飛機(jī)主要系統(tǒng)簡介(最新版)課件

飛機(jī)主要系統(tǒng)簡介飛機(jī)主要系統(tǒng)簡介1§10.1飛行操縱系統(tǒng)概述

10.1.1主操縱系統(tǒng)

10.1.2

輔助操縱系統(tǒng)

10.1.3

液壓助力器§10.1飛行操縱系統(tǒng)概述10.1.1主操縱系2概述飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部分之一，操縱系統(tǒng)工作的好壞直接影響到飛行性能的發(fā)揮與飛行的安全。飛行操縱系統(tǒng)按其功用與操縱特點(diǎn)分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)。概述飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)310.1.110.1.1主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)操縱的是升降舵、方向舵和副翼這三個(gè)主操縱面，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、航向和傾側(cè)姿態(tài)操縱。主操縱系統(tǒng)通常由中央操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)系統(tǒng)兩部分組成。10.1.110.1.1主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)操縱的是升降410.1.1.1(1)10.1.1.1中央操縱機(jī)構(gòu)中央操縱機(jī)構(gòu)指的是由駕駛員直接操縱的部分。中央操縱機(jī)構(gòu)位于駕駛艙內(nèi)，包括手操縱機(jī)構(gòu)和腳操縱機(jī)構(gòu)兩部分。10.1.1.1(1)10.1.1.1中央操縱機(jī)構(gòu)中央操5手操縱機(jī)構(gòu)手操縱機(jī)構(gòu)用于操縱升降舵和副翼。升降舵操縱和副翼操縱各自獨(dú)立，也即動(dòng)作不相互干擾。飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)通常有兩種型式：駕駛桿式駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)手操縱機(jī)構(gòu)用于操縱升降舵和副翼。升降舵操縱和副翼操6駕駛桿駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。駕駛桿駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。7駕駛盤駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)常用于大型飛機(jī)。駕駛盤駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)常用于大型飛機(jī)。8空客的手操縱機(jī)構(gòu)空客飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)采用了“駕駛桿”＋“側(cè)桿”的形式，即副翼用側(cè)桿進(jìn)行操縱?？湛偷氖植倏v機(jī)構(gòu)空客飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)采用了“駕駛桿”＋“側(cè)桿9腳操縱機(jī)構(gòu)腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。平放式通常和駕駛桿配合使用，而立放式則多與駕駛盤相配合。腳操縱機(jī)構(gòu)腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。1010.1.1.1(2)駕駛桿（盤）和腳蹬都裝有機(jī)械限動(dòng)裝置，以防止舵面的偏轉(zhuǎn)超過極限要求。腳蹬機(jī)構(gòu)還裝有可以調(diào)節(jié)前后距離的裝置，以適應(yīng)不同身材的駕駛員的需要。大型運(yùn)輸機(jī)的駕駛艙內(nèi)往往安排有兩套并列的操縱機(jī)構(gòu)，即駕駛桿（盤）和腳蹬都是雙套的。10.1.1.1(2)駕駛桿（盤）和腳蹬都裝有機(jī)械限動(dòng)裝置，1110.1.1.2(1)10.1.1.2傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)的功用將駕駛員的手、腳作用在中央操縱機(jī)構(gòu)上的力、位移、速度傳遞到舵面，使舵面的偏轉(zhuǎn)角和偏轉(zhuǎn)速率與操縱量相對應(yīng)。因此操縱系統(tǒng)的靈敏度、準(zhǔn)確性及安全性在很大程度上取決于傳動(dòng)系統(tǒng)。10.1.1.2(1)10.1.1.2傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)的1210.1.1.2(2)傳動(dòng)系統(tǒng)的類型傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分為：軟式傳動(dòng)硬式傳動(dòng)混合式傳動(dòng)

10.1.1.2(2)傳動(dòng)系統(tǒng)的類型傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特13軟式傳動(dòng)(1)鋼索滑輪和扇形輪軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件軟式傳動(dòng)(1)鋼索軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件14鋼索(1)鋼索由多股鋼絲擰制而成。因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。駕駛桿升降舵副翼方向舵腳蹬鋼索(1)鋼索由多股鋼絲擰制而成。駕駛桿升降舵副翼方向舵腳蹬15鋼索(2)鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長，使系統(tǒng)產(chǎn)生“彈性間隙”，從而使操縱面的偏轉(zhuǎn)滯后于操縱的動(dòng)作，即操縱靈敏度降低。為提高軟式操縱的靈敏度，可對鋼索施加預(yù)張力使其繃緊，并在鋼索中間加裝松緊螺套來調(diào)節(jié)此預(yù)張力。鋼索(2)鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長，使系統(tǒng)產(chǎn)生“彈性間隙”，從1667m/s)，下降時(shí)每分鐘小于300呎(～1.給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；6Kg/cm2（4.飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分為：客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣經(jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口進(jìn)入客艙；對飛機(jī)座艙空氣溫度的要求：升降舵操縱和副翼操縱各自獨(dú)立，也即動(dòng)作不相互干擾。6Kg/cm2（4.駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。通風(fēng)換氣主要是為了保證座艙空氣壓力、溫度及空氣新鮮的要求。單向作動(dòng)筒——從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，活塞向一邊輸出，無液壓(即回程)時(shí)靠彈簧作用。腳蹬機(jī)構(gòu)還裝有可以調(diào)節(jié)前后距離的裝置，以適應(yīng)不同身材的駕駛員的需要。試驗(yàn)得出，當(dāng)飛行小時(shí)＜4小時(shí)，客機(jī)座艙的低濕度不會(huì)引起乘員的明顯不適癥狀。將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳動(dòng)其他部件，其中：燃油箱及其通氣(3)給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；※作動(dòng)筒——產(chǎn)生機(jī)械線位移；B737-300/400/500飛機(jī)的液壓系統(tǒng)座艙高度指的是座艙內(nèi)空氣的絕對壓力所對應(yīng)的海拔高度。滑輪和扇形輪滑輪用膠木或鋁合金制成，用以支持鋼索和改變傳力方向。扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。67m/s)，下降時(shí)每分鐘小于300呎(～1.滑輪和扇形輪17軟式傳動(dòng)(2)軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)系統(tǒng)構(gòu)造簡單，重量較輕；可以很方便地改變走向。操縱跟隨性較差，靈敏度較低；鋼索繞過滑輪處摩擦力較大，易磨損。軟式傳動(dòng)(2)軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)系統(tǒng)構(gòu)造簡單，重量較輕；操縱18硬式傳動(dòng)(1)傳動(dòng)桿搖臂導(dǎo)向滑輪硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件駕駛桿升降舵副翼腳蹬方向舵硬式傳動(dòng)(1)傳動(dòng)桿硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件駕駛桿升降舵副翼腳19傳動(dòng)桿傳動(dòng)桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，承受拉或壓力，桿的兩端裝有接頭，其中一端通常是可調(diào)節(jié)的，接頭中通常裝有滾珠軸承以減小摩擦力和消除間隙。傳動(dòng)桿檢查孔接耳保險(xiǎn)螺帽軸承傳動(dòng)桿傳動(dòng)桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，承受拉或壓力，桿的20搖臂搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂、雙搖臂和復(fù)合搖臂三種，用以支持傳動(dòng)桿、改變傳動(dòng)力的大小或改變傳動(dòng)力的方向。搖臂搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂、雙搖臂和復(fù)合搖臂21導(dǎo)向滑輪導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一般由幾個(gè)小滑輪及支架組成。導(dǎo)向滑輪導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一22硬式傳動(dòng)(2)硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)剛度大，靈敏性好；連接轉(zhuǎn)彎處摩擦力較??；生存力較高。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大；通過性較差。硬式傳動(dòng)(2)硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)剛度大，靈敏性好；結(jié)構(gòu)復(fù)雜，23混合式傳動(dòng)混合式傳動(dòng)系統(tǒng)指的是為了兼?zhèn)滠浭脚c硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)，在同一架飛機(jī)上有的舵面采用軟式傳動(dòng)，而有的舵面采用硬式傳動(dòng)。混合式傳動(dòng)混合式傳動(dòng)系統(tǒng)指的是為了兼?zhèn)滠浭脚c硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特2410.1.210.1.2輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機(jī)的增升裝置、減速裝置、調(diào)整片等輔助操縱面，主要是為了改善飛機(jī)的某一方面的性能。輔助操縱與主操縱的主要不同點(diǎn)在于輔助操縱面往往需要保持在規(guī)定的位置上，因此需要有特殊的掣動(dòng)裝置或自掣機(jī)件等。輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機(jī)械等不同型式。駕駛員操縱的可以是手輪、手柄或電門等。10.1.210.1.2輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機(jī)2510.1.3(1)10.1.3液壓助力器助力器指的是以其他動(dòng)力協(xié)助駕駛員驅(qū)動(dòng)舵面的裝置。助力器助力器的功用使駕駛員操縱省力，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。10.1.3(1)10.1.3液壓助力器助力器指的是以其26大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機(jī)械等不同型式。在引氣管路的下游還裝有供氣量調(diào)節(jié)裝置，以保證座艙空調(diào)所需要的空氣量。儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，分為：單個(gè)（個(gè)人）通風(fēng)咀可向旅客面部和身上供給涼風(fēng)和熱風(fēng)，通風(fēng)咀可按需要調(diào)節(jié)風(fēng)量和風(fēng)向。將駕駛員的手、腳作用在中央操縱機(jī)構(gòu)上的力、位移、速度傳遞到舵面，使舵面的偏轉(zhuǎn)角和偏轉(zhuǎn)速率與操縱量相對應(yīng)。在引氣管路或調(diào)溫系統(tǒng)中裝有溫度傳感器，當(dāng)引氣超溫時(shí)，控制信號(hào)經(jīng)作動(dòng)器關(guān)小或關(guān)斷引氣活門。燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等。燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的材料制成為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。執(zhí)行部分——作動(dòng)筒和液壓馬達(dá)中央操縱機(jī)構(gòu)位于駕駛艙內(nèi)，包括手操縱機(jī)構(gòu)和腳操縱機(jī)構(gòu)兩部分。腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。飛機(jī)座艙空氣壓力與供氣量、排氣量及漏氣量有關(guān)。燃油箱及其通氣(2)液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：試驗(yàn)得出，舒適的座艙高度為0～2400米，安全座艙高度為3000米，最大座艙高度不超過4000米。2對座艙空氣溫度與濕度的要求駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。客機(jī)座艙常用的壓力制度有三種，而現(xiàn)代大型客機(jī)一般都采用曲線3所示的壓力制度。10.1.3(2)根據(jù)助力器所使用的動(dòng)力不同，常見的助力器有液壓助力器和電動(dòng)助力器。飛機(jī)上運(yùn)用最廣泛的是液壓助力器，而電動(dòng)助力器一般只用作應(yīng)急操縱。助力器的種類助力操縱系統(tǒng)的型式有回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)27有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。在有回力助力操縱系統(tǒng)中，為克服舵面鉸鏈力矩所需的總操縱力由駕駛員所施加的力和液壓助力器所施加的力疊加而成，即駕駛員操縱舵面的力只是總操縱力的一部分，而這部分操縱力可以為駕駛員提供操縱感覺。圖有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。28無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力操縱系統(tǒng)。在無回力助力操縱系統(tǒng)中，克服舵面鉸鏈力矩所需的操縱力全部由液壓助力器提供，而駕駛員施加的力僅用來帶動(dòng)液壓助力器的分油活門。為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。圖無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力操縱系統(tǒng)。29助力操縱系統(tǒng)有回力無回力助力操縱系統(tǒng)有回力無回力30§10.2飛機(jī)液壓系統(tǒng)概述

10.2.1液壓傳動(dòng)原理

10.2.2

液壓系統(tǒng)的組成§10.2飛機(jī)液壓系統(tǒng)概述10.2.1液壓傳動(dòng)31概述(1)液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油液來推動(dòng)飛機(jī)某一部件工作的系統(tǒng)。液壓傳動(dòng)與機(jī)械傳動(dòng)相比，在輸出功率相同時(shí)重量較輕、結(jié)構(gòu)緊湊、易于安裝，而且操縱效率較高、傳動(dòng)穩(wěn)定、易于控制，因此現(xiàn)代飛機(jī)許多部件都采用了液壓傳動(dòng)。概述(1)液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油32概述(2)B737-300/400/500飛機(jī)的液壓系統(tǒng)概述(2)B737-300/400/500飛機(jī)的液壓系統(tǒng)3310.2.110.2.1液壓傳動(dòng)原理假設(shè)面積為A1的小活塞上作用的力為F1，則其上產(chǎn)生的油液壓力為p=F1/A1。根據(jù)巴斯卡原理，如果容器是密閉的，此壓力將以同樣的大小傳給面積為A2的大活塞，并產(chǎn)生推力：F2=pA2=F1(A1/A2)。10.2.110.2.1液壓傳動(dòng)原理假設(shè)面積為A1的小活3410.2.210.2.2液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的基本組成部分有：能源部分——液壓油泵控制部分——控制活門執(zhí)行部分——作動(dòng)筒和液壓馬達(dá)輔助裝置10.2.210.2.2液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的基本組成35能源部分由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機(jī)械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。液壓油泵的功用液壓油泵的常見類型齒輪泵柱塞泵葉片泵能源部分由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和36座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內(nèi)，向座艙供給一定壓力、溫度的空氣，并按需要調(diào)節(jié)，保證機(jī)上人員的舒適與安全。=F1(A1/A2)?？团撝鞴艿揽諝夥殖蓛陕罚阂宦房諝饨?jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口進(jìn)入客艙；液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。當(dāng)主供壓系統(tǒng)失效時(shí)，作為應(yīng)急能源應(yīng)急供油。對飛機(jī)座艙空氣溫度的要求：扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。當(dāng)作動(dòng)筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時(shí)又稱為助力器。對飛機(jī)座艙空氣濕度的要求：2對座艙空氣溫度與濕度的要求中央操縱機(jī)構(gòu)指的是由駕駛員直接操縱的部分。調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)行分配。試驗(yàn)得出，旅客機(jī)座艙壓力的降低速度應(yīng)在0.這種方式適用于載油量較少的輕型飛機(jī)。座艙高度指的是座艙內(nèi)空氣的絕對壓力所對應(yīng)的海拔高度。因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機(jī)械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，工作壽命長。地面加油又有重力加油和壓力加油兩種方式。齒輪泵主動(dòng)輪從動(dòng)輪座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內(nèi)，向座艙供給一定壓力37柱塞泵柱塞泵38葉片泵葉片泵39控制部分控制活門也叫控制閥，其功用是控制和調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)中油液流動(dòng)的方向、壓力和流量等。控制活門的功用控制部分控制活門也叫控制閥，其功用是控制和調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)中油液40方向控制活門控制活門流量控制活門壓力控制活門換向活門溢流活門卸荷活門壓力順序活門壓力轉(zhuǎn)換活門簡單節(jié)流活門單向節(jié)流活門均流活門定容積活門定流量活門單向活門控制活門的種類方向控制活門控制活門流量控制活門壓力控制活門換向活門溢流活門41執(zhí)行部分將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳動(dòng)其他部件，其中：※作動(dòng)筒——產(chǎn)生機(jī)械線位移；當(dāng)作動(dòng)筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時(shí)又稱為助力器?！簤厚R達(dá)——產(chǎn)生機(jī)械角位移。執(zhí)行部分的功用執(zhí)行部分將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳動(dòng)其他部件，其中：執(zhí)42作動(dòng)筒液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。最常見的液壓作動(dòng)筒是活塞式的，其基本組成有外筒、帶桿活塞、進(jìn)出油接頭以及密封、調(diào)節(jié)裝置等。常用的作動(dòng)筒的結(jié)構(gòu)型式有：作動(dòng)筒液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油43單向作動(dòng)筒單向作動(dòng)筒——從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，活塞向一邊輸出，無液壓(即回程)時(shí)靠彈簧作用。單向作動(dòng)筒單向作動(dòng)筒——從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，活塞向一邊輸出，44雙向作動(dòng)筒雙向作動(dòng)筒——作動(dòng)筒的兩頭都可以進(jìn)油，可進(jìn)一步分為單活塞單桿式和單活塞雙桿式。雙向作動(dòng)筒雙向作動(dòng)筒——作動(dòng)筒的兩頭都可以進(jìn)油，可進(jìn)一步分為45雙向三位置作動(dòng)筒雙向三位置作動(dòng)筒——作動(dòng)筒有三個(gè)進(jìn)油口，活塞桿對應(yīng)地有三個(gè)停留位置。雙向三位置作動(dòng)筒雙向三位置作動(dòng)筒——作動(dòng)筒有三個(gè)進(jìn)油口，活塞46腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是按規(guī)定的壓力制度調(diào)節(jié)座艙壓力，滿足預(yù)先所選擇的余壓、座艙高度以及壓力變化速度的要求，確保乘員舒適安全。排除氣體，以防止油泵進(jìn)口低壓而導(dǎo)致管路氣塞；對座艙內(nèi)空氣壓力的要求駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)行分配。腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。座艙高度指的是座艙內(nèi)空氣的絕對壓力所對應(yīng)的海拔高度。導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一般由幾個(gè)小滑輪及支架組成。扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。3對座艙通風(fēng)換氣的要求1座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。3對座艙通風(fēng)換氣的要求細(xì)油濾主要濾去燃油中的細(xì)雜質(zhì)及水分，一般裝于燃油系統(tǒng)的較低處，飛行后打開放油開關(guān)放出所沉淀的水分。座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用主要是按選擇的艙溫來調(diào)節(jié)和控制進(jìn)入座艙的供氣溫度。液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。1對飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的要求而當(dāng)艙內(nèi)人員較多時(shí)，由于乘員的呼吸會(huì)使艙內(nèi)濕度加大，所以對空調(diào)引氣必須進(jìn)行除水處理。1座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)常見類型作動(dòng)筒腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。常見類型作動(dòng)筒47液壓馬達(dá)液壓馬達(dá)輸出的是轉(zhuǎn)速與扭矩，以驅(qū)動(dòng)工作構(gòu)件實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。液壓馬達(dá)在工作原理上與液壓油泵是可逆的。液壓馬達(dá)液壓馬達(dá)輸出的是轉(zhuǎn)速與扭矩，以驅(qū)動(dòng)工作構(gòu)件實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)運(yùn)48輔助裝置液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：※儲(chǔ)壓器※液壓油箱※工作介質(zhì)——液壓油※油濾※導(dǎo)管……輔助裝置液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：49儲(chǔ)壓器(1)儲(chǔ)壓器又稱蓄能器，是能儲(chǔ)存一定壓力油的鋼制薄壁容器。儲(chǔ)壓器儲(chǔ)壓器的主要功用給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；當(dāng)主供壓系統(tǒng)失效時(shí)，作為應(yīng)急能源應(yīng)急供油。儲(chǔ)壓器作為系統(tǒng)的輔助液壓源，其功用是：儲(chǔ)壓器(1)儲(chǔ)壓器又稱蓄能器，是能儲(chǔ)存一定壓力油的鋼制薄壁容50儲(chǔ)壓器(2)儲(chǔ)壓器的常見形式隔膜式氣囊式活塞式儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，分為：儲(chǔ)壓器(2)儲(chǔ)壓器的常見形式隔膜式儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，51隔膜式儲(chǔ)壓器隔膜式儲(chǔ)壓器52氣囊式儲(chǔ)壓器氣囊式儲(chǔ)壓器53活塞式儲(chǔ)壓器活塞式儲(chǔ)壓器54液壓油箱(1)液壓油箱的主要功用保證飛機(jī)在各種飛行狀態(tài)下都能正常地給液壓系統(tǒng)提供足夠的油液；接收回油，貯存油液；排除氣體，以防止油泵進(jìn)口低壓而導(dǎo)致管路氣塞；沉淀污物以及消散熱量。液壓油箱(1)液壓油箱的主要功用保證飛機(jī)在各種飛行狀態(tài)下都能55液壓油箱(2)液壓油箱的組成飛機(jī)的液壓油箱通常用鋁合金材料制成。液壓油箱(2)液壓油箱的組成飛機(jī)的液壓油箱通常用鋁合金材料制562對座艙空氣溫度與濕度的要求油泵壓力放油由應(yīng)急放油電門接通輸送泵，將油箱燃油送入放油管，同時(shí)打開放油活門；傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分為：試驗(yàn)得出，當(dāng)飛行小時(shí)＜4小時(shí)，客機(jī)座艙的低濕度不會(huì)引起乘員的明顯不適癥狀。燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等。2燃油系統(tǒng)的基本組成因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。試驗(yàn)得出，舒適的座艙高度為0～2400米，安全座艙高度為3000米，最大座艙高度不超過4000米。液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油液來推動(dòng)飛機(jī)某一部件工作的系統(tǒng)。有的硬油箱外面還加有由多層非金屬材料制成的自封套。這種方式適用于載油量較少的輕型飛機(jī)。液壓馬達(dá)在工作原理上與液壓油泵是可逆的?！鲃?dòng)筒——產(chǎn)生機(jī)械線位移；飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。飛機(jī)上運(yùn)用最廣泛的是液壓助力器，而電動(dòng)助力器一般只用作應(yīng)急操縱。由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機(jī)械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。壓力加油是靠加油車的壓力進(jìn)行加油。在引氣管路的下游還裝有供氣量調(diào)節(jié)裝置，以保證座艙空調(diào)所需要的空氣量。為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。粗油濾主要濾去燃油中的機(jī)械雜質(zhì)，油濾的下部有放油開關(guān)，飛機(jī)在地面時(shí)可放出沉淀?！?0.3飛機(jī)燃油系統(tǒng)概述

10.3.1燃油

10.3.2

燃油系統(tǒng)的基本組成

10.3.3

加油與放油2對座艙空氣溫度與濕度的要求§10.3飛機(jī)燃油系統(tǒng)概57概述飛機(jī)燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛機(jī)所需的燃油，并保證在一切可能的飛行姿態(tài)和工作條件下，按照要求的壓力和流量連續(xù)可靠地向發(fā)動(dòng)機(jī)供油。燃油系統(tǒng)的功能包括加油、儲(chǔ)油、供油、放油、通氣、顯示等。此外，燃油還可以用來冷卻飛機(jī)上的其它設(shè)備和平衡飛機(jī)等。概述飛機(jī)燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛機(jī)所需的燃油，并保證在一切5810.3.110.3.1燃油航空燃油主要指供活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)使用的汽油和供噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)使用的噴氣燃料。噴氣燃料又有三類，即汽油型、煤油型和寬餾份型。

10.3.110.3.1燃油航空燃油主要指供活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)5910.3.210.3.2燃油系統(tǒng)的基本組成按飛機(jī)燃油系統(tǒng)的功用和要求，其主要工作附件包括：燃油箱燃油泵燃油濾控制活門

……10.3.210.3.2燃油系統(tǒng)的基本組成按飛機(jī)燃油系統(tǒng)60燃油箱及其通氣(1)燃油箱的功用就是貯存燃油。飛機(jī)上的燃油大多存放于機(jī)翼和機(jī)身內(nèi)的燃油箱中，民用飛機(jī)尤以機(jī)翼內(nèi)為多。燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的材料制成燃油箱的功用燃油箱及其通氣(1)燃油箱的功用就是貯存燃油。燃油箱的功用61B737飛機(jī)的油箱B737飛機(jī)的油箱62A320飛機(jī)的油箱A320飛機(jī)的油箱63燃油箱及其通氣(2)燃油箱的結(jié)構(gòu)型式硬油箱軟油箱整體油箱燃油箱及其通氣(2)燃油箱的結(jié)構(gòu)型式硬油箱64硬油箱硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型式最為常見，一般用張緊帶固定在飛機(jī)的承力結(jié)構(gòu)上。有的硬油箱外面還加有由多層非金屬材料制成的自封套。硬油箱硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型式最為常見，一般用張緊65軟油箱軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成，中間用硬鋁箍圈支撐。軟油箱一般裝在中央翼盒內(nèi)或裝在與其外形相適應(yīng)的油箱艙內(nèi)，通過銷釘、扣環(huán)等固定。較大的軟油箱在其中間還裝有支撐隔板。軟油箱軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用66整體油箱整體油箱也稱結(jié)構(gòu)油箱，就是利用飛機(jī)的部分結(jié)構(gòu)空間加以密封直接作為油箱。整體油箱不僅充分利用了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)空間、減輕了重量，而且儲(chǔ)油量大，所以廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代大中型飛機(jī)整體油箱整體油箱也稱結(jié)構(gòu)油箱，就是利用飛機(jī)的部分結(jié)構(gòu)空間加以67燃油箱及其通氣(3)燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證飛機(jī)在各種姿態(tài)下油箱與大氣相通，加油時(shí)排出油箱內(nèi)空氣，避免正壓與氣泡，耗油時(shí)讓空氣進(jìn)入油箱，防止真空負(fù)壓而影響供油；同時(shí)導(dǎo)出油箱內(nèi)的燃油蒸汽，防止形成高壓爆炸條件。燃油箱的通氣圖燃油箱及其通氣(3)燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證飛機(jī)在68油箱通氣油箱通氣69燃油泵燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，工作壽命長。燃油泵的基本條件燃油泵的常見類型飛機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油泵按其工作可分為增壓泵、超控泵、引射泵、轉(zhuǎn)輸泵及搜油泵等。燃油泵燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量70燃油濾飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。粗油濾主要濾去燃油中的機(jī)械雜質(zhì)，油濾的下部有放油開關(guān)，飛機(jī)在地面時(shí)可放出沉淀。細(xì)油濾主要濾去燃油中的細(xì)雜質(zhì)及水分，一般裝于燃油系統(tǒng)的較低處，飛行后打開放油開關(guān)放出所沉淀的水分。燃油濾飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。71粗油濾粗油濾72細(xì)油濾細(xì)油濾73控制活門燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等?？刂苹铋T燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要7410.3.310.3.3加油與放油

10.3.3.1飛機(jī)加油

10.3.3.2飛機(jī)放油10.3.310.3.3加油與放油10.3.3.17510.3.3.110.3.3.1

飛機(jī)加油飛機(jī)加油包括：地面加油地面加油又有重力加油和壓力加油兩種方式?？罩屑佑?0.3.3.110.3.3.1飛機(jī)加油飛機(jī)加油包括：地面76燃油箱及其通氣(2)什么時(shí)候需要空中放油？試驗(yàn)得出，當(dāng)飛行小時(shí)＜4小時(shí)，客機(jī)座艙的低濕度不會(huì)引起乘員的明顯不適癥狀。駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。地面放油可以是利用應(yīng)急放油系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，也可以是用加油車來抽汲。1對座艙空氣壓力的要求座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是按規(guī)定的壓力制度調(diào)節(jié)座艙壓力，滿足預(yù)先所選擇的余壓、座艙高度以及壓力變化速度的要求，確保乘員舒適安全。使駕駛員操縱省力，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。3對座艙通風(fēng)換氣的要求整體油箱不僅充分利用了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)空間、減輕了重量，而且儲(chǔ)油量大，所以廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代大中型飛機(jī)大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成，中間用硬鋁箍圈支撐。大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。18mmHg/s范圍內(nèi)；座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是按規(guī)定的壓力制度調(diào)節(jié)座艙壓力，滿足預(yù)先所選擇的余壓、座艙高度以及壓力變化速度的要求，確保乘員舒適安全。大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型式最為常見，一般用張緊帶固定在飛機(jī)的承力結(jié)構(gòu)上。重力加油重力加油時(shí)，燃油在重力的作用下經(jīng)燃油箱上部的加油口流入油箱或油箱組。這種方式適用于載油量較少的輕型飛機(jī)。在用壓力加油的大、中型飛機(jī)上，一般也設(shè)置重力加油系統(tǒng)，作為備用加油或補(bǔ)充加油措施。燃油箱及其通氣(2)重力加油重力加油時(shí)，燃油在重力的作用下77壓力加油壓力加油是靠加油車的壓力進(jìn)行加油。壓力加油比重力加油速度快，加油點(diǎn)集中，能自動(dòng)控制油面，所以得到了廣泛的應(yīng)用。圖壓力加油壓力加油是靠加油車的壓力進(jìn)行加油。壓力加油比重力加油78地面加油地面加油79空中加油空中加油采用空中加油一方面可以增加飛機(jī)的航程和續(xù)航時(shí)間，另一方面還可以減小起飛時(shí)的重量，縮短起飛滑跑距離，增大有效載重?？罩屑佑涂罩屑佑筒捎每罩屑佑鸵环矫婵梢栽黾语w機(jī)的航程和續(xù)航時(shí)8010.3.3.210.3.3.2

飛機(jī)放油飛機(jī)放油分為：空中應(yīng)急放油

地面放油放沉淀主油箱油槽放油活門中央油箱放油活門均壓油箱油槽放油活門均壓油箱放沉淀活門10.3.3.210.3.3.2飛機(jī)放油飛機(jī)放油分為：空81空中應(yīng)急放油(1)當(dāng)飛機(jī)的起飛重量大于最大允許著陸重量，而飛機(jī)起飛不久就需要迫降時(shí)；在起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)或操縱系統(tǒng)等重要部件帶故障著陸時(shí)。什么時(shí)候需要空中放油？空中應(yīng)急放油(1)當(dāng)飛機(jī)的起飛重量大于最大允許著陸重量，而飛82空中應(yīng)急放油(2)空中應(yīng)急放油的方式空中應(yīng)急放油有重力自流放油和油泵壓力放油兩種方式，放油口一般在翼根襟翼附近或靠翼尖的副翼附近。重力放油由人工操縱打開比油箱低的放油活門，油箱燃油經(jīng)放油活門及放油口排出機(jī)外。油泵壓力放油由應(yīng)急放油電門接通輸送泵，將油箱燃油送入放油管，同時(shí)打開放油活門；無輸送泵的油箱則接通增壓泵，燃油從供油管經(jīng)放油活門放出?？罩袘?yīng)急放油(2)空中應(yīng)急放油的方式空中應(yīng)急放油有重力自流放83地面放油地面放油的目的是為了便于維護(hù)和修理飛機(jī)。地面放油可以是利用應(yīng)急放油系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，也可以是用加油車來抽汲。地面放油地面放油的目的是為了便于維護(hù)和修理飛機(jī)。84放沉淀放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的水分及雜質(zhì)，通常由裝在管路和油箱最低處的放沉淀開關(guān)來實(shí)現(xiàn)。放沉淀放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的水分及雜質(zhì)，通常由裝在85§10.4飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)概述

10.4.1對飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的要求

10.4.2

座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)§10.4飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)概述10.4.186概述(1)現(xiàn)代大、中型旅客機(jī)的巡航高度一般在7000～10000米左右。飛機(jī)在高空飛行氣象條件較好，風(fēng)速與風(fēng)向穩(wěn)定；保持相對空速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的燃料比低空時(shí)少，航程可相應(yīng)增大，經(jīng)濟(jì)性提高。但高空飛行時(shí)的低壓、缺氧和低溫使人體難以承受，因此現(xiàn)代飛機(jī)都采用了氣密座艙加座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。概述(1)現(xiàn)代大、中型旅客機(jī)的巡航高度一般在7000～10087概述(2)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內(nèi)，向座艙供給一定壓力、溫度的空氣，并按需要調(diào)節(jié)，保證機(jī)上人員的舒適與安全。概述(2)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內(nèi)，向座艙供8810.4.110.4.1對飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的要求

10.4.1.1對座艙空氣壓力的要求

10.4.1.2對座艙空氣溫度與濕度的要求

10.4.1.3對座艙通風(fēng)換氣的要求10.4.110.4.1對飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的要求18910.4.1.110.4.1.1

對座艙空氣壓力的要求對飛機(jī)座艙空氣壓力的要求包括：

對座艙內(nèi)空氣壓力的要求

對座艙內(nèi)空氣壓力變化速度的要求

對座艙余壓的要求10.4.1.110.4.1.1對座艙空氣壓力的要求對飛機(jī)90壓力要求座艙內(nèi)壓力的大小用座艙高度表征。座艙高度指的是座艙內(nèi)空氣的絕對壓力所對應(yīng)的海拔高度。試驗(yàn)得出，舒適的座艙高度為0～2400米，安全座艙高度為3000米，最大座艙高度不超過4000米。壓力要求座艙內(nèi)壓力的大小用座艙高度表征。91壓力變化要求座艙壓力的變化速度對應(yīng)于座艙高度的變化速度。試驗(yàn)得出，旅客機(jī)座艙壓力的降低速度應(yīng)在0.16～0.32mmHg/s范圍內(nèi)，而座艙壓力的增大速度應(yīng)在0.135～0.18mmHg/s范圍內(nèi)；所對應(yīng)的座艙高度變化速度分別為：上升時(shí)每分鐘小于500呎(～2.67m/s)，下降時(shí)每分鐘小于300呎(～1.65m/s)。壓力變化要求座艙壓力的變化速度對應(yīng)于座艙高度的變化速度。92余壓要求余壓指的是座艙內(nèi)外的壓力差。飛機(jī)機(jī)身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度對座艙余壓有一定的限制。旅客機(jī)的座艙余壓一般控制在0.3～0.6Kg/cm2（4.27～8.53PSI）。余壓要求余壓指的是座艙內(nèi)外的壓力差。9310.4.1.2(1)10.4.1.2對座艙空氣溫度與濕度的要求對飛機(jī)座艙空氣溫度的要求：旅客機(jī)在空中的座艙空氣溫度要求在15℃～27℃范圍內(nèi)?，F(xiàn)在一般都選擇在21±3℃。因此飛機(jī)在高空飛行時(shí)需要加溫，而在低空飛行時(shí)視季節(jié)、地域的不同有時(shí)需要降溫有時(shí)則需要加溫。10.4.1.2(1)10.4.1.2對座艙空氣溫度與濕度9410.4.1.2(2)對飛機(jī)座艙空氣濕度的要求：低空空氣濕度大，而高空空氣濕度低，因此座艙空氣濕度也需要控制。試驗(yàn)得出，當(dāng)飛行小時(shí)＜4小時(shí)，客機(jī)座艙的低濕度不會(huì)引起乘員的明顯不適癥狀。而當(dāng)艙內(nèi)人員較多時(shí)，由于乘員的呼吸會(huì)使艙內(nèi)濕度加大，所以對空調(diào)引氣必須進(jìn)行除水處理。10.4.1.2(2)對飛機(jī)座艙空氣濕度的要求：低空空氣濕度9510.4.1.310.4.1.3

對座艙通風(fēng)換氣的要求通風(fēng)換氣主要是為了保證座艙空氣壓力、溫度及空氣新鮮的要求。旅客機(jī)座艙換氣次數(shù)每小時(shí)不能少于25～30次。且地面通風(fēng)時(shí)座艙內(nèi)空氣流速不應(yīng)超過1m/s，在空中座艙內(nèi)空氣流速不應(yīng)超過0.2m/s，個(gè)人通風(fēng)咀氣流速度不超過3m/s。

10.4.1.310.4.1.3對座艙通風(fēng)換氣的要求通風(fēng)換9610.4.210.4.2飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)

10.4.2.1座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)

10.4.2.2座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)

10.4.2.3座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)10.4.210.4.2飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)10.4.9710.4.2.1(1)10.4.2.1

座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)為了調(diào)節(jié)座艙壓力與溫度并保證通風(fēng)換氣，必須向座艙供給具有一定壓力、溫度和流量的空氣?，F(xiàn)代旅客機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的供氣主要來源于發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣。直接利用從燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出的具有一定壓力和溫度的壓縮空氣，不僅控制簡便且能減輕系統(tǒng)重量。

10.4.2.1(1)10.4.2.1座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)9810.4.2.1(2)10.4.2.1(2)9910.4.2.1(3)在起飛、爬升和大部分巡航飛行時(shí)間內(nèi)，中小型飛機(jī)從低壓壓氣機(jī)引氣，大型客機(jī)一般從中壓壓氣機(jī)引氣；當(dāng)高空、低速飛行壓力不足時(shí)，中小型飛機(jī)可從中壓級（或高壓級）引氣，大型客機(jī)則從高壓級引氣；有輔助動(dòng)力裝置的飛機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，輔助動(dòng)力裝置也可供氣。圖10.4.2.1(3)在起飛、爬升和大部分巡航飛行時(shí)間內(nèi)，中10010.4.2.1(4)引氣管路中裝有壓力調(diào)節(jié)器，可根據(jù)空調(diào)的需要調(diào)節(jié)供氣壓力調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)的基本方法是改變引氣活門的開度。在引氣管路或調(diào)溫系統(tǒng)中裝有溫度傳感器，當(dāng)引氣超溫時(shí)，控制信號(hào)經(jīng)作動(dòng)器關(guān)小或關(guān)斷引氣活門。在引氣管路的下游還裝有供氣量調(diào)節(jié)裝置，以保證座艙空調(diào)所需要的空氣量。圖10.4.2.1(4)引氣管路中裝有壓力調(diào)節(jié)器，可根據(jù)空調(diào)的10110.4.2.1(5)大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。預(yù)冷器為空氣式熱交換器，主要通過調(diào)節(jié)進(jìn)入預(yù)冷器的風(fēng)扇空氣量來控制預(yù)冷器出口溫度。圖10.4.2.1(5)大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一102引氣系統(tǒng)345引氣系統(tǒng)34510310.4.2.2(1)10.4.2.2

座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)飛機(jī)氣密座艙與周圍環(huán)境間的熱量經(jīng)對流、輻射、導(dǎo)熱等多種途徑進(jìn)行交換，艙溫則隨熱交換量變化。座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用主要是按選擇的艙溫來調(diào)節(jié)和控制進(jìn)入座艙的供氣溫度。10.4.2.2(1)10.4.2.2座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)10410.4.2.2(2)來自引氣管路的引氣進(jìn)入調(diào)溫系統(tǒng)經(jīng)加熱或制冷后變?yōu)闊崧房諝馀c冷路空氣，由溫度控制器根據(jù)機(jī)組選擇的艙溫及溫度傳感器感受的座艙和供氣管路的實(shí)際溫度所發(fā)出的信號(hào)調(diào)節(jié)冷、熱管路的進(jìn)氣活門的開度，供給座艙一定流量和溫度的冷、熱混合空氣，使艙溫保持在要求的范圍。圖10.4.2.2(2)來自引氣管路的引氣進(jìn)入調(diào)溫系統(tǒng)經(jīng)加熱或105空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)10610.4.2.2(3)調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)行分配?？蜋C(jī)座艙空氣分配包括主管道空氣分配和個(gè)人通風(fēng)調(diào)節(jié)。約20％的空氣供給駕駛艙，其余的供給客艙。10.4.2.2(3)調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)行分配10710.4.2.2(4)客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣經(jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口進(jìn)入客艙；另一路經(jīng)客艙地板兩側(cè)管道從行李架下面的側(cè)壁供氣口進(jìn)入客艙。單個(gè)（個(gè)人）通風(fēng)咀可向旅客面部和身上供給涼風(fēng)和熱風(fēng)，通風(fēng)咀可按需要調(diào)節(jié)風(fēng)量和風(fēng)向。圖10.4.2.2(4)客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣經(jīng)客艙108空氣分配空氣分配10910.4.2.3(1)10.4.2.3

座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是按規(guī)定的壓力制度調(diào)節(jié)座艙壓力，滿足預(yù)先所選擇的余壓、座艙高度以及壓力變化速度的要求，確保乘員舒適安全。10.4.2.3(1)10.4.2.3座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)11010.4.2.3(2)飛機(jī)座艙空氣壓力與供氣量、排氣量及漏氣量有關(guān)。座艙壓力的調(diào)節(jié)是通過改變座艙單位時(shí)間內(nèi)的排氣量來實(shí)現(xiàn)的。10.4.2.3(2)飛機(jī)座艙空氣壓力與供氣量、排氣量及漏氣111壓力制度所謂座艙壓力制度即座艙空氣絕對壓力（或座艙高度）隨飛行高度的變化規(guī)律，又稱座艙壓力調(diào)節(jié)規(guī)律。

客機(jī)座艙常用的壓力制度有三種，而現(xiàn)代大型客機(jī)一般都采用曲線3所示的壓力制度。壓力制度所謂座艙壓力制度即座艙空氣絕對壓力（或座艙高度）隨飛112飛行剖面根據(jù)飛機(jī)的飛行任務(wù)以及所選定的壓力制度，可得飛機(jī)的飛行剖面圖。

飛行剖面根據(jù)飛機(jī)的飛行任務(wù)以及所選定的壓力制度，可得飛機(jī)的飛113§10.5飛機(jī)防冰系統(tǒng)§10.5飛機(jī)防冰系統(tǒng)114防冰系統(tǒng)(1)在7000～10000米的現(xiàn)代大、中型旅客機(jī)的巡航高度，大氣溫度都在0℃以下，因此在飛機(jī)的迎風(fēng)部位將會(huì)產(chǎn)生結(jié)冰。所以，現(xiàn)代飛機(jī)都有防冰系統(tǒng)，以防止結(jié)冰給飛機(jī)飛行帶來危害。飛機(jī)防冰包括防止結(jié)冰與除去結(jié)冰兩個(gè)方面。防冰系統(tǒng)(1)在7000～10000米的現(xiàn)代大、中型旅客機(jī)的115防冰系統(tǒng)(2)飛機(jī)結(jié)冰類型及其引起原因如下表所示：結(jié)冰類型引起原因干結(jié)冰冰晶云凝華結(jié)冰（霜淞冰）水蒸氣滴狀結(jié)冰（雨淞冰）冷水滴防冰系統(tǒng)(2)飛機(jī)結(jié)冰類型及其引起原因如下表所示：結(jié)冰類型116防冰系統(tǒng)(3)常見的飛機(jī)結(jié)冰部位及其防冰方法如右表所示：結(jié)冰位置防冰方法機(jī)翼前緣氣動(dòng)法、加熱法垂尾和平尾前緣氣動(dòng)法、加熱法風(fēng)擋、窗和雷達(dá)罩電熱法、液體加熱器和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口電熱法、加熱法失速警告?zhèn)鞲衅麟姛岱账俟埽ㄆね泄埽╇姛岱w行操縱氣動(dòng)法、加熱法螺旋槳槳葉前緣電熱法、液體汽化器加熱法、液體盥洗室排水管電熱法圖防冰系統(tǒng)(3)常見的飛機(jī)結(jié)冰部位及其防冰方法如右表所示：結(jié)117防冰系統(tǒng)(4)防冰系統(tǒng)(4)118謝謝觀看！謝謝觀看！119飛機(jī)主要系統(tǒng)簡介飛機(jī)主要系統(tǒng)簡介120§10.1飛行操縱系統(tǒng)概述

10.1.1主操縱系統(tǒng)

10.1.2

輔助操縱系統(tǒng)

10.1.3

液壓助力器§10.1飛行操縱系統(tǒng)概述10.1.1主操縱系121概述飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部分之一，操縱系統(tǒng)工作的好壞直接影響到飛行性能的發(fā)揮與飛行的安全。飛行操縱系統(tǒng)按其功用與操縱特點(diǎn)分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)。概述飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)12210.1.110.1.1主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)操縱的是升降舵、方向舵和副翼這三個(gè)主操縱面，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、航向和傾側(cè)姿態(tài)操縱。主操縱系統(tǒng)通常由中央操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)系統(tǒng)兩部分組成。10.1.110.1.1主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)操縱的是升降12310.1.1.1(1)10.1.1.1中央操縱機(jī)構(gòu)中央操縱機(jī)構(gòu)指的是由駕駛員直接操縱的部分。中央操縱機(jī)構(gòu)位于駕駛艙內(nèi)，包括手操縱機(jī)構(gòu)和腳操縱機(jī)構(gòu)兩部分。10.1.1.1(1)10.1.1.1中央操縱機(jī)構(gòu)中央操124手操縱機(jī)構(gòu)手操縱機(jī)構(gòu)用于操縱升降舵和副翼。升降舵操縱和副翼操縱各自獨(dú)立，也即動(dòng)作不相互干擾。飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)通常有兩種型式：駕駛桿式駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)手操縱機(jī)構(gòu)用于操縱升降舵和副翼。升降舵操縱和副翼操125駕駛桿駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。駕駛桿駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。126駕駛盤駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)常用于大型飛機(jī)。駕駛盤駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)常用于大型飛機(jī)。127空客的手操縱機(jī)構(gòu)空客飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)采用了“駕駛桿”＋“側(cè)桿”的形式，即副翼用側(cè)桿進(jìn)行操縱?？湛偷氖植倏v機(jī)構(gòu)空客飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)采用了“駕駛桿”＋“側(cè)桿128腳操縱機(jī)構(gòu)腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。平放式通常和駕駛桿配合使用，而立放式則多與駕駛盤相配合。腳操縱機(jī)構(gòu)腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。12910.1.1.1(2)駕駛桿（盤）和腳蹬都裝有機(jī)械限動(dòng)裝置，以防止舵面的偏轉(zhuǎn)超過極限要求。腳蹬機(jī)構(gòu)還裝有可以調(diào)節(jié)前后距離的裝置，以適應(yīng)不同身材的駕駛員的需要。大型運(yùn)輸機(jī)的駕駛艙內(nèi)往往安排有兩套并列的操縱機(jī)構(gòu)，即駕駛桿（盤）和腳蹬都是雙套的。10.1.1.1(2)駕駛桿（盤）和腳蹬都裝有機(jī)械限動(dòng)裝置，13010.1.1.2(1)10.1.1.2傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)的功用將駕駛員的手、腳作用在中央操縱機(jī)構(gòu)上的力、位移、速度傳遞到舵面，使舵面的偏轉(zhuǎn)角和偏轉(zhuǎn)速率與操縱量相對應(yīng)。因此操縱系統(tǒng)的靈敏度、準(zhǔn)確性及安全性在很大程度上取決于傳動(dòng)系統(tǒng)。10.1.1.2(1)10.1.1.2傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)的13110.1.1.2(2)傳動(dòng)系統(tǒng)的類型傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分為：軟式傳動(dòng)硬式傳動(dòng)混合式傳動(dòng)

10.1.1.2(2)傳動(dòng)系統(tǒng)的類型傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特132軟式傳動(dòng)(1)鋼索滑輪和扇形輪軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件軟式傳動(dòng)(1)鋼索軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件133鋼索(1)鋼索由多股鋼絲擰制而成。因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。駕駛桿升降舵副翼方向舵腳蹬鋼索(1)鋼索由多股鋼絲擰制而成。駕駛桿升降舵副翼方向舵腳蹬134鋼索(2)鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長，使系統(tǒng)產(chǎn)生“彈性間隙”，從而使操縱面的偏轉(zhuǎn)滯后于操縱的動(dòng)作，即操縱靈敏度降低。為提高軟式操縱的靈敏度，可對鋼索施加預(yù)張力使其繃緊，并在鋼索中間加裝松緊螺套來調(diào)節(jié)此預(yù)張力。鋼索(2)鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長，使系統(tǒng)產(chǎn)生“彈性間隙”，從13567m/s)，下降時(shí)每分鐘小于300呎(～1.給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；6Kg/cm2（4.飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分為：客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣經(jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口進(jìn)入客艙；對飛機(jī)座艙空氣溫度的要求：升降舵操縱和副翼操縱各自獨(dú)立，也即動(dòng)作不相互干擾。6Kg/cm2（4.駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。通風(fēng)換氣主要是為了保證座艙空氣壓力、溫度及空氣新鮮的要求。單向作動(dòng)筒——從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，活塞向一邊輸出，無液壓(即回程)時(shí)靠彈簧作用。腳蹬機(jī)構(gòu)還裝有可以調(diào)節(jié)前后距離的裝置，以適應(yīng)不同身材的駕駛員的需要。試驗(yàn)得出，當(dāng)飛行小時(shí)＜4小時(shí)，客機(jī)座艙的低濕度不會(huì)引起乘員的明顯不適癥狀。將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳動(dòng)其他部件，其中：燃油箱及其通氣(3)給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；※作動(dòng)筒——產(chǎn)生機(jī)械線位移；B737-300/400/500飛機(jī)的液壓系統(tǒng)座艙高度指的是座艙內(nèi)空氣的絕對壓力所對應(yīng)的海拔高度?；喓蜕刃屋喕営媚z木或鋁合金制成，用以支持鋼索和改變傳力方向。扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。67m/s)，下降時(shí)每分鐘小于300呎(～1.滑輪和扇形輪136軟式傳動(dòng)(2)軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)系統(tǒng)構(gòu)造簡單，重量較輕；可以很方便地改變走向。操縱跟隨性較差，靈敏度較低；鋼索繞過滑輪處摩擦力較大，易磨損。軟式傳動(dòng)(2)軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)系統(tǒng)構(gòu)造簡單，重量較輕；操縱137硬式傳動(dòng)(1)傳動(dòng)桿搖臂導(dǎo)向滑輪硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件駕駛桿升降舵副翼腳蹬方向舵硬式傳動(dòng)(1)傳動(dòng)桿硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件駕駛桿升降舵副翼腳138傳動(dòng)桿傳動(dòng)桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，承受拉或壓力，桿的兩端裝有接頭，其中一端通常是可調(diào)節(jié)的，接頭中通常裝有滾珠軸承以減小摩擦力和消除間隙。傳動(dòng)桿檢查孔接耳保險(xiǎn)螺帽軸承傳動(dòng)桿傳動(dòng)桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，承受拉或壓力，桿的139搖臂搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂、雙搖臂和復(fù)合搖臂三種，用以支持傳動(dòng)桿、改變傳動(dòng)力的大小或改變傳動(dòng)力的方向。搖臂搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂、雙搖臂和復(fù)合搖臂140導(dǎo)向滑輪導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一般由幾個(gè)小滑輪及支架組成。導(dǎo)向滑輪導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一141硬式傳動(dòng)(2)硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)剛度大，靈敏性好；連接轉(zhuǎn)彎處摩擦力較??；生存力較高。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大；通過性較差。硬式傳動(dòng)(2)硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)剛度大，靈敏性好；結(jié)構(gòu)復(fù)雜，142混合式傳動(dòng)混合式傳動(dòng)系統(tǒng)指的是為了兼?zhèn)滠浭脚c硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)，在同一架飛機(jī)上有的舵面采用軟式傳動(dòng)，而有的舵面采用硬式傳動(dòng)?；旌鲜絺鲃?dòng)混合式傳動(dòng)系統(tǒng)指的是為了兼?zhèn)滠浭脚c硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特14310.1.210.1.2輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機(jī)的增升裝置、減速裝置、調(diào)整片等輔助操縱面，主要是為了改善飛機(jī)的某一方面的性能。輔助操縱與主操縱的主要不同點(diǎn)在于輔助操縱面往往需要保持在規(guī)定的位置上，因此需要有特殊的掣動(dòng)裝置或自掣機(jī)件等。輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機(jī)械等不同型式。駕駛員操縱的可以是手輪、手柄或電門等。10.1.210.1.2輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機(jī)14410.1.3(1)10.1.3液壓助力器助力器指的是以其他動(dòng)力協(xié)助駕駛員驅(qū)動(dòng)舵面的裝置。助力器助力器的功用使駕駛員操縱省力，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。10.1.3(1)10.1.3液壓助力器助力器指的是以其145大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機(jī)械等不同型式。在引氣管路的下游還裝有供氣量調(diào)節(jié)裝置，以保證座艙空調(diào)所需要的空氣量。儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，分為：單個(gè)（個(gè)人）通風(fēng)咀可向旅客面部和身上供給涼風(fēng)和熱風(fēng)，通風(fēng)咀可按需要調(diào)節(jié)風(fēng)量和風(fēng)向。將駕駛員的手、腳作用在中央操縱機(jī)構(gòu)上的力、位移、速度傳遞到舵面，使舵面的偏轉(zhuǎn)角和偏轉(zhuǎn)速率與操縱量相對應(yīng)。在引氣管路或調(diào)溫系統(tǒng)中裝有溫度傳感器，當(dāng)引氣超溫時(shí)，控制信號(hào)經(jīng)作動(dòng)器關(guān)小或關(guān)斷引氣活門。燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等。燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的材料制成為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。執(zhí)行部分——作動(dòng)筒和液壓馬達(dá)中央操縱機(jī)構(gòu)位于駕駛艙內(nèi)，包括手操縱機(jī)構(gòu)和腳操縱機(jī)構(gòu)兩部分。腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。飛機(jī)座艙空氣壓力與供氣量、排氣量及漏氣量有關(guān)。燃油箱及其通氣(2)液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：試驗(yàn)得出，舒適的座艙高度為0～2400米，安全座艙高度為3000米，最大座艙高度不超過4000米。2對座艙空氣溫度與濕度的要求駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)?？蜋C(jī)座艙常用的壓力制度有三種，而現(xiàn)代大型客機(jī)一般都采用曲線3所示的壓力制度。10.1.3(2)根據(jù)助力器所使用的動(dòng)力不同，常見的助力器有液壓助力器和電動(dòng)助力器。飛機(jī)上運(yùn)用最廣泛的是液壓助力器，而電動(dòng)助力器一般只用作應(yīng)急操縱。助力器的種類助力操縱系統(tǒng)的型式有回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)146有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。在有回力助力操縱系統(tǒng)中，為克服舵面鉸鏈力矩所需的總操縱力由駕駛員所施加的力和液壓助力器所施加的力疊加而成，即駕駛員操縱舵面的力只是總操縱力的一部分，而這部分操縱力可以為駕駛員提供操縱感覺。圖有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。147無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力操縱系統(tǒng)。在無回力助力操縱系統(tǒng)中，克服舵面鉸鏈力矩所需的操縱力全部由液壓助力器提供，而駕駛員施加的力僅用來帶動(dòng)液壓助力器的分油活門。為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。圖無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力操縱系統(tǒng)。148助力操縱系統(tǒng)有回力無回力助力操縱系統(tǒng)有回力無回力149§10.2飛機(jī)液壓系統(tǒng)概述

10.2.1液壓傳動(dòng)原理

10.2.2

液壓系統(tǒng)的組成§10.2飛機(jī)液壓系統(tǒng)概述10.2.1液壓傳動(dòng)150概述(1)液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油液來推動(dòng)飛機(jī)某一部件工作的系統(tǒng)。液壓傳動(dòng)與機(jī)械傳動(dòng)相比，在輸出功率相同時(shí)重量較輕、結(jié)構(gòu)緊湊、易于安裝，而且操縱效率較高、傳動(dòng)穩(wěn)定、易于控制，因此現(xiàn)代飛機(jī)許多部件都采用了液壓傳動(dòng)。概述(1)液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油151概述(2)B737-300/400/500飛機(jī)的液壓系統(tǒng)概述(2)B737-300/400/500飛機(jī)的液壓系統(tǒng)15210.2.110.2.1液壓傳動(dòng)原理假設(shè)面積為A1的小活塞上作用的力為F1，則其上產(chǎn)生的油液壓力為p=F1/A1。根據(jù)巴斯卡原理，如果容器是密閉的，此壓力將以同樣的大小傳給面積為A2的大活塞，并產(chǎn)生推力：F2=pA2=F1(A1/A2)。10.2.110.2.1液壓傳動(dòng)原理假設(shè)面積為A1的小活15310.2.210.2.2液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的基本組成部分有：能源部分——液壓油泵控制部分——控制活門執(zhí)行部分——作動(dòng)筒和液壓馬達(dá)輔助裝置10.2.210.2.2液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的基本組成154能源部分由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機(jī)械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。液壓油泵的功用液壓油泵的常見類型齒輪泵柱塞泵葉片泵能源部分由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和155座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內(nèi)，向座艙供給一定壓力、溫度的空氣，并按需要調(diào)節(jié)，保證機(jī)上人員的舒適與安全。=F1(A1/A2)?？团撝鞴艿揽諝夥殖蓛陕罚阂宦房諝饨?jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口進(jìn)入客艙；液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。當(dāng)主供壓系統(tǒng)失效時(shí)，作為應(yīng)急能源應(yīng)急供油。對飛機(jī)座艙空氣溫度的要求：扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。當(dāng)作動(dòng)筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時(shí)又稱為助力器。對飛機(jī)座艙空氣濕度的要求：2對座艙空氣溫度與濕度的要求中央操縱機(jī)構(gòu)指的是由駕駛員直接操縱的部分。調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)行分配。試驗(yàn)得出，旅客機(jī)座艙壓力的降低速度應(yīng)在0.這種方式適用于載油量較少的輕型飛機(jī)。座艙高度指的是座艙內(nèi)空氣的絕對壓力所對應(yīng)的海拔高度。因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機(jī)械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，工作壽命長。地面加油又有重力加油和壓力加油兩種方式。齒輪泵主動(dòng)輪從動(dòng)輪座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內(nèi)，向座艙供給一定壓力156柱塞泵柱塞泵157葉片泵葉片泵158控制部分控制活門也叫控制閥，其功用是控制和調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)中油液流動(dòng)的方向、壓力和流量等?？刂苹铋T的功用控制部分控制活門也叫控制閥，其功用是控制和調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)中油液159方向控制活門控制活門流量控制活門壓力控制活門換向活門溢流活門卸荷活門壓力順序活門壓力轉(zhuǎn)換活門簡單節(jié)流活門單向節(jié)流活門均流活門定容積活門定流量活門單向活門控制活門的種類方向控制活門控制活門流量控制活門壓力控制活門換向活門溢流活門160執(zhí)行部分將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳動(dòng)其他部件，其中：※作動(dòng)筒——產(chǎn)生機(jī)械線位移；當(dāng)作動(dòng)筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時(shí)又稱為助力器?！簤厚R達(dá)——產(chǎn)生機(jī)械角位移。執(zhí)行部分的功用執(zhí)行部分將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳動(dòng)其他部件，其中：執(zhí)161作動(dòng)筒液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。最常見的液壓作動(dòng)筒是活塞式的，其基本組成有外筒、帶桿活塞、進(jìn)出油接頭以及密封、調(diào)節(jié)裝置等。常用的作動(dòng)筒的結(jié)構(gòu)型式有：作動(dòng)筒液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油162單向作動(dòng)筒單向作動(dòng)筒——從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，活塞向一邊輸出，無液壓(即回程)時(shí)靠彈簧作用。單向作動(dòng)筒單向作動(dòng)筒——從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，活塞向一邊輸出，163雙向作動(dòng)筒雙向作動(dòng)筒——作動(dòng)筒的兩頭都可以進(jìn)油，可進(jìn)一步分為單活塞單桿式和單活塞雙桿式。雙向作動(dòng)筒雙向作動(dòng)筒——作動(dòng)筒的兩頭都可以進(jìn)油，可進(jìn)一步分為164雙向三位置作動(dòng)筒雙向三位置作動(dòng)筒——作動(dòng)筒有三個(gè)進(jìn)油口，活塞桿對應(yīng)地有三個(gè)停留位置。雙向三位置作動(dòng)筒雙向三位置作動(dòng)筒——作動(dòng)筒有三個(gè)進(jìn)油口，活塞165腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是按規(guī)定的壓力制度調(diào)節(jié)座艙壓力，滿足預(yù)先所選擇的余壓、座艙高度以及壓力變化速度的要求，確保乘員舒適安全。排除氣體，以防止油泵進(jìn)口低壓而導(dǎo)致管路氣塞；對座艙內(nèi)空氣壓力的要求駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)行分配。腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。座艙高度指的是座艙內(nèi)空氣的絕對壓力所對應(yīng)的海拔高度。導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一般由幾個(gè)小滑輪及支架組成。扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。3對座艙通風(fēng)換氣的要求1座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。3對座艙通風(fēng)換氣的要求細(xì)油濾主要濾去燃油中的細(xì)雜質(zhì)及水分，一般裝于燃油系統(tǒng)的較低處，飛行后打開放油開關(guān)放出所沉淀的水分。座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用主要是按選擇的艙溫來調(diào)節(jié)和控制進(jìn)入座艙的供氣溫度。液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載(包括摩擦力)和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。1對飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的要求而當(dāng)艙內(nèi)人員較多時(shí)，由于乘員的呼吸會(huì)使艙內(nèi)濕度加大，所以對空調(diào)引氣必須進(jìn)行除水處理。1座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)常見類型作動(dòng)筒腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即平放式和立放式。常見類型作動(dòng)筒166液壓馬達(dá)液壓馬達(dá)輸出的是轉(zhuǎn)速與扭矩，以驅(qū)動(dòng)工作構(gòu)件實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。液壓馬達(dá)在工作原理上與液壓油泵是可逆的。液壓馬達(dá)液壓馬達(dá)輸出的是轉(zhuǎn)速與扭矩，以驅(qū)動(dòng)工作構(gòu)件實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)運(yùn)167輔助裝置液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：※儲(chǔ)壓器※液壓油箱※工作介質(zhì)——液壓油※油濾※導(dǎo)管……輔助裝置液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：168儲(chǔ)壓器(1)儲(chǔ)壓器又稱蓄能器，是能儲(chǔ)存一定壓力油的鋼制薄壁容器。儲(chǔ)壓器儲(chǔ)壓器的主要功用給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；當(dāng)主供壓系統(tǒng)失效時(shí)，作為應(yīng)急能源應(yīng)急供油。儲(chǔ)壓器作為系統(tǒng)的輔助液壓源，其功用是：儲(chǔ)壓器(1)儲(chǔ)壓器又稱蓄能器，是能儲(chǔ)存一定壓力油的鋼制薄壁容169儲(chǔ)壓器(2)儲(chǔ)壓器的常見形式隔膜式氣囊式活塞式儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，分為：儲(chǔ)壓器(2)儲(chǔ)壓器的常見形式隔膜式儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，170隔膜式儲(chǔ)壓器隔膜式儲(chǔ)壓器171氣囊式儲(chǔ)壓器氣囊式儲(chǔ)壓器172活塞式儲(chǔ)壓器活塞式儲(chǔ)壓器173液壓油箱(1)液壓油箱的主要功用保證飛機(jī)在各種飛行狀態(tài)下都能正常地給液壓系統(tǒng)提供足夠的油液；接收回油，貯存油液；排除氣體，以防止油泵進(jìn)口低壓而導(dǎo)致管路氣塞；沉淀污物以及消散熱量。液壓油箱(1)液壓油箱的主要功用保證飛機(jī)在各種飛行狀態(tài)下都能174液壓油箱(2)液壓油箱的組成飛機(jī)的液壓油箱通常用鋁合金材料制成。液壓油箱(2)液壓油箱的組成飛機(jī)的液壓油箱通常用鋁合金材料制1752對座艙空氣溫度與濕度的要求油泵壓力放油由應(yīng)急放油電門接通輸送泵，將油箱燃油送入放油管，同時(shí)打開放油活門；傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分為：試驗(yàn)得出，當(dāng)飛行小時(shí)＜4小時(shí)，客機(jī)座艙的低濕度不會(huì)引起乘員的明顯不適癥狀。燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等。2燃油系統(tǒng)的基本組成因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。試驗(yàn)得出，舒適的座艙高度為0～2400米，安全座艙高度為3000米，最大座艙高度不超過4000米。液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油液來推動(dòng)飛機(jī)某一部件工作的系統(tǒng)。有的硬油箱外面還加有由多層非金屬材料制成的自封套。這種方式適用于載油量較少的輕型飛機(jī)。液壓馬達(dá)在工作原理上與液壓油泵是可逆的?！鲃?dòng)筒——產(chǎn)生機(jī)械線位移；飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。飛機(jī)上運(yùn)用最廣泛的是液壓助力器，而電動(dòng)助力器一般只用作應(yīng)急操縱。由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機(jī)械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。壓力加油是靠加油車的壓力進(jìn)行加油。在引氣管路的下游還裝有供氣量調(diào)節(jié)裝置，以保證座艙空調(diào)所需要的空氣量。為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。粗油濾主要濾去燃油中的機(jī)械雜質(zhì)，油濾的下部有放油開關(guān)，飛機(jī)在地面時(shí)可放出沉淀?！?0.3飛機(jī)燃油系統(tǒng)概述

10.3.1燃油

10.3.2

燃油系統(tǒng)的基本組成

10.3.3

加油與放油2對座艙空氣溫度與濕度的要求§10.3飛機(jī)燃油系統(tǒng)概176概述飛機(jī)燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛機(jī)所需的燃油，并保證在一切可能的飛行姿態(tài)和工作條件下，按照要求的壓力和流量連續(xù)可靠地向發(fā)動(dòng)機(jī)供油。燃油系統(tǒng)的功能包括加油、儲(chǔ)油、供油、放油、通氣、顯示等。此外，燃油還可以用來冷卻飛機(jī)上的其它設(shè)備和平衡飛機(jī)等。概述飛機(jī)燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛機(jī)所需的燃油，并保證在一切17710.3.110.3.1燃油航空燃油主要指供活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)使用的汽油和供噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)使用的噴氣燃料。噴氣燃料又有三類，即汽油型、煤油型和寬餾份型。

10.3.110.3.1燃油航空燃油主要指供活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)17810.3.210.3.2燃油系統(tǒng)的基本組成按飛機(jī)燃油系統(tǒng)的功用和要求，其主要工作附件包括：燃油箱燃油泵燃油濾控制活門

……10.3.210.3.2燃油系統(tǒng)的基本組成按飛機(jī)燃油系統(tǒng)179燃油箱及其通氣(1)燃油箱的功用就是貯存燃油。飛機(jī)上的燃油大多存放于機(jī)翼和機(jī)身內(nèi)的燃油箱中，民用飛機(jī)尤以機(jī)翼內(nèi)為多。燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的材料制成燃油箱的功用燃油箱及其通氣(1)燃油箱的功用就是貯存燃油。燃油箱的功用180B737飛機(jī)的油箱B737飛機(jī)的油箱181A320飛機(jī)的油箱A320飛機(jī)的油箱182燃油箱及其通氣(2)燃油箱的結(jié)構(gòu)型式硬油箱軟油箱整體油箱燃油箱及其通氣(2)燃油箱的結(jié)構(gòu)型式硬油箱183硬油箱硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型式最為常見，一般用張緊帶固定在飛機(jī)的承力結(jié)構(gòu)上。有的硬油箱外面還加有由多層非金屬材料制成的自封套。硬油箱硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型式最為常見，一般用張緊184軟油箱軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成，中間用硬鋁箍圈支撐。軟油箱一般裝在中央翼盒內(nèi)或裝在與其外形相適應(yīng)的油箱艙內(nèi)，通過銷釘、扣環(huán)等固定。較大的軟油箱在其中間還裝有支撐隔板。軟油箱軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用185整體油箱整體油箱也稱結(jié)構(gòu)油箱，就是利用飛機(jī)的部分結(jié)構(gòu)空間加以密封直接作為油箱。整體油箱不僅充分利用了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)空間、減輕了重量，而且儲(chǔ)油量大，所以廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代大中型飛機(jī)整體油箱整體油箱也稱結(jié)構(gòu)油箱，就是利用飛機(jī)的部分結(jié)構(gòu)空間加以186燃油箱及其通氣(3)燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證飛機(jī)在各種姿態(tài)下油箱與大氣相通，加油時(shí)排出油箱內(nèi)空氣，避免正壓與氣泡，耗油時(shí)讓空氣進(jìn)入油箱，防止真空負(fù)壓而影響供油；同時(shí)導(dǎo)出油箱內(nèi)的燃油蒸汽，防止形成高壓爆炸條件。燃油箱的通氣圖燃油箱及其通氣(3)燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證飛機(jī)在187油箱通氣油箱通氣188燃油泵燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，工作壽命長。燃油泵的基本條件燃油泵的常見類型飛機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油泵按其工作可分為增壓泵、超控泵、引射泵、轉(zhuǎn)輸泵及搜油泵等。燃油泵燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量189燃油濾飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。粗油濾主要濾去燃油中的機(jī)械雜質(zhì)，油濾的下部有放油開關(guān)，飛機(jī)在地面時(shí)可放出沉淀。細(xì)油濾主要濾去燃油中的細(xì)雜質(zhì)及水分，一般裝于燃油系統(tǒng)的較低處，飛行后打開放油開關(guān)放出所沉淀的水分。燃油濾飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。190粗油濾粗油濾191細(xì)油濾細(xì)油濾192控制活門燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等?？刂苹铋T燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要19310.3.310.3.3加油與放油

10.3.3.1飛機(jī)加油

10.3.3.2飛機(jī)放油10.3.310.3.3加油與放油10.3.3.119410.3.3.110.3.3.1

飛機(jī)加油飛機(jī)加油包括：地面加油地面加油又有重力加油和壓力加油兩種方式?？罩屑佑?0.3.3.110.3.3.1飛機(jī)加油飛機(jī)加油包括：地面195燃油箱及其通氣(2)什么時(shí)候需要空中放油？試驗(yàn)得出，當(dāng)飛行小時(shí)＜4小時(shí)，客機(jī)座艙的低濕度不會(huì)引起乘員的明顯不適癥狀。駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。地面放油可以是利用應(yīng)急放油系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，也可以是用加油車來抽汲。1對座艙空氣壓力的要求座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是按規(guī)定的壓力制度調(diào)節(jié)座艙壓力，滿足預(yù)先所選擇的余壓、座艙高度以及壓力變化速度的要求，確保乘員舒適安全。使駕駛員操縱省力，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。3對座艙通風(fēng)換氣的要求整體油箱不僅充分利用了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)空間、減輕了重量，而且儲(chǔ)油量大，所以廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代大中型飛機(jī)大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。給間歇工作的液壓系統(tǒng)提供峰值流量，以減小液壓油泵的容量；軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成，中間用硬鋁箍圈支撐。大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。18mmHg/s范圍內(nèi)；座艙空氣壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是按規(guī)定的壓力制度調(diào)節(jié)座艙壓力，滿足預(yù)先所選擇的余壓、座艙高度以及壓力變化速度的要求，確