城市市政交通規(guī)劃理論與實(shí)踐

§城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市市政交通規(guī)劃理論與實(shí)踐二、城市道路分類一、城市道路的功能三、城市道路交叉口形式的選擇四、對外出入口道路布局規(guī)劃五、主要的道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)七、道路網(wǎng)規(guī)劃的檢驗(yàn)與調(diào)整六、道路網(wǎng)空間布局形式和影響因素道路網(wǎng)系統(tǒng)初始規(guī)劃方案按以下程序產(chǎn)生：將預(yù)測的規(guī)劃年份出行量分配到現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)上，對該分配的路網(wǎng)交通量及現(xiàn)狀路網(wǎng)現(xiàn)狀交通量進(jìn)行交通質(zhì)量評價(jià)；分析現(xiàn)狀的交通問題及規(guī)劃年份的主要客貨流量、流向、主要交通矛盾；結(jié)合城市用地規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃原則，對各級道路進(jìn)行空間布局，便可得到一個(gè)或幾個(gè)比較粗糙的路網(wǎng)規(guī)劃方案；最后方案是在該初始方案的基礎(chǔ)上經(jīng)過不斷的修改、調(diào)整后產(chǎn)生的。

道路作為城市中不可缺少的組成部分，它的功能不止只有交通一項(xiàng)。那么城市道路都有哪些功能？交通運(yùn)輸?shù)墓δ芸臻g的功能結(jié)構(gòu)的功能防災(zāi)的功能一、城市道路的功能二、城市道路分類城市道路分類：按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能，城市道路分為四類：

1.快速路設(shè)計(jì)年限20年

2.主干路設(shè)計(jì)年限20年

3.次干路設(shè)計(jì)年限15年

4.支路設(shè)計(jì)年限10－15年城市道路網(wǎng)必須有合理的等級結(jié)構(gòu)，以保障城市道路交通流從低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高一級道路向低一級道路有序疏散。為了使各級道路更好的發(fā)揮各自的功能，道路等級結(jié)構(gòu)規(guī)劃應(yīng)遵循遠(yuǎn)近分離、通達(dá)分離、快慢分離、容量調(diào)控、道路功能劃分的5項(xiàng)基本原則。

國內(nèi)外長期的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速干道到支路，各級道路里程的比例關(guān)系應(yīng)為“金字塔”型，即各級道路里程（密度）從快速干道到支路逐漸增加。遠(yuǎn)近分離的原則－不同距離出行者的需求。國內(nèi)外長期的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速干道到支路，各級道路里程的比例關(guān)系應(yīng)為“金字塔”型，即各級道路里程（密度）從快速干道到支路逐漸增加。由于長期以來我國城市道路建設(shè)中，重視干路、輕視支路，城市道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)沒有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“紡錘”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更為突出。

我國某大城市現(xiàn)狀道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)道路等級結(jié)構(gòu)在道路規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)給予高度的重視，逐步改變目前城市中普遍存在的不合理道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2

通達(dá)分離原則－穿越與到達(dá)交通的需求。出行者通過某一地點(diǎn)的交通目的不同，一個(gè)是快速通過，一個(gè)是慢速進(jìn)出。路段兩側(cè)開口過多，車輛不斷進(jìn)出會影響道路的通行效率，所以“通、達(dá)”要適度分離?？炻址蛛x離的的原原則則－－不不同同交交通通方方式式的的需需求求。。為了了提提高高道道路路的的交交通通效效率率，，要要把把快快慢慢交交通通分分離離。。支支路路還還要要承承擔(dān)擔(dān)布布置置公公交交線線網(wǎng)網(wǎng)的的作作用用，，甚甚至至提提供供公公交交專專用用道道、、專專用用路路。。容量量控控制制的的原原則則－－減減少少低低效效運(yùn)運(yùn)行行的的需需求求。。低等等級級道道路路進(jìn)進(jìn)入入高高等等級級道道路路的的交交通通需需求求應(yīng)應(yīng)小小于于或或等等于于高高等等級級路路網(wǎng)網(wǎng)的的最最大大容容量量，，低低等等級級道道路路的的進(jìn)進(jìn)口口通通行行能能力力應(yīng)應(yīng)大大于于或或等等于于高高等等級級道道路路的的流流出出量量。。要要滿滿足足金金字字塔塔形形路路網(wǎng)網(wǎng)密密度度級級配配。。道路路功功能能劃劃分分原原則則－－減減少少公公共共空空間間功功能能與與交交通通功功能能沖沖突突。。城市市各各類類用用地地都都需需要要出出入入口口與與街街道道連連接接，，來來解解決決交交通通的的問問題題。。支支路路要要提提供供足足夠夠的的長長度度，，供供城城市市活活動動出出入入，，再再通通過過支支路路與與干干路路連連接接。。

快速干道主干路次干路支路快速干道立交立交立交或展寬式信控—主干路

立交或展寬式信控展寬式信控或環(huán)交展寬式信號控制或信號控制次干路

信控或環(huán)交環(huán)形或信控支路

優(yōu)先控制或無管制大、、中中城城市市道道路路交交叉叉口口控控制制方方式式三、、城城市市道道路路交交叉叉口口形形式式的的選選擇擇城市人口相交道路干路支路>5萬干路展寬式信號控制、信號控制或環(huán)交信號控制或無管制支路

不設(shè)管制1~5萬干路信號控制或環(huán)交或不設(shè)管制不設(shè)管制支路

不設(shè)管制小城城市市道道路路交交叉叉口口控控制制方方式式注：：<20萬人人—小城城市市20萬~50萬—中等等城城市市50萬~100萬—大城城市市>100萬—特大大城城市市項(xiàng)目控制方式不設(shè)管制讓路單向停車全向停車信號控制交通量主要道路輛/h———300600次要道路輛/h———200200合計(jì)輛/h100100-300300500800輛/d≤10001000-30003000-500050008000其他因素————行人，間隙，信號聯(lián)動等按交交通通量量選選擇擇交交叉叉口口控控制制方方式式城市市對對外外出出入入口口道道路路規(guī)規(guī)劃劃首首先先應(yīng)應(yīng)考考慮慮城城市市市市區(qū)區(qū)周周圍圍地地區(qū)區(qū)客客貨貨運(yùn)運(yùn)交交通通源源的的分分布布、、客客貨貨運(yùn)運(yùn)集集散散點(diǎn)點(diǎn)的的分分布布、、交交通通的的流流量量流流向向，，出出入入口口道道路路應(yīng)應(yīng)能能將將城城市市市市區(qū)區(qū)周周圍圍地地區(qū)區(qū)主主要要的的交交通通源源、、集集散散點(diǎn)點(diǎn)和和市市區(qū)區(qū)聯(lián)聯(lián)系系起起來來。。城市市出出入入口口道道路路上上存存在在三三種種交交通通形形態(tài)態(tài)，，即即地地方方交交通通、、對對外外交交通通、、過過境境交交通通。。經(jīng)經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)表表明明，，城城市市越越大大，，以以出出入入境境為為目目的的的的對對外外交交通通占占的的比比重重越越大大，，過過境境交交通通的的比比重重越越小小，，而而市市內(nèi)內(nèi)交交通通亦亦隨隨著著城城市市規(guī)規(guī)模模的的擴(kuò)擴(kuò)大大而而增增加加。。根根據(jù)據(jù)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)計(jì)計(jì)計(jì)城城市市規(guī)規(guī)模模與與城城市市過過境境交交通通比比例例之之間間有有以以下下關(guān)關(guān)系系城市規(guī)模（萬人）>100100～5050～1010～2<2過境交通比例（%）1～98～1412～2814～4760～100四、、對對外外出出入入口口道道路路布布局局規(guī)規(guī)劃劃交通通樞樞紐紐型型城城市市由于于匯匯集集了了多多條條高高等等級級交交通通干干線線，，采采取取環(huán)環(huán)線線繞繞行行方方式式比比較較適適宜宜。。特大大城城市市及及大大城城市市一般般匯匯集集了了多多條條高高等等級級干干線線，，且且城城市市發(fā)發(fā)展展用用地地范范圍圍相相對對較較大大，，可可采采用用環(huán)環(huán)線線繞繞行行方方式式、、切切線線繞繞行行式式或或組組團(tuán)團(tuán)穿穿過過式式（（可可結(jié)結(jié)合合使使用用）），，提提高高運(yùn)運(yùn)行行效效率率。。中小小城城市市對外外交交通通相相對對單單一一，，且且過過境境交交通通比比重重較較大大，，適適宜宜采采用用切切線線繞繞行行式式或或分分離離式式。。五、、主主要要的的道道路路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)規(guī)劃劃指指標(biāo)標(biāo)人均均道道路路用用地地面面積積車均均車車行行道道面面積積道路路網(wǎng)網(wǎng)密密度度道路路網(wǎng)網(wǎng)等等級級結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)道路路網(wǎng)網(wǎng)連連結(jié)結(jié)度度非直直線線系系數(shù)數(shù)主要要道道路路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)規(guī)劃劃指指標(biāo)標(biāo)的的確確定定人均均道道路路用用地地面面積積現(xiàn)行行的的《規(guī)范范》中僅僅給給出出了了人人均均占占有有道道路路面面積積的的范范圍圍7~15m2，其其中6~13.5m2為滿滿足足交交通通需需求求的的人人均均道道路路面面積積已有有的的研研究究成成果果表表明明，，不不同同交交通通方方式式占占用用的的道道路路面面積積是是不不同同的的，，因此在在不同同的交交通結(jié)結(jié)構(gòu)狀狀態(tài)下下，所所需要要的人人均道道路面面積也也是不不相同的人均道道路面面積受受城市市交通通方式式的直直接影影響，，根據(jù)據(jù)城市市交通通方式式和不不同交交通方方式常常速時(shí)時(shí)占用用道路路空間間，可可以測測算出出人均均道路路面積積指標(biāo)標(biāo)。式中，，D—城市道道路面面積需需求總總量（（m2）；Pi—第i種交通通方式式高峰峰小時(shí)時(shí)出行行量（（人次次）；；αi—第i種交通通方式式常速速時(shí)平平均每每位乘乘客占占用道道路空空間（（m2）相應(yīng)的的，a=D/S式中，，a—人均道道路面面積（（m2）；S—城市總總?cè)丝诳冢ㄈ巳耍?。。在得到到的人人均道道路面面積指指標(biāo)基基礎(chǔ)上上，考考慮到到相應(yīng)應(yīng)的廣廣場和和公共共停車車場用用地面面積，，人均均道路路用地地面積積Ap=1.15a。根據(jù)調(diào)調(diào)查，，大城城市高高峰小小時(shí)出出行人人數(shù)一一般占占城市市總?cè)巳丝诘牡?0%左右，，中、、小城城市高高峰小小時(shí)出出行人人數(shù)一一般占占城市市總?cè)巳丝诘牡?0%~70%城市調(diào)查時(shí)間人口（萬人）高峰小時(shí)出行人數(shù)比例蘇州市200011054.4%常州市20017351.6%蚌埠市20025452.5%常德市20013461.5%濮陽市20013063.1%張家港市20022260.5%昆山市20011966.7%太倉市20021366.6%吳江市20021065.4%典型城城市高高峰小小時(shí)出出行人人數(shù)比比例城市主主要交交通方方式常常速時(shí)時(shí)占用用道路路空間間交通方式常見速度（km/h）車頭間距（m）車道寬度（m）占用道路面積（m2）車均載客數(shù)（人）平均每位乘客占用道路空間（m2）步行411.011.01.0自行車1581.081.08摩托車30202.0401.233小汽車40403.01201.580中型公共汽車25203.57040.01.8大型公共汽車20253.58860.01.5通道型公共汽車16253.7594120.00.8例如果200萬人口口的城城市有有100萬人同同時(shí)出出行，，交通通方式式結(jié)構(gòu)構(gòu)為步步行30%、自行行車40%、公交交（中中型））15%、摩托托車3%、小汽汽車12%。則采采用該該方法法計(jì)算算的人人均道道路用用地面面積為為該方法法計(jì)算算得到到的人人均道道路用用地面面積包包括車行道道、人人行道道面積積以及及相應(yīng)應(yīng)的廣廣場和和公共共停車車場用用地面面積，不包包括人人行道道外側(cè)側(cè)沿街街的綠綠化用用地，，為對對應(yīng)城城市通通方式式結(jié)構(gòu)構(gòu)下滿滿足客客運(yùn)交交通需需求的的最低低控制制水平平，規(guī)規(guī)劃時(shí)時(shí)應(yīng)留留有余余地以不同同車輛輛常速速行駛駛時(shí)占占用道道路面面積為為基礎(chǔ)礎(chǔ)對車車均車車行道道面積積進(jìn)行行測算算式中，Av—車均車行行道面積積（m2/輛）；Ci—第i種機(jī)動車車擁有量量（輛））；βi—第i種機(jī)動車車高峰小小時(shí)平均均出車率率；Ti—第i種機(jī)動車車常速行行駛時(shí)占占用的道道路面積積（m2）車均車行行道面積積計(jì)算中，，第i種機(jī)動車車高峰小小時(shí)平均均出車率率βi是重要的的參數(shù)。。一般對對小汽車車高峰小小時(shí)平均均出車率率可分別別取0.1（限制型型）、0.2（競爭型型）和0.3（鼓勵(lì)型型）；公公共汽車車和出租租車可取取0.9；社會大大客車可可取0.5；摩托車車可取0.5；一般城城市高峰峰小時(shí)內(nèi)內(nèi)限制貨貨運(yùn)車輛輛通行，，貨運(yùn)車車輛可不不考慮。。具體城市市計(jì)算時(shí)時(shí)可以根根據(jù)調(diào)查查結(jié)果選選擇采用用。城市主要要交通方方式常速速時(shí)占用用道路空空間交通方式常見速度（km/h）車頭間距（m）車道寬度（m）占用道路面積（m2）車均載客數(shù)（人）平均每位乘客占用道路空間（m2）步行411.011.01.0自行車1581.081.08摩托車30202.0401.233小汽車40403.01201.580中型公共汽車25203.57040.01.8大型公共汽車20253.58860.01.5通道型公共汽車16253.7594120.00.8如果200萬人口的的城市，，擁有小小汽車10萬輛、出出租車0.6萬輛、公公交車(中型）0.25萬輛、社社會大客客車0.25萬輛、摩摩托車6萬輛。小小汽車高高峰小時(shí)時(shí)平均出出車率取取0.2（競爭型型），則則采用該該方法計(jì)計(jì)算的車車均車行行道面積積為例該城市計(jì)計(jì)算得到到的車均均車行道道面積27.35m2與東京（（28.8m2）、華盛盛頓（33.1m2）、紐約約（28.3m2）、內(nèi)倫倫敦（23.7m2）等城市市的車均均車行道道面積相相近。該該城市車車均車行行道面積積27.35m2對應(yīng)于390Km標(biāo)準(zhǔn)四車車道城市市道路的的車行道道面積。。丹麥規(guī)劃劃700m為城市道道路交叉叉口一般般間距；；德國在交交通干線線上采用用“綠波”控制，交交叉口間間距為700-1000m；前蘇聯(lián)規(guī)規(guī)定，改改建區(qū)道道路交叉叉口間距距為600—800m，新建區(qū)區(qū)道路交交叉口間間距為800—1000m；美國早期期的道路路網(wǎng)多采采用方格格式，紐紐約的曼曼哈頓島島和華盛盛頓市區(qū)區(qū)道路交交叉口間間距很小小，有的的是60—70m，有的是是100—200m；英國根據(jù)據(jù)較密的的道路網(wǎng)網(wǎng)條件多多采用區(qū)區(qū)域自動動化控制制，道路路交叉口口間距為為250—700m道路網(wǎng)密密度根據(jù)國際際上一些些代表性性城市道道路網(wǎng)使使用的經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，確確定道路路網(wǎng)密度度時(shí)應(yīng)遵遵循以下下的原則則：從交通角角度考慮慮，道路路網(wǎng)密度度不能過過稀，不不能過密密要兼顧交交通與生生活居住住等各方方面的要要求每個(gè)城市市，根據(jù)據(jù)地區(qū)不不同、交交通管理理控制方方式不同同，道路路網(wǎng)密度度亦不同同特殊城市市或特殊殊的地區(qū)區(qū)，可以以另作考考慮城市道路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃指標(biāo)《規(guī)范》六、道路網(wǎng)空空間布局形式式和影響因素素1、常見的城市市道路網(wǎng)布局局有四種典型型類型方格網(wǎng)式道路路網(wǎng)布局環(huán)形放射式道道路網(wǎng)布局自由式道路網(wǎng)網(wǎng)布局混合式道路網(wǎng)網(wǎng)布局城市道路網(wǎng)1．城市道路網(wǎng)網(wǎng)的布局方格網(wǎng)式：北京舊城，西西安，洛陽，，開封。優(yōu)點(diǎn)：布局整整齊，有利于于建筑物的布布置，方向性性好。缺點(diǎn)：對角線線方向交通不不便，非直線線系數(shù)較大。。1.27-1.4。城市道路網(wǎng)1．城市道路網(wǎng)網(wǎng)的布局環(huán)形放射式：：沈陽，成都都，倫敦，東東京，莫斯科科、柏林。優(yōu)點(diǎn)：利于城城市中心對外外聯(lián)系。非直直線系數(shù)較小小。缺點(diǎn)：交通組組織不靈活，，各區(qū)間聯(lián)系系稍有不便。。城市道路網(wǎng)1．城市道路網(wǎng)網(wǎng)的布局自由式：重慶，青島，，九江，南寧寧優(yōu)點(diǎn)：能結(jié)合合自然地形，，節(jié)省工程造造價(jià)。缺點(diǎn)：不規(guī)則則街坊多，道道路非常直線線系數(shù)較大。。城市道路網(wǎng)1．城市道路網(wǎng)網(wǎng)的布局混合式：北京，上海，，南京，合肥肥特點(diǎn)：揚(yáng)長避避短，適合不不同城市結(jié)構(gòu)構(gòu)。目前我國多數(shù)數(shù)大城市都采采用方格式和和環(huán)形放射式式的混合式。。2、影