替代燃料汽車動力系統(tǒng)課件

2b-3a主編2b-3a主編1第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)

第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)

第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)2圖2-54博世公司的高壓共軌系統(tǒng)組成圖圖2-54博世公司的高壓共軌系統(tǒng)組成圖3圖2-55電磁控制噴油器的噴油過程原理示意圖

a)電磁線圈斷電b)電磁線圈通電c)電磁線圈再次斷電圖2-55電磁控制噴油器的噴油過程原理示意圖

a)電磁線圈4第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為豐富的特點，價格合適，能滿足汽車的大量需求。

②能量密度較高，保證汽車有足夠的續(xù)駛里程，且儲存運輸方便。

③燃料的熱值能夠滿足內(nèi)燃機動力性能的需要。

④能夠滿足車輛起動性能、行駛性能及加速性能等方面的要求。

⑤對發(fā)動機的壽命及可靠性沒有不良影響。

⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。

一、天然氣汽車

二、液化石油氣汽車第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為5第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)三、醇類燃料汽車

四、氫氣汽車第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)三、醇類燃料汽車

四、氫氣汽車6①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為豐富的特點，價格合適，能滿足汽車的大量需求。

①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為豐富的特點，價格合適，能滿足7②能量密度較高，保證汽車有足夠的續(xù)駛里程，且儲存運輸方便。

②能量密度較高，保證汽車有足夠的續(xù)駛里程，且儲存運輸方便。8③燃料的熱值能夠滿足內(nèi)燃機動力性能的需要。

③燃料的熱值能夠滿足內(nèi)燃機動力性能的需要。

9④能夠滿足車輛起動性能、行駛性能及加速性能等方面的要求。

④能夠滿足車輛起動性能、行駛性能及加速性能等方面的要求。

10⑤對發(fā)動機的壽命及可靠性沒有不良影響。

⑤對發(fā)動機的壽命及可靠性沒有不良影響。

11⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-5部分替代燃料優(yōu)缺點的比較⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-5部12⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各種替代燃料的理化性質(zhì)對比⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各13⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各種替代燃料的理化性質(zhì)對比⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各14一、天然氣汽車1.概述

2.天然氣汽車動力系統(tǒng)一、天然氣汽車1.概述

2.天然氣汽車動力系統(tǒng)151.概述

1.概述

162.天然氣汽車動力系統(tǒng)(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)專為燃用天然氣而設(shè)計，充分考慮了天然氣的性質(zhì)特點，保證氣體燃料的有效利用，使天然氣汽車的性能有可能達到最優(yōu)。

(2)CNG-汽油兩用燃料汽車可在兩種燃料中進行轉(zhuǎn)換使用，設(shè)有兩套燃料供給系統(tǒng)，無論是使用CNG或是汽油，發(fā)動機都能正常工作。

(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時，用壓燃的少量柴油引燃CNG及空氣的混合氣而實現(xiàn)燃燒，對外做功。2.天然氣汽車動力系統(tǒng)(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃17(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)專為燃用天然氣而設(shè)計，充分考慮了天然氣的性質(zhì)特點，保證氣體燃料的有效利用，使天然氣汽車的性能有可能達到最優(yōu)。

(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)專18(2)CNG-汽油兩用燃料汽車可在兩種燃料中進行轉(zhuǎn)換使用，設(shè)有兩套燃料供給系統(tǒng)，無論是使用CNG或是汽油，發(fā)動機都能正常工作。

(2)CNG-汽油兩用燃料汽車可在兩種燃料中進行轉(zhuǎn)換使用，19(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時，用壓燃的少量柴油引燃CNG及空氣的混合氣而實現(xiàn)燃燒，對外做功。圖2-56CNG-汽油兩用燃料汽車系統(tǒng)裝置示意圖

1—天然氣儲氣瓶2—高壓截止閥3—壓力表4—天然氣高壓電磁閥5—三級減壓閥6—壓力傳感器

7—混合器8—空氣濾清器9—燃油噴射器10—氣量顯示器11—汽油電磁閥12—汽油泵

13—分電器14—點火線圈15—點火正時轉(zhuǎn)換器16—油氣轉(zhuǎn)換開關(guān)17—充氣閥(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時20(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時，用壓燃的少量柴油引燃CNG及空氣的混合氣而實現(xiàn)燃燒，對外做功。圖2-57CNG-汽油兩用燃料汽車整車布置示意圖(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時21二、液化石油氣汽車1.概述

2.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)二、液化石油氣汽車1.概述

2.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)221.概述

1.概述

232.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)(1)純液化石油氣汽車純液化石油氣汽車發(fā)動機的燃料供應(yīng)按照液化石油氣特性專門設(shè)計，主要由儲氣系統(tǒng)和燃氣供給系統(tǒng)組成。

(2)LPG-汽油兩用燃料汽車LPG-汽油兩用燃料汽車通常在汽油機的基礎(chǔ)上改造而成，發(fā)動機保留原汽油供給系統(tǒng)，增加一套液化石油氣供給系統(tǒng)，包括儲存液化石油氣的鋼瓶、蒸發(fā)調(diào)節(jié)器、混合器、電磁閥和控制系統(tǒng)等，如圖2-59所示。

(3)LPG-柴油雙燃料汽車LPG-柴油雙燃料汽車一般是在柴油機的基礎(chǔ)上改造的。2.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)(1)純液化石油氣汽車純液化石油24(1)純液化石油氣汽車純液化石油氣汽車發(fā)動機的燃料供應(yīng)按照液化石油氣特性專門設(shè)計，主要由儲氣系統(tǒng)和燃氣供給系統(tǒng)組成。圖2-58LPG燃料供給系統(tǒng)的組成(1)純液化石油氣汽車純液化石油氣汽車發(fā)動機的燃料供應(yīng)按照25(2)LPG-汽油兩用燃料汽車LPG-汽油兩用燃料汽車通常在汽油機的基礎(chǔ)上改造而成，發(fā)動機保留原汽油供給系統(tǒng)，增加一套液化石油氣供給系統(tǒng)，包括儲存液化石油氣的鋼瓶、蒸發(fā)調(diào)節(jié)器、混合器、電磁閥和控制系統(tǒng)等，如圖2-59所示。圖2-59LPG-汽油兩用燃料供給系統(tǒng)工作原理圖

1—LPG鋼瓶2—液位顯示表3—油氣選擇開關(guān)4—放氣閥5—充氣閥6—高壓管路7—濾清器

8—LPG電磁閥9—高壓管路10—蒸發(fā)調(diào)節(jié)器11—氣閥12—冷卻液管路13—負壓通路

14—化油器15—混合器16—汽油電磁閥17—油泵18—點火系統(tǒng)(2)LPG-汽油兩用燃料汽車LPG-汽油兩用燃料汽車通常26(3)LPG-柴油雙燃料汽車LPG-柴油雙燃料汽車一般是在柴油機的基礎(chǔ)上改造的。

(3)LPG-柴油雙燃料汽車LPG-柴油雙燃料汽車一般是在27三、醇類燃料汽車1.概述

2.醇類燃料的特點

3.醇類燃料在汽車上的應(yīng)用三、醇類燃料汽車1.概述

2.醇類燃料的特點

3.醇類燃料在281.概述

1.概述

292.醇類燃料的特點(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，乙醇的熱值只有汽油的64%。

(2)辛烷值比汽油高乙醇和甲醇的研究法辛烷值(RON)分別為111和112，而國內(nèi)汽油最高為97左右，若在汽油中添加甲醇或乙醇，可以有效地提高汽油的辛烷值，所以可以適當?shù)靥岣邏嚎s比來提高熱效率，從而獲得較好的經(jīng)濟性和動力性。

(3)十六烷值低，汽化潛熱大甲醇和乙醇較低的十六烷值和較高的汽化潛熱使得醇類燃料著火性能差、自燃溫度高、低溫起動和低溫運行性能惡化。

(4)含氧量高乙醇和甲醇的含氧量分別為34.8%和50%，這有利于改善燃燒，降低排放。2.醇類燃料的特點(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，302.醇類燃料的特點(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，有利于采用稀混合氣燃燒，提高?jīng)濟性并降低排放污染。

(6)沸點低乙醇和甲醇的沸點低，產(chǎn)生氣阻的傾向大。

(7)腐蝕性大醇具有較強的化學活性，能腐蝕鋅、鋁等金屬。

(8)醇混合燃料容易發(fā)生分層醇的吸水性強，混合燃料吸收水分后易分離為兩相，因此，醇混合燃料要加助溶劑。2.醇類燃料的特點(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，31(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，乙醇的熱值只有汽油的64%。

(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，乙醇的熱值只有汽油32(2)辛烷值比汽油高乙醇和甲醇的研究法辛烷值(RON)分別為111和112，而國內(nèi)汽油最高為97左右，若在汽油中添加甲醇或乙醇，可以有效地提高汽油的辛烷值，所以可以適當?shù)靥岣邏嚎s比來提高熱效率，從而獲得較好的經(jīng)濟性和動力性。

(2)辛烷值比汽油高乙醇和甲醇的研究法辛烷值(RON)分別33(3)十六烷值低，汽化潛熱大甲醇和乙醇較低的十六烷值和較高的汽化潛熱使得醇類燃料著火性能差、自燃溫度高、低溫起動和低溫運行性能惡化。

(3)十六烷值低，汽化潛熱大甲醇和乙醇較低的十六烷值和較高34(4)含氧量高乙醇和甲醇的含氧量分別為34.8%和50%，這有利于改善燃燒，降低排放。

(4)含氧量高乙醇和甲醇的含氧量分別為34.8%和50%，35(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤欤欣诓捎孟』旌蠚馊紵?，提高?jīng)濟性并降低排放污染。

(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，?6(6)沸點低乙醇和甲醇的沸點低，產(chǎn)生氣阻的傾向大。

(6)沸點低乙醇和甲醇的沸點低，產(chǎn)生氣阻的傾向大。

37(7)腐蝕性大醇具有較強的化學活性，能腐蝕鋅、鋁等金屬。

(7)腐蝕性大醇具有較強的化學活性，能腐蝕鋅、鋁等金屬。

38(8)醇混合燃料容易發(fā)生分層醇的吸水性強，混合燃料吸收水分后易分離為兩相，因此，醇混合燃料要加助溶劑。

(8)醇混合燃料容易發(fā)生分層醇的吸水性強，混合燃料吸收水分393.醇類燃料在汽車上的應(yīng)用圖2-60醇類汽車電磁閥噴油器3.醇類燃料在汽車上的應(yīng)用圖2-60醇類汽車電磁閥噴油器40四、氫氣汽車1.概述

2.氫燃料特點

3.氫氣燃料在汽車上的應(yīng)用四、氫氣汽車1.概述

2.氫燃料特點

3.氫氣燃料在汽車上的411.概述

1.概述

422.氫燃料特點①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

②氫是氣態(tài)燃料，在大氣中的擴散系數(shù)大，混合氣形成速度快，質(zhì)量好，分配均勻；但氫的沸點低，常溫常壓下為氣體，攜帶性和安全性差。

③氫氣和空氣的混合氣由火花塞點燃，燃燒溫度高，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤欤试S采用較稀的混合氣；氫的自燃溫度比汽油高，辛烷值高，允許有較高的壓縮比。這些因素都使得燃氫時熱效率較高，燃料消耗率較低。

④氫極易點燃，最小點火能量只有汽油的1/3，火焰?zhèn)鞑ヌ匦院芎?，容易實現(xiàn)稀薄燃燒；但自著火溫度(在標準大氣壓力下)高達850K，高于柴油的620K和汽油的770K。2.氫燃料特點①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

②氫432.氫燃料特點⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，但單位體積的發(fā)熱量只有汽油的1/20，以質(zhì)量計的理論混合氣的熱值最大，為34.48。單位體積的理論混合氣熱值最小，為3.17MJ/m3。

⑥氫燃料中不含碳元素，不排放CO、HC及硫化物。燃燒后生成H2O，而沒有CO2，被稱為最理想的環(huán)保燃料，但產(chǎn)生的NOx高于汽油機。

⑦氫氣在汽車上的儲存十分不便。氣態(tài)儲存，能量密度低，續(xù)駛里程短。液態(tài)儲存要求—253℃的超低溫，成本高，且儲存過程中，每天會由于蒸發(fā)而損失掉3%的氫。2.氫燃料特點⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，442.氫燃料特點⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，但其密度很小，僅為空氣的1/14.5，在氣缸中將擠占相當一部分容積，影響空氣量，反過來也影響了氫氣量。此外，氫的單位質(zhì)量熱值雖然高，但單位體積熱值低。這些都會影響氫氣發(fā)動機的動力性。2.氫燃料特點⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，45①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

46②氫是氣態(tài)燃料，在大氣中的擴散系數(shù)大，混合氣形成速度快，質(zhì)量好，分配均勻；但氫的沸點低，常溫常壓下為氣體，攜帶性和安全性差。

②氫是氣態(tài)燃料，在大氣中的擴散系數(shù)大，混合氣形成速度快，質(zhì)47③氫氣和空氣的混合氣由火花塞點燃，燃燒溫度高，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，允許采用較稀的混合氣；氫的自燃溫度比汽油高，辛烷值高，允許有較高的壓縮比。這些因素都使得燃氫時熱效率較高，燃料消耗率較低。

③氫氣和空氣的混合氣由火花塞點燃，燃燒溫度高，火焰?zhèn)鞑ニ俣?8④氫極易點燃，最小點火能量只有汽油的1/3，火焰?zhèn)鞑ヌ匦院芎茫菀讓崿F(xiàn)稀薄燃燒；但自著火溫度(在標準大氣壓力下)高達850K，高于柴油的620K和汽油的770K。

④氫極易點燃，最小點火能量只有汽油的1/3，火焰?zhèn)鞑ヌ匦?9⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，但單位體積的發(fā)熱量只有汽油的1/20，以質(zhì)量計的理論混合氣的熱值最大，為34.48。單位體積的理論混合氣熱值最小，為3.17MJ/m3。

⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，但單位體積的發(fā)50⑥氫燃料中不含碳元素，不排放CO、HC及硫化物。燃燒后生成H2O，而沒有CO2，被稱為最理想的環(huán)保燃料，但產(chǎn)生的NOx高于汽油機。

⑥氫燃料中不含碳元素，不排放CO、HC及硫化物。燃燒后生成51⑦氫氣在汽車上的儲存十分不便。氣態(tài)儲存，能量密度低，續(xù)駛里程短。液態(tài)儲存要求—253℃的超低溫，成本高，且儲存過程中，每天會由于蒸發(fā)而損失掉3%的氫。

⑦氫氣在汽車上的儲存十分不便。氣態(tài)儲存，能量密度低，續(xù)駛里52⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，但其密度很小，僅為空氣的1/14.5，在氣缸中將擠占相當一部分容積，影響空氣量，反過來也影響了氫氣量。此外，氫的單位質(zhì)量熱值雖然高，但單位體積熱值低。這些都會影響氫氣發(fā)動機的動力性。

⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，但其密度很小，533.氫氣燃料在汽車上的應(yīng)用(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲存氫氣的氫燃料汽車。

(2)液化氫汽車是指以液態(tài)儲存氫的氫燃料汽車。

(3)吸附氫汽車是指以金屬氫化物儲存氫的氫燃料汽車。

(1)預(yù)混是指氫氣及空氣可以通過不同結(jié)構(gòu)及性能的混合器混合，然后經(jīng)進氣道進入氣缸；由火花塞或電熱塞引燃，也可以用柴油引燃。

(2)缸內(nèi)直噴是指在壓縮行程、進氣門關(guān)閉以后，氫氣通過噴氫器被直接噴入氣缸，在氣缸內(nèi)完成及空氣的混合。3.氫氣燃料在汽車上的應(yīng)用(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲54(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲存氫氣的氫燃料汽車。

(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲存氫氣的氫燃料汽車。

55(2)液化氫汽車是指以液態(tài)儲存氫的氫燃料汽車。圖2-61液氫汽車燃料供給系統(tǒng)(2)液化氫汽車是指以液態(tài)儲存氫的氫燃料汽車。圖2-6156(3)吸附氫汽車是指以金屬氫化物儲存氫的氫燃料汽車。

(3)吸附氫汽車是指以金屬氫化物儲存氫的氫燃料汽車。

57(1)預(yù)混是指氫氣及空氣可以通過不同結(jié)構(gòu)及性能的混合器混合，然后經(jīng)進氣道進入氣缸；由火花塞或電熱塞引燃，也可以用柴油引燃。

(1)預(yù)混是指氫氣及空氣可以通過不同結(jié)構(gòu)及性能的混合器混合58(2)缸內(nèi)直噴是指在壓縮行程、進氣門關(guān)閉以后，氫氣通過噴氫器被直接噴入氣缸，在氣缸內(nèi)完成及空氣的混合。

(2)缸內(nèi)直噴是指在壓縮行程、進氣門關(guān)閉以后，氫氣通過噴氫59第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)

第二節(jié)發(fā)動機及傳動系的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響

第三節(jié)汽車運用及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系

第四節(jié)汽車制動能量回收系統(tǒng)

第五節(jié)低阻輪胎技術(shù)第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)

第二節(jié)發(fā)動60第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)一、機械變速器

二、液力自動變速器

三、機械無級變速器

四、自動機械變速器

五、雙離合器自動變速器

六、各種形式變速器的比較第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)一、機械變速器

二、液力自動變速器

三61一、機械變速器圖3-1某貨車變速器Ⅳ檔和Ⅴ檔的傳動效率一、機械變速器圖3-1某貨車變速器Ⅳ檔和Ⅴ檔的傳動效率62一、機械變速器圖3-2歐洲汽車機械變速器檔位數(shù)占比情況一、機械變速器圖3-2歐洲汽車機械變速器檔位數(shù)占比情況63二、液力自動變速器圖3-3液力變矩器的效率曲線二、液力自動變速器圖3-3液力變矩器的效率曲線64二、液力自動變速器圖3-4液力自動變速器檔位數(shù)及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系二、液力自動變速器圖3-4液力自動變速器檔位數(shù)及燃料經(jīng)濟性65二、液力自動變速器圖3-5液力自動變速器檔位數(shù)應(yīng)用比例二、液力自動變速器圖3-5液力自動變速器檔位數(shù)應(yīng)用比例66三、機械無級變速器圖3-6發(fā)動機最小燃料消耗特性三、機械無級變速器圖3-6發(fā)動機最小燃料消耗特性67三、機械無級變速器圖3-7無級變速器的調(diào)速特性三、機械無級變速器圖3-7無級變速器的調(diào)速特性68三、機械無級變速器圖3-8帶式無級變速器的轉(zhuǎn)矩傳遞能力三、機械無級變速器圖3-8帶式無級變速器的轉(zhuǎn)矩傳遞能力69三、機械無級變速器圖3-9雙模式傳動無級變速器

1—發(fā)動機2—扭轉(zhuǎn)減振器3—液力變矩器4—切換離合器

5—變速輪6—切換鏈傳動7—內(nèi)等速萬向節(jié)

8—超越離合器9—差速器10—外等速萬向節(jié)三、機械無級變速器圖3-9雙模式傳動無級變速器

1—發(fā)動機70三、機械無級變速器表3-1Voyager廂式旅行車的加速性能及油耗試驗結(jié)果三、機械無級變速器表3-1Voyager廂式旅行車的加速性71四、自動機械變速器

四、自動機械變速器

72五、雙離合器自動變速器圖3-10DCT變速器工作原理圖五、雙離合器自動變速器圖3-10DCT變速器工作原理圖73六、各種形式變速器的比較表3-2各種形式變速器性能比較六、各種形式變速器的比較表3-2各種形式變速器性能比較74六、各種形式變速器的比較圖3-11燃料經(jīng)濟性的改善及汽車成本的關(guān)系六、各種形式變速器的比較圖3-11燃料經(jīng)濟性的改善及汽車成75第二節(jié)發(fā)動機及傳動系的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響

二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響

三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響

四、考慮到燃料經(jīng)濟性的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的性能匹配

五、汽車的起-停系統(tǒng)第二節(jié)發(fā)動機及傳動系的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響一、最小傳動比76一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-12不同最小傳動比時汽車功率平衡圖一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-12不同最小傳77一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-13燃料經(jīng)濟性-動力性曲線一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-13燃料經(jīng)濟性78二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-14不同變速器傳動比對燃料經(jīng)濟性-動力性的影響曲線二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-1479二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-15兩種汽車裝用不同變速器對燃料經(jīng)濟性-動力性的影響曲線

a)TJ-645客車燃料經(jīng)濟性-動力性的曲線b)CA141貨車燃料經(jīng)濟性-動力性的曲線二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-1580三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-16不同排量發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響曲線三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-181三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-17選用發(fā)動機排量及主傳動比的燃料經(jīng)濟性-動力性曲線三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-182四、考慮到燃料經(jīng)濟性的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的性能匹配圖3-18某輕型貨車的萬有特性圖四、考慮到燃料經(jīng)濟性的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的性能匹配圖3-1883五、汽車的起-停系統(tǒng)圖3-19商用車各種行駛阻力對燃料經(jīng)濟性的影響五、汽車的起-停系統(tǒng)圖3-19商用車各種行駛阻力對燃料經(jīng)濟84第三節(jié)汽車運用及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

二、駕駛技術(shù)對燃料經(jīng)濟性的影響第三節(jié)汽車運用及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟85一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響1.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

2.底盤技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響1.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)861.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

1.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

872.底盤技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-20胎壓正常、偏高和偏低時，

輪胎的接地情況2.底盤技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-20胎壓正常、偏高88二、駕駛技術(shù)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-21汽車以不同檔位行駛對燃料經(jīng)濟性的影響二、駕駛技術(shù)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-21汽車以不同檔位行駛89第四節(jié)汽車制動能量回收系統(tǒng)一、概述

二、制動能量回收

三、電動汽車制動能量回收

四、制動能量回收產(chǎn)品舉例第四節(jié)汽車制動能量回收系統(tǒng)一、概述

二、制動能量回收

三、90一、概述①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將這部分動能通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能的形式消耗，降低了車輛的能量利用率。

②車輛頻繁制動或連續(xù)較長時間制動時，制動副表面會產(chǎn)生大量熱量，導(dǎo)致制動效果降低甚至失效，降低制動時的安全性。

③在車輛行駛中頻繁制動，加劇了車輪和摩擦片的磨損，需要經(jīng)常更換，增加了車輛的維修保養(yǎng)費用。一、概述①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將91①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將這部分動能通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能的形式消耗，降低了車輛的能量利用率。

①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將這部分動92②車輛頻繁制動或連續(xù)較長時間制動時，制動副表面會產(chǎn)生大量熱量，導(dǎo)致制動效果降低甚至失效，降低制動時的安全性。

②車輛頻繁制動或連續(xù)較長時間制動時，制動副表面會產(chǎn)生大量熱93③在車輛行駛中頻繁制動，加劇了車輪和摩擦片的磨損，需要經(jīng)常更換，增加了車輛的維修保養(yǎng)費用。圖3-22各制動因素消耗的慣性能量的組成③在車輛行駛中頻繁制動，加劇了車輪和摩擦片的磨損，需要經(jīng)常94二、制動能量回收①有助于提高汽車能源利用率，減少燃料消耗。

②減輕制動器的熱負荷，減少磨損，提高汽車行駛安全性和使用經(jīng)濟性。

③電動汽車采用制動能量回收可以延長續(xù)駛里程。

1.飛輪蓄能

2.液壓蓄能

3.蓄電池儲能二、制動能量回收①有助于提高汽車能源利用率，減少燃料消耗。95①有助于提高汽車能源利用率，減少燃料消耗。

①有助于提高汽車能源利用率，減少燃料消耗。

96②減輕制動器的熱負荷，減少磨損，提高汽車行駛安全性和使用經(jīng)濟性。

②減輕制動器的熱負荷，減少磨損，提高汽車行駛安全性和使用經(jīng)97③電動汽車采用制動能量回收可以延長續(xù)駛里程。

③電動汽車采用制動能量回收可以延長續(xù)駛里程。

981.飛輪蓄能圖3-23飛輪制動儲能再生系統(tǒng)示意圖1.飛輪蓄能圖3-23飛輪制動儲能再生系統(tǒng)示意圖992.液壓蓄能圖3-24液壓儲能系統(tǒng)示意圖2.液壓蓄能圖3-24液壓儲能系統(tǒng)示意圖1003.蓄電池儲能圖3-25蓄電池儲能系統(tǒng)示意圖3.蓄電池儲能圖3-25蓄電池儲能系統(tǒng)示意圖101三、電動汽車制動能量回收(一)電動汽車制動能量回收的原理

(二)電動汽車制動能量回收的意義

(三)常見的三種控制策略

(四)影響電動汽車制動能量回收的主要因素

(五)再生制動系統(tǒng)的發(fā)展三、電動汽車制動能量回收(一)電動汽車制動能量回收的原理

(102(一)電動汽車制動能量回收的原理

(一)電動汽車制動能量回收的原理

103(二)電動汽車制動能量回收的意義圖3-26幾種典型的城市循環(huán)工況(二)電動汽車制動能量回收的意義圖3-26幾種典型的城市循104(二)電動汽車制動能量回收的意義表3-3各種工況下制動消耗能量及總能量的對比關(guān)系(二)電動汽車制動能量回收的意義表3-3各種工況下制動消耗105(三)常見的三種控制策略1.并行再生制動控制策略

2.理想制動力回收控制策略

3.最大制動能量回收控制策略(三)常見的三種控制策略1.并行再生制動控制策略

2.理想制1061.并行再生制動控制策略①制動強度z＜0.1時，機械制動系統(tǒng)不工作，僅電機制動單獨工作，前后軸制動力分配如圖3-27中線段OA所示。

②制動強度0.1＜z＜0.7時，電機制動和機械制動系統(tǒng)聯(lián)合制動，前后軸制動力分配如圖3-27中線段ABC所示。

③制動強度z＞0.7時，認為是緊急制動，僅機械制動系統(tǒng)工作，前后軸制動力分配如圖3-27中線段CD所示。1.并行再生制動控制策略①制動強度z＜0.1時，機械制動系107①制動強度z＜0.1時，機械制動系統(tǒng)不工作，僅電機制動單獨工作，前后軸制動力分配如圖3-27中線段OA所示。

①制動強度z＜0.1時，機械制動系統(tǒng)不工作，僅電機制動單獨108②制動強度0.1＜z＜0.7時，電機制動和機械制動系統(tǒng)聯(lián)合制動，前后軸制動力分配如圖3-27中線段ABC所示。

②制動強度0.1＜z＜0.7時，電機制動和機械制動系統(tǒng)聯(lián)合109③制動強度z＞0.7時，認為是緊急制動，僅機械制動系統(tǒng)工作，前后軸制動力分配如圖3-27中線段CD所示。

③制動強度z＞0.7時，認為是緊急制動，僅機械制動系統(tǒng)工作1102.理想制動力回收控制策略圖3-27并行再生制動控制策略2.理想制動力回收控制策略圖3-27并行再生制動控制策略1112.理想制動力回收控制策略圖3-28理想制動力回收控制策略2.理想制動力回收控制策略圖3-28理想制動力回收控制策略1122.理想制動力回收控制策略圖3-29最大制動能量回收控制策略2.理想制動力回收控制策略圖3-29最大制動能量回收控制策1133.最大制動能量回收控制策略①當制動強度小于路面附著系數(shù)時，即z＜φ(假設(shè)φ=0.8，z=0.6)，前后軸制動力可以在一定范圍內(nèi)變動，并且它們的總和滿足制動請求且車輪不抱死。下面以圖3-29中線段AB為例說明在不同情況下如何分配制動力。3.最大制動能量回收控制策略①當制動強度小于路面附著系數(shù)時1143.最大制動能量回收控制策略②當制動強度需求大于路面附著系數(shù)時，即z＞φ(假設(shè)φ=0.4，z=0.6)，汽車實際可獲得的最大制動強度被限制在0.4。為了盡量滿足制動強度要求，縮短制動距離，制動力將被控制在Ⅰ曲線上，如圖中F點。后軸再生制動力及機械制動力的分配取決于再生制動力的最大值及需要的后軸制動力之間的關(guān)系。當再生制動力可以單獨滿足需求時，盡量利用再生制動系統(tǒng)。當再生制動力不滿足需求時，機械制動系統(tǒng)輔助提供額外的制動力。3.最大制動能量回收控制策略②當制動強度需求大于路面附著系115①當制動強度小于路面附著系數(shù)時，即z＜φ(假設(shè)φ=0.8，z=0.6)，前后軸制動力可以在一定范圍內(nèi)變動，并且它們的總和滿足制動請求且車輪不抱死。下面以圖3-29中線段AB為例說明在不同情況下如何分配制動力。

①當制動強度小于路面附著系數(shù)時，即z＜φ(假設(shè)φ=0.8，116②當制動強度需求大于路面附著系數(shù)時，即z＞φ(假設(shè)φ=0.4，z=0.6)，汽車實際可獲得的最大制動強度被限制在0.4。為了盡量滿足制動強度要求，縮短制動距離，制動力將被控制在Ⅰ曲線上，如圖中F點。后軸再生制動力及機械制動力的分配取決于再生制動力的最大值及需要的后軸制動力之間的關(guān)系。當再生制動力可以單獨滿足需求時，盡量利用再生制動系統(tǒng)。當再生制動力不滿足需求時，機械制動系統(tǒng)輔助提供額外的制動力。

②當制動強度需求大于路面附著系數(shù)時，即z＞φ(假設(shè)φ=0.117(四)影響電動汽車制動能量回收的主要因素①在混合動力車和電動車上，只有驅(qū)動軸能夠進行能量回收，非驅(qū)動輪上的制動只能通過摩擦制動實現(xiàn)。

②是否進行能量回收取決于電池的放電深度(SOC)，若制動時電池的SOC很高，為了保護蓄電池，不能進行制動能量回收。

③能量回收還受到電池充電功率的限制，回收功率不能超過電池的當前最大充電功率。

④受電機發(fā)電能力的限制，電機制動產(chǎn)生的最大制動力矩不能超過當時轉(zhuǎn)速和功率下電機的發(fā)電能力。制動強度大時，由于車速快，電機再生制動反而不能滿足制動要求。(四)影響電動汽車制動能量回收的主要因素①在混合動力車和電118(四)影響電動汽車制動能量回收的主要因素⑤若電機位置在變速器前，對于手動變速器，減速換檔時，若變速器處于空檔位置，從車輪到電機的動力傳遞被切斷，電機不能實現(xiàn)再生制動。(四)影響電動汽車制動能量回收的主要因素⑤若電機位置在變速119①在混合動力車和電動車上，只有驅(qū)動軸能夠進行能量回收，非驅(qū)動輪上的制動只能通過摩擦制動實現(xiàn)。

①在混合動力車和電動車上，只有驅(qū)動軸能夠進行能量回收，非驅(qū)120②是否進行能量回收取決于電池的放電深度(SOC)，若制動時電池的SOC很高，為了保護蓄電池，不能進行制動能量回收。

②是否進行能量回收取決于電池的放電深度(SOC)，若制動時121③能量回收還受到電池充電功率的限制，回收功率不能超過電池的當前最大充電功率。

③能量回收還受到電池充電功率的限制，回收功率不能超過電池的122④受電機發(fā)電能力的限制，電機制動產(chǎn)生的最大制動力矩不能超過當時轉(zhuǎn)速和功率下電機的發(fā)電能力。制動強度大時，由于車速快，電機再生制動反而不能滿足制動要求。

④受電機發(fā)電能力的限制，電機制動產(chǎn)生的最大制動力矩不能超過123⑤若電機位置在變速器前，對于手動變速器，減速換檔時，若變速器處于空檔位置，從車輪到電機的動力傳遞被切斷，電機不能實現(xiàn)再生制動。

⑤若電機位置在變速器前，對于手動變速器，減速換檔時，若變速124(五)再生制動系統(tǒng)的發(fā)展1.如何準確控制的問題

2.及汽車其他系統(tǒng)匹配協(xié)調(diào)的問題

3.能量回收效率的問題

4.及先進技術(shù)的結(jié)合

5.及底盤集成控制集合(五)再生制動系統(tǒng)的發(fā)展1.如何準確控制的問題

2.及汽車其1251.如何準確控制的問題

1.如何準確控制的問題

1262.及汽車其他系統(tǒng)匹配協(xié)調(diào)的問題

2.及汽車其他系統(tǒng)匹配協(xié)調(diào)的問題

1273.能量回收效率的問題

3.能量回收效率的問題

1284.及先進技術(shù)的結(jié)合

4.及先進技術(shù)的結(jié)合

1295.及底盤集成控制集合

5.及底盤集成控制集合

130四、制動能量回收產(chǎn)品舉例(一)普銳斯制動系統(tǒng)

(二)F1賽車KERS制動系統(tǒng)四、制動能量回收產(chǎn)品舉例(一)普銳斯制動系統(tǒng)

(二)F1賽車131(一)普銳斯制動系統(tǒng)①在制動開始時，Brake-ECU根據(jù)主缸的壓力計算出駕駛?cè)怂璧闹苿恿豑req，并將該制動力矩發(fā)送給THS-ECU，THS-ECU通過計算得到當前所能夠施加的能量回收制動力矩Tmot的大小，并將其發(fā)送給Brake-ECU。

②Brake-ECU根據(jù)Tmot的大小計算目標液壓制動力矩Thyd的大小，并根據(jù)Thyd的數(shù)值確定電磁閥SLA的通電電流的大小，通過SLA來控制液壓制動力矩的大小。

③SLR是減壓電磁閥，在ABS不起作用的時候可以通過SLR和儲液器的配合起到減壓的作用。(一)普銳斯制動系統(tǒng)①在制動開始時，Brake-ECU根據(jù)132(一)普銳斯制動系統(tǒng)④SS為溝通前后輪缸回路的電磁閥，當前輪的制動力完全可以由能量回收制動力矩提供時，SS是關(guān)閉的；當能量回收制動力矩不能夠滿足前輪制動需要時，SS打開，前輪也進行液壓制動。

⑤踏板行程模擬機構(gòu)(StrokeSimulator)主要用來模擬踏板行程，吸收多余的制動液，使得在確保制動安全的前提下盡可能采用能量回收制動，減少液壓制動。

⑥儲液器的作用是防止制動踏板在制動的過程中產(chǎn)生震顫(它和踏板行程模擬機構(gòu)協(xié)同工作)。(一)普銳斯制動系統(tǒng)④SS為溝通前后輪缸回路的電磁閥，當前133(一)普銳斯制動系統(tǒng)⑦SMC1和SMC2為兩個電磁閥，在正常情況下它們是關(guān)閉的，截斷了兩前輪的輪缸制動回路和制動主缸之間的連接。當制動回路出現(xiàn)異常情況時，如SS閥失效，前輪無法獲取液壓制動力矩，這時SMC1和SMC2打開，連通前輪的制動輪缸和制動主缸，確保前輪制動。

⑧電磁閥SLA和SLR都有相關(guān)的機械開啟裝置(在一定的開啟壓力下可以打開)，防止由于電信號失效導(dǎo)致制動輪缸的壓力增減失效。當ABS起作用時，SLA全開，此后制動過程由ABS控制。

⑨當ABS不再起作用時，則轉(zhuǎn)換為壓力控制，通過SLA來控制液壓制動力矩。(一)普銳斯制動系統(tǒng)⑦SMC1和SMC2為兩個電磁閥，在正134(一)普銳斯制動系統(tǒng)⑩壓力控制單元(PressureControlUnit)主要用于控制液壓制動力矩，它包括液壓調(diào)節(jié)閥和制動主缸，同時實現(xiàn)ABS功能。當ABS起作用時，豐田普銳斯不進行能量回收制動，完全由液壓制動系統(tǒng)來完成制動過程。(一)普銳斯制動系統(tǒng)⑩壓力控制單元(PressureCo135(一)普銳斯制動系統(tǒng)圖3-30普銳斯液壓制動系統(tǒng)(一)普銳斯制動系統(tǒng)圖3-30普銳斯液壓制動系統(tǒng)136①在制動開始時，Brake-ECU根據(jù)主缸的壓力計算出駕駛?cè)怂璧闹苿恿豑req，并將該制動力矩發(fā)送給THS-ECU，THS-ECU通過計算得到當前所能夠施加的能量回收制動力矩Tmot的大小，并將其發(fā)送給Brake-ECU。

①在制動開始時，Brake-ECU根據(jù)主缸的壓力計算出駕駛137②Brake-ECU根據(jù)Tmot的大小計算目標液壓制動力矩Thyd的大小，并根據(jù)Thyd的數(shù)值確定電磁閥SLA的通電電流的大小，通過SLA來控制液壓制動力矩的大小。圖3-31普銳斯制動控制系統(tǒng)簡圖②Brake-ECU根據(jù)Tmot的大小計算目標液壓制動力矩138③SLR是減壓電磁閥，在ABS不起作用的時候可以通過SLR和儲液器的配合起到減壓的作用。

③SLR是減壓電磁閥，在ABS不起作用的時候可以通過SLR139④SS為溝通前后輪缸回路的電磁閥，當前輪的制動力完全可以由能量回收制動力矩提供時，SS是關(guān)閉的；當能量回收制動力矩不能夠滿足前輪制動需要時，SS打開，前輪也進行液壓制動。

④SS為溝通前后輪缸回路的電磁閥，當前輪的制動力完全可以由140⑤踏板行程模擬機構(gòu)(StrokeSimulator)主要用來模擬踏板行程，吸收多余的制動液，使得在確保制動安全的前提下盡可能采用能量回收制動，減少液壓制動。

⑤踏板行程模擬機構(gòu)(StrokeSimulator)主要141⑥儲液器的作用是防止制動踏板在制動的過程中產(chǎn)生震顫(它和踏板行程模擬機構(gòu)協(xié)同工作)。

⑥儲液器的作用是防止制動踏板在制動的過程中產(chǎn)生震顫(它和踏142⑦SMC1和SMC2為兩個電磁閥，在正常情況下它們是關(guān)閉的，截斷了兩前輪的輪缸制動回路和制動主缸之間的連接。當制動回路出現(xiàn)異常情況時，如SS閥失效，前輪無法獲取液壓制動力矩，這時SMC1和SMC2打開，連通前輪的制動輪缸和制動主缸，確保前輪制動。

⑦SMC1和SMC2為兩個電磁閥，在正常情況下它們是關(guān)閉的143⑧電磁閥SLA和SLR都有相關(guān)的機械開啟裝置(在一定的開啟壓力下可以打開)，防止由于電信號失效導(dǎo)致制動輪缸的壓力增減失效。當ABS起作用時，SLA全開，此后制動過程由ABS控制。

⑧電磁閥SLA和SLR都有相關(guān)的機械開啟裝置(在一定的開啟144⑨當ABS不再起作用時，則轉(zhuǎn)換為壓力控制，通過SLA來控制液壓制動力矩。

⑨當ABS不再起作用時，則轉(zhuǎn)換為壓力控制，通過SLA來控制145⑩壓力控制單元(PressureControlUnit)主要用于控制液壓制動力矩，它包括液壓調(diào)節(jié)閥和制動主缸，同時實現(xiàn)ABS功能。當ABS起作用時，豐田普銳斯不進行能量回收制動，完全由液壓制動系統(tǒng)來完成制動過程。

⑩壓力控制單元(PressureControlUnit146(二)F1賽車KERS制動系統(tǒng)1.飛輪動能回收系統(tǒng)

2.電池-電機動能回收系統(tǒng)(二)F1賽車KERS制動系統(tǒng)1.飛輪動能回收系統(tǒng)

2.電池1471.飛輪動能回收系統(tǒng)圖3-32Flybird動能回收系統(tǒng)實物圖1.飛輪動能回收系統(tǒng)圖3-32Flybird動能回收系統(tǒng)實1481.飛輪動能回收系統(tǒng)圖3-33Flybird動能回收系統(tǒng)原理圖1.飛輪動能回收系統(tǒng)圖3-33Flybird動能回收系統(tǒng)原1491.飛輪動能回收系統(tǒng)圖3-34飛輪儲能的無級變速器1.飛輪動能回收系統(tǒng)圖3-34飛輪儲能的無級變速器1502.電池-電機動能回收系統(tǒng)圖3-35本田IMA油電混合動力系統(tǒng)2.電池-電機動能回收系統(tǒng)圖3-35本田IMA油電混合動力151第五節(jié)低阻輪胎技術(shù)一、輪胎滾動阻力的基本概念

二、降低輪胎滾動阻力的對策措施第五節(jié)低阻輪胎技術(shù)一、輪胎滾動阻力的基本概念

二、降低輪胎152一、輪胎滾動阻力的基本概念(一)滾動阻力的定義和發(fā)生機理

(二)輪胎能量損耗的分析

(三)輪胎滾動阻力的有限元計算一、輪胎滾動阻力的基本概念(一)滾動阻力的定義和發(fā)生機理

(153(一)滾動阻力的定義和發(fā)生機理圖3-36輪胎在硬路面上的滾動(一)滾動阻力的定義和發(fā)生機理圖3-36輪胎在硬路面上的滾154(一)滾動阻力的定義和發(fā)生機理圖3-37地面法向反作用力的分布(一)滾動阻力的定義和發(fā)生機理圖3-37地面法向反作用力的155(二)輪胎能量損耗的分析

(二)輪胎能量損耗的分析

156(三)輪胎滾動阻力的有限元計算1.物理假設(shè)

2.單元劃分

3.單元特性

4.節(jié)點坐標

5.邊界條件

6.應(yīng)用程序

7.計算結(jié)果(三)輪胎滾動阻力的有限元計算1.物理假設(shè)

2.單元劃分

31571.物理假設(shè)①輪胎在剛性平直路面上滾動。

②輪胎的能量損失唯一地由輪胎材料的黏彈滯后損失引起。1.物理假設(shè)①輪胎在剛性平直路面上滾動。

②輪胎的能量損158①輪胎在剛性平直路面上滾動。

①輪胎在剛性平直路面上滾動。

159②輪胎的能量損失唯一地由輪胎材料的黏彈滯后損失引起。

②輪胎的能量損失唯一地由輪胎材料的黏彈滯后損失引起。

1602.單元劃分圖3-38輪胎外表面的三維表示方法2.單元劃分圖3-38輪胎外表面的三維表示方法1612.單元劃分圖3-39輪胎斷面的坐標系2.單元劃分圖3-39輪胎斷面的坐標系1622.單元劃分圖3-40輪胎斷面的單元劃分2.單元劃分圖3-40輪胎斷面的單元劃分1632.單元劃分圖3-41輪胎斷面和輪輞的單元劃分2.單元劃分圖3-41輪胎斷面和輪輞的單元劃分1643.單元特性

3.單元特性

1654.節(jié)點坐標圖3-42笛卡兒坐標4.節(jié)點坐標圖3-42笛卡兒坐標1665.邊界條件①為使輪胎不穿透路面，接觸載荷的法向分力必須大于或等于零。

②為使輪胎及路面接觸而沒有滑移，切向接觸力必須小于或等于接觸載荷法向分力及摩擦系數(shù)的乘積。5.邊界條件①為使輪胎不穿透路面，接觸載荷的法向分力必須大167①為使輪胎不穿透路面，接觸載荷的法向分力必須大于或等于零。

①為使輪胎不穿透路面，接觸載荷的法向分力必須大于或等于零。168②為使輪胎及路面接觸而沒有滑移，切向接觸力必須小于或等于接觸載荷法向分力及摩擦系數(shù)的乘積。

②為使輪胎及路面接觸而沒有滑移，切向接觸力必須小于或等于接1696.應(yīng)用程序

6.應(yīng)用程序

1707.計算結(jié)果圖3-43車速對滾動阻力的影響7.計算結(jié)果圖3-43車速對滾動阻力的影響171二、降低輪胎滾動阻力的對策措施①減小輪胎結(jié)構(gòu)變形，減少內(nèi)摩擦損失。

②改善輪胎用材料，降低tanδ值。

③減小輪胎體積，盡量使輪胎輕量化。

1.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失

2.改善輪胎用材料二、降低輪胎滾動阻力的對策措施①減小輪胎結(jié)構(gòu)變形，減少內(nèi)摩172①減小輪胎結(jié)構(gòu)變形，減少內(nèi)摩擦損失。

①減小輪胎結(jié)構(gòu)變形，減少內(nèi)摩擦損失。

173②改善輪胎用材料，降低tanδ值。

②改善輪胎用材料，降低tanδ值。

174③減小輪胎體積，盡量使輪胎輕量化。

③減小輪胎體積，盡量使輪胎輕量化。

1751.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-44滾動阻力系數(shù)的比較1.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-44滾動阻力系數(shù)的比較1761.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-45輪胎內(nèi)氣壓對滾動阻力的影響1.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-45輪胎內(nèi)氣壓對滾動阻力的影1771.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-46在一定氣壓下輪胎

載荷及變形的關(guān)系1.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-46在一定氣壓下輪胎

載荷及1781.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-47氣壓及回正力矩的關(guān)系1.減少輪胎結(jié)構(gòu)變形損失圖3-47氣壓及回正力矩的關(guān)系1792.改善輪胎用材料

2.改善輪胎用材料

1802b-3a主編2b-3a主編181第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)

第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)

第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)182圖2-54博世公司的高壓共軌系統(tǒng)組成圖圖2-54博世公司的高壓共軌系統(tǒng)組成圖183圖2-55電磁控制噴油器的噴油過程原理示意圖

a)電磁線圈斷電b)電磁線圈通電c)電磁線圈再次斷電圖2-55電磁控制噴油器的噴油過程原理示意圖

a)電磁線圈184第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為豐富的特點，價格合適，能滿足汽車的大量需求。

②能量密度較高，保證汽車有足夠的續(xù)駛里程，且儲存運輸方便。

③燃料的熱值能夠滿足內(nèi)燃機動力性能的需要。

④能夠滿足車輛起動性能、行駛性能及加速性能等方面的要求。

⑤對發(fā)動機的壽命及可靠性沒有不良影響。

⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。

一、天然氣汽車

二、液化石油氣汽車第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為185第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)三、醇類燃料汽車

四、氫氣汽車第八節(jié)替代燃料汽車動力系統(tǒng)三、醇類燃料汽車

四、氫氣汽車186①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為豐富的特點，價格合適，能滿足汽車的大量需求。

①具有儲量較大或是生產(chǎn)原料較為豐富的特點，價格合適，能滿足187②能量密度較高，保證汽車有足夠的續(xù)駛里程，且儲存運輸方便。

②能量密度較高，保證汽車有足夠的續(xù)駛里程，且儲存運輸方便。188③燃料的熱值能夠滿足內(nèi)燃機動力性能的需要。

③燃料的熱值能夠滿足內(nèi)燃機動力性能的需要。

189④能夠滿足車輛起動性能、行駛性能及加速性能等方面的要求。

④能夠滿足車輛起動性能、行駛性能及加速性能等方面的要求。

190⑤對發(fā)動機的壽命及可靠性沒有不良影響。

⑤對發(fā)動機的壽命及可靠性沒有不良影響。

191⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-5部分替代燃料優(yōu)缺點的比較⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-5部192⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各種替代燃料的理化性質(zhì)對比⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各193⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各種替代燃料的理化性質(zhì)對比⑥對人類健康、環(huán)境保護及安全防火等無有害影響。表2-6各194一、天然氣汽車1.概述

2.天然氣汽車動力系統(tǒng)一、天然氣汽車1.概述

2.天然氣汽車動力系統(tǒng)1951.概述

1.概述

1962.天然氣汽車動力系統(tǒng)(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)專為燃用天然氣而設(shè)計，充分考慮了天然氣的性質(zhì)特點，保證氣體燃料的有效利用，使天然氣汽車的性能有可能達到最優(yōu)。

(2)CNG-汽油兩用燃料汽車可在兩種燃料中進行轉(zhuǎn)換使用，設(shè)有兩套燃料供給系統(tǒng)，無論是使用CNG或是汽油，發(fā)動機都能正常工作。

(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時，用壓燃的少量柴油引燃CNG及空氣的混合氣而實現(xiàn)燃燒，對外做功。2.天然氣汽車動力系統(tǒng)(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃197(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)專為燃用天然氣而設(shè)計，充分考慮了天然氣的性質(zhì)特點，保證氣體燃料的有效利用，使天然氣汽車的性能有可能達到最優(yōu)。

(1)單燃料(CNG)汽車發(fā)動機的燃料供給系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)專198(2)CNG-汽油兩用燃料汽車可在兩種燃料中進行轉(zhuǎn)換使用，設(shè)有兩套燃料供給系統(tǒng)，無論是使用CNG或是汽油，發(fā)動機都能正常工作。

(2)CNG-汽油兩用燃料汽車可在兩種燃料中進行轉(zhuǎn)換使用，199(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時，用壓燃的少量柴油引燃CNG及空氣的混合氣而實現(xiàn)燃燒，對外做功。圖2-56CNG-汽油兩用燃料汽車系統(tǒng)裝置示意圖

1—天然氣儲氣瓶2—高壓截止閥3—壓力表4—天然氣高壓電磁閥5—三級減壓閥6—壓力傳感器

7—混合器8—空氣濾清器9—燃油噴射器10—氣量顯示器11—汽油電磁閥12—汽油泵

13—分電器14—點火線圈15—點火正時轉(zhuǎn)換器16—油氣轉(zhuǎn)換開關(guān)17—充氣閥(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時200(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時，用壓燃的少量柴油引燃CNG及空氣的混合氣而實現(xiàn)燃燒，對外做功。圖2-57CNG-汽油兩用燃料汽車整車布置示意圖(3)CNG-柴油雙燃料汽車當汽車發(fā)動機工作于雙燃料狀態(tài)時201二、液化石油氣汽車1.概述

2.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)二、液化石油氣汽車1.概述

2.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)2021.概述

1.概述

2032.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)(1)純液化石油氣汽車純液化石油氣汽車發(fā)動機的燃料供應(yīng)按照液化石油氣特性專門設(shè)計，主要由儲氣系統(tǒng)和燃氣供給系統(tǒng)組成。

(2)LPG-汽油兩用燃料汽車LPG-汽油兩用燃料汽車通常在汽油機的基礎(chǔ)上改造而成，發(fā)動機保留原汽油供給系統(tǒng)，增加一套液化石油氣供給系統(tǒng)，包括儲存液化石油氣的鋼瓶、蒸發(fā)調(diào)節(jié)器、混合器、電磁閥和控制系統(tǒng)等，如圖2-59所示。

(3)LPG-柴油雙燃料汽車LPG-柴油雙燃料汽車一般是在柴油機的基礎(chǔ)上改造的。2.液化石油氣汽車動力系統(tǒng)(1)純液化石油氣汽車純液化石油204(1)純液化石油氣汽車純液化石油氣汽車發(fā)動機的燃料供應(yīng)按照液化石油氣特性專門設(shè)計，主要由儲氣系統(tǒng)和燃氣供給系統(tǒng)組成。圖2-58LPG燃料供給系統(tǒng)的組成(1)純液化石油氣汽車純液化石油氣汽車發(fā)動機的燃料供應(yīng)按照205(2)LPG-汽油兩用燃料汽車LPG-汽油兩用燃料汽車通常在汽油機的基礎(chǔ)上改造而成，發(fā)動機保留原汽油供給系統(tǒng)，增加一套液化石油氣供給系統(tǒng)，包括儲存液化石油氣的鋼瓶、蒸發(fā)調(diào)節(jié)器、混合器、電磁閥和控制系統(tǒng)等，如圖2-59所示。圖2-59LPG-汽油兩用燃料供給系統(tǒng)工作原理圖

1—LPG鋼瓶2—液位顯示表3—油氣選擇開關(guān)4—放氣閥5—充氣閥6—高壓管路7—濾清器

8—LPG電磁閥9—高壓管路10—蒸發(fā)調(diào)節(jié)器11—氣閥12—冷卻液管路13—負壓通路

14—化油器15—混合器16—汽油電磁閥17—油泵18—點火系統(tǒng)(2)LPG-汽油兩用燃料汽車LPG-汽油兩用燃料汽車通常206(3)LPG-柴油雙燃料汽車LPG-柴油雙燃料汽車一般是在柴油機的基礎(chǔ)上改造的。

(3)LPG-柴油雙燃料汽車LPG-柴油雙燃料汽車一般是在207三、醇類燃料汽車1.概述

2.醇類燃料的特點

3.醇類燃料在汽車上的應(yīng)用三、醇類燃料汽車1.概述

2.醇類燃料的特點

3.醇類燃料在2081.概述

1.概述

2092.醇類燃料的特點(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，乙醇的熱值只有汽油的64%。

(2)辛烷值比汽油高乙醇和甲醇的研究法辛烷值(RON)分別為111和112，而國內(nèi)汽油最高為97左右，若在汽油中添加甲醇或乙醇，可以有效地提高汽油的辛烷值，所以可以適當?shù)靥岣邏嚎s比來提高熱效率，從而獲得較好的經(jīng)濟性和動力性。

(3)十六烷值低，汽化潛熱大甲醇和乙醇較低的十六烷值和較高的汽化潛熱使得醇類燃料著火性能差、自燃溫度高、低溫起動和低溫運行性能惡化。

(4)含氧量高乙醇和甲醇的含氧量分別為34.8%和50%，這有利于改善燃燒，降低排放。2.醇類燃料的特點(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，2102.醇類燃料的特點(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，有利于采用稀混合氣燃燒，提高?jīng)濟性并降低排放污染。

(6)沸點低乙醇和甲醇的沸點低，產(chǎn)生氣阻的傾向大。

(7)腐蝕性大醇具有較強的化學活性，能腐蝕鋅、鋁等金屬。

(8)醇混合燃料容易發(fā)生分層醇的吸水性強，混合燃料吸收水分后易分離為兩相，因此，醇混合燃料要加助溶劑。2.醇類燃料的特點(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，211(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，乙醇的熱值只有汽油的64%。

(1)熱值低甲醇的熱值只有汽油的48%，乙醇的熱值只有汽油212(2)辛烷值比汽油高乙醇和甲醇的研究法辛烷值(RON)分別為111和112，而國內(nèi)汽油最高為97左右，若在汽油中添加甲醇或乙醇，可以有效地提高汽油的辛烷值，所以可以適當?shù)靥岣邏嚎s比來提高熱效率，從而獲得較好的經(jīng)濟性和動力性。

(2)辛烷值比汽油高乙醇和甲醇的研究法辛烷值(RON)分別213(3)十六烷值低，汽化潛熱大甲醇和乙醇較低的十六烷值和較高的汽化潛熱使得醇類燃料著火性能差、自燃溫度高、低溫起動和低溫運行性能惡化。

(3)十六烷值低，汽化潛熱大甲醇和乙醇較低的十六烷值和較高214(4)含氧量高乙醇和甲醇的含氧量分別為34.8%和50%，這有利于改善燃燒，降低排放。

(4)含氧量高乙醇和甲醇的含氧量分別為34.8%和50%，215(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，有利于采用稀混合氣燃燒，提高?jīng)濟性并降低排放污染。

(5)著火界限寬乙醇和甲醇的著火界限寬，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，?16(6)沸點低乙醇和甲醇的沸點低，產(chǎn)生氣阻的傾向大。

(6)沸點低乙醇和甲醇的沸點低，產(chǎn)生氣阻的傾向大。

217(7)腐蝕性大醇具有較強的化學活性，能腐蝕鋅、鋁等金屬。

(7)腐蝕性大醇具有較強的化學活性，能腐蝕鋅、鋁等金屬。

218(8)醇混合燃料容易發(fā)生分層醇的吸水性強，混合燃料吸收水分后易分離為兩相，因此，醇混合燃料要加助溶劑。

(8)醇混合燃料容易發(fā)生分層醇的吸水性強，混合燃料吸收水分2193.醇類燃料在汽車上的應(yīng)用圖2-60醇類汽車電磁閥噴油器3.醇類燃料在汽車上的應(yīng)用圖2-60醇類汽車電磁閥噴油器220四、氫氣汽車1.概述

2.氫燃料特點

3.氫氣燃料在汽車上的應(yīng)用四、氫氣汽車1.概述

2.氫燃料特點

3.氫氣燃料在汽車上的2211.概述

1.概述

2222.氫燃料特點①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

②氫是氣態(tài)燃料，在大氣中的擴散系數(shù)大，混合氣形成速度快，質(zhì)量好，分配均勻；但氫的沸點低，常溫常壓下為氣體，攜帶性和安全性差。

③氫氣和空氣的混合氣由火花塞點燃，燃燒溫度高，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，允許采用較稀的混合氣；氫的自燃溫度比汽油高，辛烷值高，允許有較高的壓縮比。這些因素都使得燃氫時熱效率較高，燃料消耗率較低。

④氫極易點燃，最小點火能量只有汽油的1/3，火焰?zhèn)鞑ヌ匦院芎?，容易實現(xiàn)稀薄燃燒；但自著火溫度(在標準大氣壓力下)高達850K，高于柴油的620K和汽油的770K。2.氫燃料特點①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

②氫2232.氫燃料特點⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，但單位體積的發(fā)熱量只有汽油的1/20，以質(zhì)量計的理論混合氣的熱值最大，為34.48。單位體積的理論混合氣熱值最小，為3.17MJ/m3。

⑥氫燃料中不含碳元素，不排放CO、HC及硫化物。燃燒后生成H2O，而沒有CO2，被稱為最理想的環(huán)保燃料，但產(chǎn)生的NOx高于汽油機。

⑦氫氣在汽車上的儲存十分不便。氣態(tài)儲存，能量密度低，續(xù)駛里程短。液態(tài)儲存要求—253℃的超低溫，成本高，且儲存過程中，每天會由于蒸發(fā)而損失掉3%的氫。2.氫燃料特點⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，2242.氫燃料特點⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，但其密度很小，僅為空氣的1/14.5，在氣缸中將擠占相當一部分容積，影響空氣量，反過來也影響了氫氣量。此外，氫的單位質(zhì)量熱值雖然高，但單位體積熱值低。這些都會影響氫氣發(fā)動機的動力性。2.氫燃料特點⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，225①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

①氫的資源豐富，可采用多種方式制取。

226②氫是氣態(tài)燃料，在大氣中的擴散系數(shù)大，混合氣形成速度快，質(zhì)量好，分配均勻；但氫的沸點低，常溫常壓下為氣體，攜帶性和安全性差。

②氫是氣態(tài)燃料，在大氣中的擴散系數(shù)大，混合氣形成速度快，質(zhì)227③氫氣和空氣的混合氣由火花塞點燃，燃燒溫度高，火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，允許采用較稀的混合氣；氫的自燃溫度比汽油高，辛烷值高，允許有較高的壓縮比。這些因素都使得燃氫時熱效率較高，燃料消耗率較低。

③氫氣和空氣的混合氣由火花塞點燃，燃燒溫度高，火焰?zhèn)鞑ニ俣?28④氫極易點燃，最小點火能量只有汽油的1/3，火焰?zhèn)鞑ヌ匦院芎?，容易實現(xiàn)稀薄燃燒；但自著火溫度(在標準大氣壓力下)高達850K，高于柴油的620K和汽油的770K。

④氫極易點燃，最小點火能量只有汽油的1/3，火焰?zhèn)鞑ヌ匦?29⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，但單位體積的發(fā)熱量只有汽油的1/20，以質(zhì)量計的理論混合氣的熱值最大，為34.48。單位體積的理論混合氣熱值最小，為3.17MJ/m3。

⑤氫的單位質(zhì)量熱值非常高，是汽油的2.7倍，但單位體積的發(fā)230⑥氫燃料中不含碳元素，不排放CO、HC及硫化物。燃燒后生成H2O，而沒有CO2，被稱為最理想的環(huán)保燃料，但產(chǎn)生的NOx高于汽油機。

⑥氫燃料中不含碳元素，不排放CO、HC及硫化物。燃燒后生成231⑦氫氣在汽車上的儲存十分不便。氣態(tài)儲存，能量密度低，續(xù)駛里程短。液態(tài)儲存要求—253℃的超低溫，成本高，且儲存過程中，每天會由于蒸發(fā)而損失掉3%的氫。

⑦氫氣在汽車上的儲存十分不便。氣態(tài)儲存，能量密度低，續(xù)駛里232⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，但其密度很小，僅為空氣的1/14.5，在氣缸中將擠占相當一部分容積，影響空氣量，反過來也影響了氫氣量。此外，氫的單位質(zhì)量熱值雖然高，但單位體積熱值低。這些都會影響氫氣發(fā)動機的動力性。

⑧動力性較差。氫的熱效率高，動力性理應(yīng)較高，但其密度很小，2333.氫氣燃料在汽車上的應(yīng)用(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲存氫氣的氫燃料汽車。

(2)液化氫汽車是指以液態(tài)儲存氫的氫燃料汽車。

(3)吸附氫汽車是指以金屬氫化物儲存氫的氫燃料汽車。

(1)預(yù)混是指氫氣及空氣可以通過不同結(jié)構(gòu)及性能的混合器混合，然后經(jīng)進氣道進入氣缸；由火花塞或電熱塞引燃，也可以用柴油引燃。

(2)缸內(nèi)直噴是指在壓縮行程、進氣門關(guān)閉以后，氫氣通過噴氫器被直接噴入氣缸，在氣缸內(nèi)完成及空氣的混合。3.氫氣燃料在汽車上的應(yīng)用(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲234(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲存氫氣的氫燃料汽車。

(1)壓縮氫汽車是指以高壓氣態(tài)儲存氫氣的氫燃料汽車。

235(2)液化氫汽車是指以液態(tài)儲存氫的氫燃料汽車。圖2-61液氫汽車燃料供給系統(tǒng)(2)液化氫汽車是指以液態(tài)儲存氫的氫燃料汽車。圖2-61236(3)吸附氫汽車是指以金屬氫化物儲存氫的氫燃料汽車。

(3)吸附氫汽車是指以金屬氫化物儲存氫的氫燃料汽車。

237(1)預(yù)混是指氫氣及空氣可以通過不同結(jié)構(gòu)及性能的混合器混合，然后經(jīng)進氣道進入氣缸；由火花塞或電熱塞引燃，也可以用柴油引燃。

(1)預(yù)混是指氫氣及空氣可以通過不同結(jié)構(gòu)及性能的混合器混合238(2)缸內(nèi)直噴是指在壓縮行程、進氣門關(guān)閉以后，氫氣通過噴氫器被直接噴入氣缸，在氣缸內(nèi)完成及空氣的混合。

(2)缸內(nèi)直噴是指在壓縮行程、進氣門關(guān)閉以后，氫氣通過噴氫239第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)

第二節(jié)發(fā)動機及傳動系的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響

第三節(jié)汽車運用及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系

第四節(jié)汽車制動能量回收系統(tǒng)

第五節(jié)低阻輪胎技術(shù)第三章汽車底盤節(jié)能技術(shù)第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)

第二節(jié)發(fā)動240第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)一、機械變速器

二、液力自動變速器

三、機械無級變速器

四、自動機械變速器

五、雙離合器自動變速器

六、各種形式變速器的比較第一節(jié)變速器節(jié)能技術(shù)一、機械變速器

二、液力自動變速器

三241一、機械變速器圖3-1某貨車變速器Ⅳ檔和Ⅴ檔的傳動效率一、機械變速器圖3-1某貨車變速器Ⅳ檔和Ⅴ檔的傳動效率242一、機械變速器圖3-2歐洲汽車機械變速器檔位數(shù)占比情況一、機械變速器圖3-2歐洲汽車機械變速器檔位數(shù)占比情況243二、液力自動變速器圖3-3液力變矩器的效率曲線二、液力自動變速器圖3-3液力變矩器的效率曲線244二、液力自動變速器圖3-4液力自動變速器檔位數(shù)及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系二、液力自動變速器圖3-4液力自動變速器檔位數(shù)及燃料經(jīng)濟性245二、液力自動變速器圖3-5液力自動變速器檔位數(shù)應(yīng)用比例二、液力自動變速器圖3-5液力自動變速器檔位數(shù)應(yīng)用比例246三、機械無級變速器圖3-6發(fā)動機最小燃料消耗特性三、機械無級變速器圖3-6發(fā)動機最小燃料消耗特性247三、機械無級變速器圖3-7無級變速器的調(diào)速特性三、機械無級變速器圖3-7無級變速器的調(diào)速特性248三、機械無級變速器圖3-8帶式無級變速器的轉(zhuǎn)矩傳遞能力三、機械無級變速器圖3-8帶式無級變速器的轉(zhuǎn)矩傳遞能力249三、機械無級變速器圖3-9雙模式傳動無級變速器

1—發(fā)動機2—扭轉(zhuǎn)減振器3—液力變矩器4—切換離合器

5—變速輪6—切換鏈傳動7—內(nèi)等速萬向節(jié)

8—超越離合器9—差速器10—外等速萬向節(jié)三、機械無級變速器圖3-9雙模式傳動無級變速器

1—發(fā)動機250三、機械無級變速器表3-1Voyager廂式旅行車的加速性能及油耗試驗結(jié)果三、機械無級變速器表3-1Voyager廂式旅行車的加速性251四、自動機械變速器

四、自動機械變速器

252五、雙離合器自動變速器圖3-10DCT變速器工作原理圖五、雙離合器自動變速器圖3-10DCT變速器工作原理圖253六、各種形式變速器的比較表3-2各種形式變速器性能比較六、各種形式變速器的比較表3-2各種形式變速器性能比較254六、各種形式變速器的比較圖3-11燃料經(jīng)濟性的改善及汽車成本的關(guān)系六、各種形式變速器的比較圖3-11燃料經(jīng)濟性的改善及汽車成255第二節(jié)發(fā)動機及傳動系的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響

二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響

三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響

四、考慮到燃料經(jīng)濟性的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的性能匹配

五、汽車的起-停系統(tǒng)第二節(jié)發(fā)動機及傳動系的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響一、最小傳動比256一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-12不同最小傳動比時汽車功率平衡圖一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-12不同最小傳257一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-13燃料經(jīng)濟性-動力性曲線一、最小傳動比的選擇對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-13燃料經(jīng)濟性258二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-14不同變速器傳動比對燃料經(jīng)濟性-動力性的影響曲線二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-14259二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-15兩種汽車裝用不同變速器對燃料經(jīng)濟性-動力性的影響曲線

a)TJ-645客車燃料經(jīng)濟性-動力性的曲線b)CA141貨車燃料經(jīng)濟性-動力性的曲線二、變速器及主減速器傳動比的匹配對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-15260三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-16不同排量發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響曲線三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-1261三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-17選用發(fā)動機排量及主傳動比的燃料經(jīng)濟性-動力性曲線三、發(fā)動機、變速器及主減速器傳動比對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-1262四、考慮到燃料經(jīng)濟性的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的性能匹配圖3-18某輕型貨車的萬有特性圖四、考慮到燃料經(jīng)濟性的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的性能匹配圖3-18263五、汽車的起-停系統(tǒng)圖3-19商用車各種行駛阻力對燃料經(jīng)濟性的影響五、汽車的起-停系統(tǒng)圖3-19商用車各種行駛阻力對燃料經(jīng)濟264第三節(jié)汽車運用及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

二、駕駛技術(shù)對燃料經(jīng)濟性的影響第三節(jié)汽車運用及燃料經(jīng)濟性的關(guān)系一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟265一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響1.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

2.底盤技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響一、汽車技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響1.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)2661.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

1.發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響

2672.底盤技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-20胎壓正常、偏高和偏低時，

輪胎的接地情況2.底盤技術(shù)狀態(tài)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-20胎壓正常、偏高268二、駕駛技術(shù)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-21汽車以不同檔位行駛對燃料經(jīng)濟性的影響二、駕駛技術(shù)對燃料經(jīng)濟性的影響圖3-21汽車以不同檔位行駛269第四節(jié)汽車制動能量回收系統(tǒng)一、概述

二、制動能量回收

三、電動汽車制動能量回收

四、制動能量回收產(chǎn)品舉例第四節(jié)汽車制動能量回收系統(tǒng)一、概述

二、制動能量回收

三、270一、概述①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將這部分動能通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能的形式消耗，降低了車輛的能量利用率。

②車輛頻繁制動或連續(xù)較長時間制動時，制動副表面會產(chǎn)生大量熱量，導(dǎo)致制動效果降低甚至失效，降低制動時的安全性。

③在車輛行駛中頻繁制動，加劇了車輪和摩擦片的磨損，需要經(jīng)常更換，增加了車輛的維修保養(yǎng)費用。一、概述①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將271①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將這部分動能通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能的形式消耗，降低了車輛的能量利用率。

①制動過程中不能將車輛行駛所具有的能量回收，而是將這部分動272②車輛頻繁制動或連續(xù)較長時間制動時，制動副表面會產(chǎn)生大量熱量，導(dǎo)致制