國(guó)內(nèi)外交通組織現(xiàn)狀

..定義交通組織就是按照一定的目的、任務(wù)和形式對(duì)城市交通運(yùn)輸?shù)姆绞?、設(shè)施和管理加以規(guī)劃、引導(dǎo),構(gòu)建完整的交通系統(tǒng),保證城市交通合理、有序的運(yùn)行。本文的"組織"是指規(guī)劃和調(diào)度,也就是對(duì)出行需求、運(yùn)輸能力、交通線網(wǎng)、場(chǎng)站、樞紐的規(guī)劃和管理工作。研究背景二十世紀(jì)九十年代以來(lái),我國(guó)公路建設(shè)步伐逐步加快,特別是1998年以來(lái),為應(yīng)對(duì)東南亞金融危機(jī),中央采取了積極的財(cái)政政策,公路建設(shè)獲得了難得的發(fā)展機(jī)遇,以國(guó)道主干線為重點(diǎn)的高等級(jí)公路建設(shè)突飛猛進(jìn)。全國(guó)國(guó)道主干線建設(shè)任務(wù)已于07年完成,比原計(jì)劃提前十三年。為適應(yīng)新世紀(jì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,促進(jìn)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)持續(xù)、快速、有序、健康地發(fā)展,交通部于20XX研究制定了國(guó)家重點(diǎn)公路建設(shè)規(guī)劃,確定了13條縱向線路與15條橫向線路共28條路線,約7．3萬(wàn)公里的布局方案,其中東部地區(qū)1．6萬(wàn)km,中部地區(qū)1．9萬(wàn)km,西部地區(qū)3．8萬(wàn)km。并提出了2020年前基本建成的目標(biāo)。在這樣的大環(huán)境下,各地積極推動(dòng)公路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè),在公路建設(shè)疾速推進(jìn)的同時(shí),對(duì)發(fā)揮公路交通特性起關(guān)鍵作用的公路網(wǎng)交通組織規(guī)劃很少涉及；在已建成的公路網(wǎng)中,由于交通組織混亂,不少地區(qū)存在交通銜接不暢、交通效率低下等嚴(yán)重問(wèn)題,使得區(qū)域公路網(wǎng)拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用難以實(shí)現(xiàn),這直接影響到了區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,迫切需要得到解決。’公路交通是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng),涉及的內(nèi)容非常廣泛,如交通需求、公路網(wǎng)規(guī)劃、交通管理、交通安全、環(huán)境影響等,并且各部分之間相互聯(lián)系、相互影響。在如此復(fù)雜的系統(tǒng)中進(jìn)行科學(xué)合理的交通組織規(guī)劃,其意義重大,必將大大提高公路網(wǎng)交通運(yùn)行效率的。國(guó)外研究現(xiàn)狀<1>在微觀點(diǎn)段交通組織規(guī)劃方面,國(guó)外的研究較為成熟,對(duì)交叉口左轉(zhuǎn)彎車(chē)道的設(shè)置、右轉(zhuǎn)彎車(chē)道設(shè)計(jì)、進(jìn)口道寬度、進(jìn)口道車(chē)道數(shù)等做了大量研究,另外關(guān)于交叉口渠化、交叉口交角、交叉口緣石半徑也有相關(guān)的研究美國(guó)的MUTCD手冊(cè),介紹了各種渠化措施以及設(shè)施的尺寸、顏色以及使用時(shí)需要注意的問(wèn)題。日本的《平面交叉路口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)》中對(duì)交叉口的渠化作了很多論述,認(rèn)為渠化對(duì)解決交通擁堵非常有效。其中,渠化的定義是："為了減輕、改善平面交叉路口處交通流的交錯(cuò)數(shù)量及性質(zhì),在正常交通流不利用的位置設(shè)置適當(dāng)?shù)?島",規(guī)定車(chē)輛的行駛位置,誘導(dǎo)車(chē)輛按正常方向行駛,為行人提供避車(chē)場(chǎng)所,以整頓交通流為目的,這就叫平面交叉路口的渠化"。<2>在局域路網(wǎng)及宏觀政策交通組織規(guī)劃方面,美國(guó)1906年開(kāi)始采用單向交通,現(xiàn)在5萬(wàn)人口的城市有50％的街道采用單向交通,1000萬(wàn)人口以上的城市有80％的街道采用單向交通。法國(guó)巴黎市4333條街道中已有1400多條實(shí)行單向交通,總長(zhǎng)超過(guò)400公里。日本東京市有30％的道路、大阪市有38％的道路實(shí)施單向交通；橫濱市行車(chē)道寬5．5米的道路5320公里中有66．1％實(shí)行了單向交通,寬5．5"-'13米的道路430公里中有28．6％實(shí)行了單向交通。原蘇聯(lián)規(guī)定寬度小于18米的街道原則上采用單向交通,莫斯科采用單向交通的道路已達(dá)120多條。其他如奧地利、西班牙、德國(guó)、意大利、瑞典、希臘、新加坡等也都采用單向交通。發(fā)展中國(guó)家泰國(guó)首都曼谷市的舊市中心有50％的街道實(shí)行單向交通。菲律賓等國(guó)的許多城市也廣泛地采用單向交通。國(guó)外案例1.德國(guó),慕尼黑慕尼黑是巴伐利亞州的州府,也是歐洲主要的旅游城市之一。慕尼黑是一個(gè)具有800年歷史的文化名城,在對(duì)老城區(qū)的歷史街區(qū)進(jìn)行整體性保護(hù)的同時(shí),為了滿足當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘３鲂泻屯鈦?lái)旅客的旅游出行,慕尼黑將公共交通與城市發(fā)展統(tǒng)籌考慮,通過(guò)公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)引導(dǎo)城市開(kāi)發(fā)建設(shè),已經(jīng)是世界城市綜合交通規(guī)劃的典范。1965年提出的著名的"津森十字"步行街計(jì)劃,這個(gè)步行街位于全市的地理中心,建立在"地鐵十字"之上,地下公共交通與地上步行交通有效的結(jié)合,促進(jìn)中心城區(qū)繁榮發(fā)展；慕尼黑大力發(fā)展多級(jí)公共交通體系,地鐵、軌道交通、有軌電車(chē)、普通公交聯(lián)合運(yùn)行,發(fā)達(dá)的公共交通體系不僅方便了城市居民,同樣也方便了外地游客,在老城區(qū)的任何一點(diǎn)的400米范圍內(nèi),都保證有至少一個(gè)軌道交通站；政府還推出了"推出一拖進(jìn)"的交通管理計(jì)劃,綜合利用法律法規(guī)、財(cái)政政策和交通管制手段,將人們的機(jī)動(dòng)化出行由小汽車(chē)轉(zhuǎn)向公共汽車(chē),以此推動(dòng)綠色交通的發(fā)展,計(jì)劃實(shí)施以來(lái)有明顯成效,市區(qū)內(nèi)75％以上的機(jī)動(dòng)化出行是公共交通；另外,慕尼黑并沒(méi)有禁止小汽車(chē)的通行,而是在保證公共汽車(chē)正常運(yùn)行的前提下限制小汽車(chē)進(jìn)入,提高道路資源的利用效率,老城區(qū)內(nèi)為汽車(chē)提供了2240個(gè)停車(chē)位和5000個(gè)私人停車(chē)位。這種公共交通為主私人交通為輔的交通組織方式,促進(jìn)了老城區(qū)的在開(kāi)發(fā),也激發(fā)了城市地下的開(kāi)發(fā)建設(shè)。2.丹麥,哥本哈根哥本哈根是丹麥最大的城市及商業(yè)港口,也是丹麥的行政文化中心,是著名的歷史文化名城、旅游勝地。哥本哈根最具特色的是其獨(dú)立的自行車(chē)交通系統(tǒng),與機(jī)動(dòng)車(chē)交通系統(tǒng)一樣發(fā)達(dá),自行車(chē)道遍布市中心,總長(zhǎng)度超過(guò)3000km,被譽(yù)為"騎在自行車(chē)背上"的城市,步行系統(tǒng)與自行車(chē)系統(tǒng)同樣發(fā)達(dá)。政府制訂了《自行車(chē)優(yōu)先計(jì)劃<2002．2012>》、《市中心交通沉靜化報(bào)告》、《公共交通規(guī)劃》,并采取一些列改善措施鼓勵(lì)自行車(chē)和步行出行。修建自行車(chē)道、增加自行車(chē)線、建設(shè)高規(guī)格適宜遠(yuǎn)距離出行的自行車(chē)綠色線路,相同條件下優(yōu)先自行車(chē)出行；市內(nèi)主要道路劃上自行車(chē)道,將歷史街區(qū)的機(jī)動(dòng)車(chē)單行線改為自行車(chē)雙行線,聯(lián)結(jié)斷斷續(xù)續(xù)的自行車(chē)道,在老城區(qū)內(nèi)建設(shè)自行車(chē)停車(chē)設(shè)施,并做好日常維護(hù)、清潔工作。同時(shí)注重自行車(chē)、步行與公共交通系統(tǒng)的結(jié)合,方便當(dāng)?shù)鼐用窈屯獾赜慰统鲂小?.法國(guó),巴黎巴黎擁有眾多世界歷史文化遺產(chǎn)和旅游景點(diǎn),巴黎老城區(qū)有2000座以上的建筑物被列為歷史古跡。巴黎老城區(qū)無(wú)處不透露著濃厚的歷史沉淀和文化氣息,同時(shí)它還是歐洲最現(xiàn)代、最時(shí)尚的城市,旅游業(yè)、商業(yè)服務(wù)業(yè)迅猛的發(fā)展也使巴黎老城面臨嚴(yán)重的交通問(wèn)題。為更好的保護(hù)、開(kāi)發(fā)老城區(qū),巴黎提出了"讓出行更方便,讓巴黎呼吸更舒暢"的口號(hào)。"公交優(yōu)先"寫(xiě)入長(zhǎng)期城市交通規(guī)劃,構(gòu)建四通八達(dá)的公交系統(tǒng),加強(qiáng)市郊的公交聯(lián)系,實(shí)現(xiàn)公交零換乘,居民和游客可以方便乘坐公共交通到達(dá)任何地方,同時(shí)政府提供充足的資金作為支持,修建公交專用道路,縮短公交運(yùn)行時(shí)間,還建立了公交旅客服務(wù)信息中心,方便實(shí)時(shí)掌握公交出行信息。另一方面,政府采取積極的措施加強(qiáng)巴黎老城區(qū)交通管理,目的是為了限制老城區(qū)的交通量、減少交通出行、防止交通混亂。這種交通戰(zhàn)略將購(gòu)物、工作、出游等活動(dòng)安排在公共交通走廊地帶,充分發(fā)揮公共交通的作用,減少不必要的出行,同時(shí)利用多種手段限制私人小汽車(chē)的出行,面對(duì)"車(chē)多路少"這種局面政府不予解決,反對(duì)私家車(chē)的出行進(jìn)行適量限制、積極疏導(dǎo),以減少交通量的方法實(shí)現(xiàn)城市交通的正常運(yùn)行。國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀翟忠民教授對(duì)交通組織有深入的研究,并且有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),其《道路交通組織優(yōu)化》一書(shū)以交通工程學(xué)理論為指導(dǎo),針對(duì)城市各種路段、區(qū)域、交叉口進(jìn)行了動(dòng)態(tài)、靜態(tài)的交通組織設(shè)計(jì)研究,提出了各種交通組織的方法措施以大量豐富的實(shí)例,全面論述了道路交通組織優(yōu)化的理論與方法,但其交通組織措施多停留于城市道路；《道路交通實(shí)戰(zhàn)案例》一書(shū)以豐富的道路交通管理實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn),結(jié)合翔實(shí)的案例分析,系統(tǒng)地介紹了道路交通管理的有關(guān)理論、方法與措施。內(nèi)容主要涉及道路交通組織優(yōu)化、道路交通事故預(yù)防、交通設(shè)施的規(guī)范化應(yīng)用、智能交通技術(shù)、道路交通秩序管理與指揮疏導(dǎo)技戰(zhàn)術(shù)等方面。<1>在微觀點(diǎn)段交通組織規(guī)劃方面,東南大學(xué)陸鍵、張國(guó)強(qiáng)等以交通部西部交通建設(shè)科技項(xiàng)目"公路平交路口交通安全技術(shù)研究"為依托,對(duì)公路平交口交通安全的理論、方法與技術(shù)進(jìn)行了全面系統(tǒng)地闡述,形成了《公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)技術(shù)叢書(shū)》,包括《公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)理論與方法》和《公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)指南》,叢書(shū)涵蓋了公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)技術(shù)的方方面面,《公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)理論與方法》非常系統(tǒng)地闡釋了各種技術(shù)的理論基礎(chǔ)、研究思路、數(shù)學(xué)模型和適用方法,‘公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)指南》主要側(cè)重與介紹各種技術(shù)的特點(diǎn)、具體應(yīng)用方法和注意事項(xiàng)。<2>局域路網(wǎng)及宏觀政策交通組織規(guī)劃方面,北京工業(yè)大學(xué)劉小明課題組以北京20XX奧運(yùn)會(huì)交通規(guī)劃為依托,對(duì)大型活動(dòng)交通規(guī)劃與組織進(jìn)行了系統(tǒng)研究。其中《大型活動(dòng)交通組織規(guī)劃理論與方法》一書(shū)重點(diǎn)研究了活動(dòng)時(shí)間集中的體育比賽等大型活動(dòng)的交通特性、交通規(guī)劃理論與組織方法,在研究大型活動(dòng)交通需求特點(diǎn)的基礎(chǔ)上提出了各個(gè)環(huán)節(jié)的預(yù)測(cè)技術(shù),從大型活動(dòng)所在地點(diǎn)及其影響區(qū)域、大型活動(dòng)專用道系統(tǒng)和城市交通系統(tǒng)三個(gè)層次探討了交通組織規(guī)劃方法及評(píng)價(jià)技術(shù)、仿真技術(shù)。<3>在交通組織規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)方面,國(guó)內(nèi)組織方案評(píng)價(jià)主要采用仿真評(píng)價(jià)及常規(guī)評(píng)價(jià)方法。研究相關(guān)文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn),在應(yīng)急交通組織方案的評(píng)價(jià)中,各研究者一般均選用了延誤這一指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)交通組織的效率及安全性。此外還提出了路網(wǎng)平均車(chē)速、交通事故率指標(biāo),但是目前尚未建成能夠完整地、綜合地評(píng)價(jià)公路網(wǎng)交通組織方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。在評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)模型的選擇中,目前較常用的有層次分析法、廣義函數(shù)法,其他一些輔助方法如專家評(píng)分、回歸分析等則可根據(jù)需要結(jié)合使用,而且大多數(shù)評(píng)價(jià)方法存在操作性不強(qiáng)的問(wèn)題。由以上國(guó)內(nèi)外區(qū)域交通組織規(guī)劃研究和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可以看出,交通組織規(guī)劃理論大多應(yīng)用于城市道路網(wǎng),而對(duì)于公路網(wǎng)交通組織規(guī)劃研究較少。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的日益增長(zhǎng),公路網(wǎng)交通負(fù)荷也在不斷增大,除了大力推進(jìn)公路建設(shè)之外,還加大力度提高公路網(wǎng)整體運(yùn)行效率、服務(wù)水平,這就需要進(jìn)行公路網(wǎng)交通組織規(guī)劃。國(guó)內(nèi)案例1.北京北京老城區(qū)具有3000多年的建城史和800多年的建都史。老城區(qū)范圍內(nèi)有800余處國(guó)家級(jí)、市級(jí)及區(qū)級(jí)文物保護(hù)單位。近年來(lái),北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng),"攤大餅"式的城市擴(kuò)張模式無(wú)法適應(yīng)機(jī)動(dòng)化的迅猛發(fā)展,使北京面臨嚴(yán)峻的交通擁堵問(wèn)題。由于對(duì)北京古城區(qū)歷史建筑、街區(qū)的保護(hù)沒(méi)有進(jìn)行高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)建設(shè),但是行政、旅游、商業(yè)等功能的集聚使交通問(wèn)題更加突出。為了解決好老城區(qū)交通擁堵,市政府基于道路資源匱乏的現(xiàn)實(shí),大力發(fā)展公共交通,加強(qiáng)交通需求管理,構(gòu)建良好的交通秩序。在老城區(qū)內(nèi)交通出行計(jì)劃采取以地鐵和地面公交為主的方式,建立并完善自行車(chē)交通和步行交通系統(tǒng)；實(shí)施嚴(yán)格的停車(chē)管理措施,控制車(chē)位供應(yīng)規(guī)模,以達(dá)到調(diào)節(jié)駛?cè)肜铣菂^(qū)汽車(chē)交通量的目的；為適應(yīng)旅游交通的發(fā)展,可根據(jù)未來(lái)自行車(chē)旅游和休閑健身的要求,在老城、郊野公園等處考慮開(kāi)辟旅游性自行車(chē)專用道；擬定步行交通方案,制定步行街規(guī)劃；根據(jù)交通狀況,結(jié)合商業(yè)、旅游網(wǎng)點(diǎn)建設(shè),提出與土地使用、城市風(fēng)貌、城市文化相協(xié)調(diào)的步行街規(guī)劃?？紤]文物景點(diǎn)旅游性文保區(qū)和商業(yè)型文保區(qū)的游客出租車(chē)需求管理。2.XXXX是世界旅游勝地、國(guó)家歷史文化名城,是舉世聞名的四大文明古都之一?！禭X城市總體規(guī)劃》中提出"疏解老成功能,外遷行政中心"的城市功能轉(zhuǎn)型政策以緩解XX老城區(qū)的交通壓力,但《XX市旅游發(fā)展總體規(guī)劃》也明確提出"城市·旅游一體化"戰(zhàn)略,突出城市旅游功能。另外,XX大型的購(gòu)物場(chǎng)所均集中在XX老城區(qū)內(nèi),人流與車(chē)流矛盾突出,古城墻的存在使老城區(qū)內(nèi)外交通聯(lián)系只能通過(guò)有限的幾個(gè)城門(mén),這種種成為造成XX老城區(qū)交通密度大、效率低的原因。XX市優(yōu)化古城區(qū)交通的先行策略也是發(fā)展公共交通,限制私人小汽車(chē)交通為輔助。同時(shí)提出了"老城區(qū)準(zhǔn)步行化工程",并制定了XX市古城區(qū)步行街規(guī)劃方案,步行街推動(dòng)了"徒步旅游"的發(fā)展,能充分發(fā)揮老城區(qū)作為一個(gè)整體產(chǎn)品的功能和作用,有利于實(shí)現(xiàn)XX建設(shè)"最方便易游"城市的目標(biāo)。步行街區(qū)周邊采取合理的交通組織,使機(jī)動(dòng)車(chē)按要求集散,有效引導(dǎo)人、車(chē)分流,滿足游客旅游觀光和居民日常生活,也使步行街得到持續(xù)的發(fā)展。XX市古城區(qū)交通現(xiàn)狀特征與分析交通區(qū)域現(xiàn)狀1.1交通出行結(jié)構(gòu)為制定科學(xué)的交通戰(zhàn)略,實(shí)現(xiàn)土地與交通的可持續(xù)發(fā)展,完成一個(gè)適合于未來(lái)古城長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的交通體系藍(lán)圖,首先要對(duì)XX市古城區(qū)交通組織現(xiàn)狀有一個(gè)整體的把握。本章節(jié)以研究范圍的第一個(gè)層面重點(diǎn)協(xié)調(diào)區(qū)<古城片區(qū)>為調(diào)研對(duì)象,對(duì)古城片區(qū)的發(fā)展格局和交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行整理分析,客觀把握XX市古城區(qū)交通發(fā)展趨勢(shì)。城市空間結(jié)構(gòu)的變化會(huì)影響到城市交通系統(tǒng)布局,反之,城市交通系統(tǒng)的發(fā)展會(huì)引導(dǎo)城市空間格局的優(yōu)化,這個(gè)過(guò)程并非單向靜態(tài),而是雙向互動(dòng)的。在城市發(fā)展過(guò)程中,城市空間結(jié)構(gòu)與交通系統(tǒng)相互影響、相互制約、相互循環(huán)作用,形成了一個(gè)"互動(dòng)反饋?zhàn)饔铆h(huán)"。從"互動(dòng)反饋?zhàn)饔铆h(huán)"中可以看出古城片區(qū)的空間格局和土地利用格局決定了其交通需求特征,交通需求特征可以指導(dǎo)城市交通系統(tǒng)的改進(jìn),從宏觀層面達(dá)到古城區(qū)交通組織優(yōu)化的目標(biāo)。XX市城市總的發(fā)展態(tài)勢(shì)是以"雙核"舊城為中心向四周蔓延擴(kuò)展,由于受黃河和南部山體的限制,逐漸轉(zhuǎn)為東西兩翼軸向發(fā)展。XX市古城區(qū)是"泉城特色標(biāo)志區(qū)",通過(guò)綠化的引導(dǎo)、開(kāi)放空間的滲透、景觀的聯(lián)系和功能的呼應(yīng),加強(qiáng)與南側(cè)干XX風(fēng)景名勝區(qū)、北側(cè)的北湖市民文化區(qū)的空間結(jié)構(gòu)聯(lián)系,共同構(gòu)成了"泉城特色風(fēng)貌帶"。泉城路、濼源大街、明湖路是古城片區(qū)內(nèi)重要的東西向干道,承擔(dān)著重要的交通職能,通過(guò)它們古城片區(qū)實(shí)現(xiàn)與西側(cè)的商片區(qū)、東側(cè)的山大路片區(qū)的對(duì)接,構(gòu)建功能上的呼應(yīng)聯(lián)系。XX市古城區(qū)位于舊城區(qū)的核心位置,南有千XX風(fēng)景名勝區(qū),北有北湖市民文化區(qū),東有山大路片區(qū),西有商埠片區(qū),居中的地理位置決定其承受來(lái)自各個(gè)方向的交通壓力?！禭X市古城片區(qū)控制性規(guī)劃》中提出"突出‘分區(qū)式’的規(guī)劃特點(diǎn),形成‘一帶五軸、～心三區(qū)’的網(wǎng)絡(luò)組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)",<圖3．8>由于"沿縣西巷、舜井街、XX街的南北向城市主要發(fā)展軸"還未完全形成,因此XX市古城片區(qū)現(xiàn)狀的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)"一帶四軸、一核兩翼、三片區(qū)"的形態(tài)<圖3．9>。其中"一帶四軸"指的是泉城特色風(fēng)貌帶,共青團(tuán)路、泉城路、解放路主要發(fā)展軸,少年路、明湖路、東關(guān)大街次要發(fā)展軸,濼源大街次要發(fā)展軸和文化路次要發(fā)展軸。"一核兩翼"指的是XX市古城結(jié)構(gòu),XX古城以中心地理位置和深厚歷史文化內(nèi)涵為發(fā)展源動(dòng)力,通過(guò)改造、開(kāi)發(fā)和建設(shè),逐漸形成以中部歷史文化保護(hù)區(qū)核心,北部以古城傳統(tǒng)風(fēng)貌與園林景觀為主,南部以現(xiàn)代商業(yè)開(kāi)發(fā)與標(biāo)志性廣場(chǎng)為主,古城區(qū)成為集泉池園林景觀區(qū)、地方傳統(tǒng)歷史保護(hù)街區(qū)、現(xiàn)代化商業(yè)中心區(qū)和標(biāo)志性廣場(chǎng)區(qū)于一體的開(kāi)放式游憩商業(yè)區(qū)。"三片區(qū)"指的是古城區(qū)周邊三個(gè)影響區(qū)域,包括南部為文化教育綜合區(qū)、西部綜合居住區(qū)和東部綜合居住區(qū)。根據(jù)對(duì)XX市古城片區(qū)與關(guān)系的分析和片區(qū)內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)分析,具有以下特點(diǎn)：①XX市古城區(qū)地理位置居中、城市功能集中,該區(qū)域成為優(yōu)化古城交通組織的核心與關(guān)鍵區(qū)域；②XX市古城片區(qū)空間格局呈明顯的東西軸向發(fā)展特征,在市場(chǎng)規(guī)律的調(diào)節(jié)下,城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要集中到城市發(fā)展軸上,"良好的軸向交通可以提高沿線可達(dá)性,帶動(dòng)土地價(jià)值的提升"。軸向交通的發(fā)展至關(guān)重要；⑧古城片區(qū)內(nèi)部東西向交通聯(lián)系密切,有2條主干路和2條次干路,南北跨度2000米,但沒(méi)有一條貫穿片區(qū)南北的干路,南：南北向的次干路與支路也斷斷續(xù)續(xù)、連通性差。1.2交通發(fā)展趨勢(shì)古城區(qū)是綜合的開(kāi)放式旅游商業(yè)區(qū),有大明湖、趵突泉、五龍?zhí)丁⒄渲槿热貓@林風(fēng)景區(qū),有府學(xué)文廟、解放閣、芙蓉街、曲水亭街等歷史風(fēng)貌特色街區(qū),也有恒隆廣場(chǎng)、泰府廣場(chǎng)、泉城路步行街、泉城廣場(chǎng)等現(xiàn)代化的商業(yè)、集會(huì)場(chǎng)所,古城區(qū)將成為一個(gè)巨大的交通吸引源。區(qū)域高強(qiáng)度開(kāi)發(fā),引發(fā)大量客流。從XX市早高峰客流出行的吸引與發(fā)生來(lái)看,古城內(nèi)部商業(yè)密集,是主要的客流吸引區(qū),古城兩側(cè)東西向道路,出行較為密集。伴隨區(qū)域城市綜合體超強(qiáng)度開(kāi)發(fā),未來(lái)交通吸引將數(shù)倍于現(xiàn)有交通量。大量的交通量要求古城區(qū)交通優(yōu)先發(fā)展公共交通,發(fā)展公共交通也是世界公認(rèn)的解決城市老城區(qū)交通擁堵問(wèn)題的先行辦法,但是XX市古城區(qū)發(fā)展公共交通有兩點(diǎn)阻礙。XX因得天獨(dú)厚的泉水資源被譽(yù)為"泉城",古城區(qū)作為名泉的集聚地<圖3．10>是泉水保護(hù)的重點(diǎn)區(qū)域,保護(hù)區(qū)內(nèi)禁止可能對(duì)泉脈造成破壞的深基礎(chǔ)城建工程,古城區(qū)開(kāi)發(fā)地下道路資源、修建地鐵需要謹(jǐn)慎對(duì)待。此外,古城區(qū)是泉城特色標(biāo)志區(qū),"一城山色半城湖"<圖3．11>是XX古城風(fēng)貌的寫(xiě)照,為保護(hù)古城的山水風(fēng)貌不受破壞,古城區(qū)地上的開(kāi)發(fā)建設(shè)也受到限制,通過(guò)立體交通、輕軌等方式解決古城交通難以實(shí)現(xiàn)。道路交通現(xiàn)狀2.1道路系統(tǒng)〔1道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)XX古城借助山水之勢(shì)安排城池格局,將山、泉、湖、河、城融為一體,古城區(qū)發(fā)展至今依然保持這種天人合一的特色格局,但傳統(tǒng)的空間格局并不適應(yīng)現(xiàn)代化的城市發(fā)展,以此XX古城一直面臨著發(fā)展與傳承的矛盾。因此,為滿足機(jī)動(dòng)化出行的同時(shí)不破壞傳統(tǒng)的空間格局,XX古城區(qū)逐漸形成了"兩縱四橫"的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)<3．13>。由于北側(cè)大明湖風(fēng)景區(qū)和歷史文化保護(hù)區(qū)的存在,古城區(qū)缺少縱貫古城的街道,南北連通性差,受到南側(cè)泉城廣場(chǎng)、西側(cè)趵突泉、五龍?zhí)?、東側(cè)解放閣的影響,古城區(qū)道路分布不均勻。目前貫通性道路僅有泉城路和大明湖路,其中大明湖路為次干路,幫扶功能有限,古城內(nèi)部存在大量的次級(jí)支路通車(chē)?yán)щy,因此,古城區(qū)道路格局并不適合大量的機(jī)動(dòng)化出行?！?道路功能同濟(jì)大學(xué)徐循初教授認(rèn)為,城市道路應(yīng)當(dāng)具備交通功能、市政公用設(shè)施的埋設(shè)功能、城市骨架、反映城市歷史文化風(fēng)貌的功能、商貿(mào)功能、防災(zāi)避難的功能和美化環(huán)境等7項(xiàng)功能。一般城市中,道路網(wǎng)絡(luò)由快速路、主干道、次干道和支路等構(gòu)成,需根據(jù)不同的道路等級(jí)和所處城市環(huán)境,對(duì)不同功能進(jìn)行取舍,綜合協(xié)調(diào)。XX古城區(qū)的道路體系是長(zhǎng)期形成的脈絡(luò),在古城保護(hù)的模式下道路功能更加復(fù)雜多樣化。將道路功能分為交通功能和非交通功能兩大類。交通功能包括公交走廊、慢行、小汽車(chē)交通和停車(chē)功能,其中小汽車(chē)交通分為過(guò)境和區(qū)內(nèi)兩種類型；非交通功能有商業(yè)功能、歷史文化風(fēng)貌展示、生活交往功能、休閑娛樂(lè)功能和政治形象功能。通過(guò)對(duì)XX古城區(qū)內(nèi)道路功能的分析,特征如下：①古城區(qū)主、次、支道路現(xiàn)狀整體上以服務(wù)基本的交通功能為主,尤其是服務(wù)小汽車(chē)交通,公交和慢行功能受到了限制；整體而言,古城區(qū)道路非交通功能的比重并不明顯。②商業(yè)功能要吸引大量的人流聚集于商業(yè)中心,主干道交通功能就是要疏散人流、車(chē)流,保持交通線路通暢,如果處理不當(dāng),兩種功能之間就要發(fā)生沖突,具體表現(xiàn)為商業(yè)功能所聚合的大量人流干擾交通功能,導(dǎo)致通達(dá)性降低,嚴(yán)重時(shí),這種對(duì)交通功能的負(fù)面影響將反作用于商業(yè)功能本身。⑧如果道路系統(tǒng)設(shè)施不完善,難以滿足居民現(xiàn)代化出行需求,則會(huì)導(dǎo)致古城失去活力而逐漸衰敗；反之,如果一味從滿足個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行需求的角度修建現(xiàn)代化的道路,必定導(dǎo)致古城空間尺度的失衡,并帶來(lái)無(wú)序停車(chē)問(wèn)題,影響古城風(fēng)貌特色。④小汽車(chē)過(guò)境交通的穿越,增加了古城交通功能的負(fù)擔(dān),雖然通過(guò)性交通比例不是很大,由于主要集中在泉城路和黑西路上,嚴(yán)重影響區(qū)域交通。2.2公交服務(wù)從古城區(qū)公交線路300米覆蓋率來(lái)看,東北部居民區(qū)未覆蓋。古城區(qū)北部受制于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)限制,支路寬度較窄,不方便公交通行,公交覆蓋率較低<圖3．17>。需增大公交覆蓋率,提高公共交通服務(wù)水平,服務(wù)古城區(qū)內(nèi)居民出行。區(qū)域路段早高峰公交車(chē)平均行程速度為14km／h,晚高峰平均速度為10．75km／h。交通出行現(xiàn)狀3.1重要交叉口交通量交通量在城市道路交叉口處分流、合流及交叉,其交通狀況十分復(fù)雜,交通擁堵問(wèn)題往往出現(xiàn)在交叉口處,大量事實(shí)證明80％以上的交通延誤集中在城市道路交叉口,平面交叉口的通行能力不足道路的50％?？梢哉f(shuō)城市道路交叉口的交通運(yùn)行狀態(tài)與整