐量、裝卸量、操作量、直接換裝比重及操作系數(shù)各是多少？【解】吞吐量=2000x2+8000=12000噸；裝卸量=10000自然噸；操作量=2000+1500+6500+6500=16500噸；2叩°II，％。直接換裝比重_。冏）?！?、’；操作系數(shù)=1650010000=1.65。貨物裝卸量（重定向自裝卸量）貨物裝0?（TonnageOfCargoTransferred）什么是貨物裝卸量貨物裝卸量是指經(jīng)由水運或陸運進、出港區(qū)范圍，并經(jīng)過裝卸的貨物噸數(shù)。裝卸量是反映港口裝卸工作量大小的指標，也是港口裝卸設(shè)備和配備勞動力的重要依據(jù)。貨物進、出港區(qū)范圍主要有以下四種形式：1.水上進港，水上出港；水上進港，陸上出港；陸上出港，水上出港；4.陸上進港，陸上出港。不論屬于哪種形式，凡是進港的貨物均須分別按進港卸船或卸車（駁），出港裝船或裝車（駁）時各計算一次裝卸量。貨物裝卸■的計算方法下列情況貨物裝卸量的具體計算方法:1.水上進或出港的貨物，從船上卸下或裝至船上時，計算一個船舶作業(yè)裝卸量。陸上進港或出港的貨物，從車上卸下或裝至車上時，計算一個車輛作業(yè)裝卸量。3.船過船（包括港駁）的作業(yè)，按進港與出港各計算一個船舶作業(yè)裝卸量。車輛與船舶的直接作業(yè)，分別按車輛作業(yè)、船舶作業(yè)各計算一個裝卸量。貨物從貨主碼頭用港駁運入港區(qū)，或貨主用港駁把貨物提取出港，均分別計算港駁作業(yè)裝卸量。進港的建港物資、人防物資、防汛物資等，因進港后一般不再出港，可按載運進港時的運輸工具，分別計算一個車輛或船舶計算作業(yè)裝卸量。船用燃物料整批進港、分批供給各船舶使用，可按進、出港的實際數(shù)量分別計算裝卸量。下列情況下不計算裝卸量：1.凡水上或陸上進港未經(jīng)裝卸而又出港的貨物；2.凡經(jīng)由軍用碼頭、庫場，并由其自行裝卸的軍用物資；港區(qū)內(nèi)庫場之間的轉(zhuǎn)棧作業(yè)和駁運搗載作業(yè);在物資部門或地方航運部門專用碼頭由其自備之人裝卸的貨物。在一般情況下，一噸貨物通過港口裝卸后，均由兩個裝卸量車、船直取。船過船作業(yè)雖然在港口通過一次操作，但仍要按兩個裝卸量計算。裝卸自然噸裝卸自然ffi(PhysicalTons)什么是裝卸自然噸裝卸自然噸是指進、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。一噸貨物從進港至出港(包括陸進陸出，水進水出，或只進不出，只出不進的物資，以及用于本港消耗的建港物資等)，不論經(jīng)過幾次操作，均只計算為一個裝卸自然噸。在計算裝卸自然噸時，除進港后不再出港或在港區(qū)消耗的建港物資等是在進港時統(tǒng)計外，其余一律于裝船或裝車出港時統(tǒng)計，這可以促進港口不只重視卸貨，而且更重視裝貨，有利于提早實現(xiàn)商品的使用價值，也有利于減少貨物在庫場的積壓，保持港口的通暢。自然噸與吞吐量之間的最大區(qū)別，在于水水中轉(zhuǎn)貨物在港口進行換裝作業(yè)時，每一個裝卸自然噸計算為兩個吞吐噸，而水陸中轉(zhuǎn)則統(tǒng)計為一個吞吐噸。裝卸自然噸是核算港口裝卸成本的依據(jù)，也是計算操作系數(shù)的基數(shù)。吞吐量=裝卸自然噸H2-a)式中：a——水陸換裝自然噸與總自然噸之比[1]裝卸自然噸的計算在計算裝卸自然噸時，除進港后不再出港（港內(nèi)消耗的建港物資）的貨物在進港時統(tǒng)計外，其余一律在裝船或裝車出港時統(tǒng)計。首先，這樣統(tǒng)計比較符合生產(chǎn)活動的特點，即當貨物裝運出港時才完成了港口的生產(chǎn)過程，才是完成一個完整的產(chǎn)品；其次，可以促進港口不僅重視卸貨，而且重視裝貨，有利于提旱實現(xiàn)商品的使用價值；再次，有利于減少貨物在庫場的積壓，保證港口的暢通無阻。裝卸自然噸計算公式為裝卸自然噸=（裝卸量,只統(tǒng)計進港未統(tǒng)計出港物資,只統(tǒng)計出港未統(tǒng)計進港物資）/2【例】某港務局本月完成裝卸工作及耗用勞動力情況為裝卸360萬噸（其中有港內(nèi)消耗的建港物資12萬噸）操作量300萬噸裝卸工作工日裝卸工人100000工日機械司機12000工日裝卸工時裝卸工人60萬工時則該港該月的裝卸自然噸為裝卸搬運活性分析什么是裝卸搬運活性分析用物料活性系數(shù)來衡量物料搬運的難易程度，這也是物流分析的一個重要指標。裝卸搬運活性的含義是，從物的靜止狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檠b卸搬運運動狀態(tài)的難易程度。如果很容易轉(zhuǎn)變?yōu)橄乱徊降难b卸搬運而不需過多做裝卸搬運前的準備工作，則活性就高；如果難于轉(zhuǎn)變?yōu)橄乱徊降难b卸搬運，則活性低。為了對活性有所區(qū)別，并能有計劃地提出活性要求。使每一步裝卸搬運都能按一定活性要求進行操作，對于不同放置狀態(tài)的貨物做了不同的活性規(guī)定，這就是〃活性指數(shù)”，分為0—4共5個等級。散亂堆放在地面上的貨物，進行下一步裝卸必須要進行包裝或打捆，或者只能一件件操作處置，因而不能立即實現(xiàn)裝卸或裝卸速度很慢，這種全無預先處置的散堆狀態(tài)，定為“0”級活性；將貨物包裝好或捆扎好，然后放置于地面，在下一步裝卸時可直接對整體貨載進行操作，因而活性有所提高，但操作時需支起、穿繩、掛索，或支墊入叉，因而裝卸搬運前預操作要占用時間。不能取得很快的裝卸搬運速度，活性仍然不高，定為“1”級活性；將貨物形成集裝箱或托盤的集裝狀態(tài)，或?qū)σ呀M合成捆、堆或捆扎好的貨物，進行預墊或預掛，裝卸機具能立刻起吊或入叉，活性有所提高，定為“2”級活性；將貨物預置在搬運車、臺車或其它可移動掛車上，動力車輛能隨時將車、貨拖走，這種活性更高，定為“3”級；如果貨物就預置在動力車輛或傳送帶上，即刻進入運動狀態(tài)，而不需做任何預先準備，活性最高，定為“4”級。裝卸工時效率的計算裝卸工時效率的計算公式為裝卸工時效率=操作■/裝卸工時【例】某港務局本月完成裝卸工作及耗用勞動力情況為裝卸360萬噸（其中有港內(nèi)消耗的建港物資12萬噸）操作量300萬噸機械司機12000工日裝卸工時裝卸工人60萬