培訓(xùn)-懸置設(shè)計

汽車零部件技 批準人 噪音的來噪音的傳遞路如何消除振動和二、 懸 車振動紹振動振動的傳遞加速時的傳遞、整車振 點火激勵引起的振 工作過程中其自身產(chǎn)生往復(fù)不平衡慣性冷卻系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)二、 懸、什么是 懸 等處的起振力向車身振動傳遞是一種緩沖系統(tǒng)。。右懸左懸、 懸置功安裝動力總降低動力總成 車身傳衰減路面激勵引起的動力總成控制 位移和轉(zhuǎn)分配載、 懸置主要作用特重量分搭載防振、重量分擔(dān)（支撐性由于發(fā)懸置是通過介入彈性體來

、搭載性（抑制動態(tài)位移作用 、防振性（降低振動傳遞 1.4.3、防振性（降低振動傳遞 三、隔振原單自由度雙自由度系耦合的定動靜剛懸置設(shè)計目1.1mx kx (ms2k)X(s)0k(m2k)X(j) nk2d 12n

c/H

[1([1() [2(22nn11d-o-fMassSpring Low Higher單自由度頻響函數(shù)如下圖，從圖中可以當(dāng)激勵頻率大于固有頻率的1.414倍時，即頻率比大于1.414時系有隔振效果，當(dāng)小于時系統(tǒng)的振動被放大剛度越低隔振效果越好，即NVH特性低頻下大阻尼有利于衰減系統(tǒng)的振動，高頻下小阻尼有利于隔此系統(tǒng)在低頻下最好具有大阻尼，在高頻下具有小阻尼2.1m2x2k2(x2x1)k3

k1

x1 1

m 2k 22 2k3x2m 2k[M]X[K]X求解det([K]2[M

、振動耦合描

k1

x1 1

m 2k 22 2k3x2m 2k、振動耦合描

k1

(k2l2k1l1)x I

(k kl

kl2kl

2 1 1

2 當(dāng)k2l2k1l1系統(tǒng)完全解耦，系統(tǒng)解耦時可以變?yōu)閮蓚€相互獨立的振動方程，此時cx(t)kx(t)F(t)k2 F(j)kk2 X((xx000Fkxcxkxcxcostkx00

11x11xx20x20x20kdP0x0arcsin( 、懸置設(shè)計目盡可能 振在懸置系 頻帶上具有較高阻 、隔振原理應(yīng) 、隔振原理應(yīng) T(j

Tj(jTj

(j)kmkl(j)l2k1l2Tk

6j6 l

(j)kmkl(j)l

T (jT通過DIPkj值為當(dāng)系統(tǒng)以第j階固有頻率振動時，第k個廣義坐標(biāo)方向占的能量比。如果DIPkj=100時表示所有能量都集中在k方向XYZ36.817.538.044.547.4310.925.240.32.69.75.221.315.8、隔振原理應(yīng) 低，因為過低的固有頻率時，發(fā)的扭矩將造成懸置軟墊經(jīng)常接觸其限位塊，、懸置系統(tǒng)位移控制的計算方 在正常行駛工況下懸置不能接觸限位塊 行駛況向下動力成不能接觸其他周圍動力總成的極限位移量要1mm1mm。、系 頻帶內(nèi)具有大阻尼衰減振、位移角度四、減振器基減振器基本 旋轉(zhuǎn)式（轉(zhuǎn)子、軸承減減振器二、減振器的表示減振器一般采用下面減振器一般采用m、k、C三個參數(shù)來其中m是減振器所承受的負荷（kg或k是剛度，當(dāng)產(chǎn)品在靜態(tài)額定負荷m的作用關(guān)系為靜剛度Ks（kg/cm或當(dāng)動態(tài)力F作用在額定負荷為m的產(chǎn)呂為動剛度Kd（kg/cm或C為阻尼系數(shù)，但在減振器特性表示中常采用阻尼比C/CC，CC為臨 減振器額定負荷M（kg或減振器在額定負荷下的固有頻率其中：Kd為減振器工作方向的動剛度，m 一般的動靜比d值為：金屬彈簧d≈1，天然橡膠d≈1.2丁腈橡膠d≈1.5～2.5，氯丁橡膠d≈1.4式中的ω 使用的F（次/分）或f（F=60ω/2

f=ω/2即ω=2

=0.159

從傳遞率TA公式中可以看出TA是頻率比及阻尼比的函數(shù)，所有TA曲線均在率比ω/ωn 處相交，此時TA=1，隔振系數(shù)I=0，并顯示出三個區(qū)當(dāng)頻率比ω/ωn 時，TA小于1，所有隔振作用稱為隔振=不同而不同,當(dāng)遠遠大于1時,即起明顯的放大作用,稱 （3）當(dāng)ω/ωn<0.8時,傳遞率TA稍大于1,不起隔振作用,相當(dāng)于剛性聯(lián)接,而僅2、工程實用上選取ω/ωn=2.5～4.5為在隔振區(qū)即ω/ωn ，即隨著頻率比的增加，隔振效果越來越好，從TA曲線圖上看出，當(dāng)頻率>5時，TA減少甚微，I曲線幾乎趨近水平，這表明即使將減振器設(shè)計的更 時，TA隨阻尼的增加而增加，ω/ωn< 壞設(shè)備。故實用最佳阻尼比為0.06----0.15，在此范圍內(nèi)隔振性能也不會過，此時的TA=3.3---8.3之間4 （1）當(dāng)阻尼比C/CC0上

=此時阻尼比的大小將直接決定 時的傳遞率TA的大小五、橡膠懸置、 懸置模態(tài)要 乘坐舒適性 怠速振 、橡膠的特征—圖圖 隔振橡膠的特征—2、橡膠的特征— 、橡膠的特征—圖 、橡膠的特征—圖圖 隔振橡膠的特征— 、橡膠的特征—圖圖 、橡膠的特征—圖圖 主動半主動懸-解耦模懸懸橡膠懸結(jié)構(gòu)簡單、造價多數(shù)用于小排量汽車容易高頻硬化，不利大振幅激勵阻尼低，不利于橡膠主簧由炭黑填充橡膠制作怠速和低頻隔振高頻硬化，隔振效果降動靜比阻尼角 懸置結(jié)構(gòu)特結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本適用于中高檔汽車 和變速動態(tài)性能優(yōu)異，具有變頻變幅工藝復(fù)雜，失效模式 懸置—無解通常用于兩腔室/慣性通道位置限制,解藕膜片設(shè) 懸置—解通常用于右懸兩腔室/慣性通道設(shè)計/解耦可以設(shè)計很寬的頻帶高頻硬 懸置功能、要特利用橡膠元件剛度和大阻尼的特性，剛度和阻尼要怠速具有較低的動剛度，隔絕 振低頻大振幅時，大阻尼、大剛度，衰減由路面勵引起的動力總在懸置高頻區(qū)提高降噪的效 懸置低頻特 懸置—動態(tài)特、 布置方式三點懸置上下方向/扭轉(zhuǎn)振動獨立解藕/藕和左/右懸置:接近扭轉(zhuǎn)慣性軸位置布置/方向支持/振動解右懸置(通常 懸置):與 連接置 燃燒激振/慣性力激振/路激 Ｙ左懸置:與變速箱連接布置/動力Ｙ后懸置:與變速箱連接布置/縱向限位/扭矩/行使?fàn)顩r限位/剛度分布/自動變速Ｚ、 布置方式四點懸置上下方向/扭轉(zhuǎn)振動獨立解藕/藕和振動Ｘ左/右懸置:接近扭轉(zhuǎn)慣性軸位置布置/方向支持/振動解 前/后懸置:縱向限位/承受扭矩/Ｚ位/剛度分Ｚ對比優(yōu)點 搖振和怠速工況振動效果良前后懸置剛度變化引起 位置變化,致怠速預(yù)載左右懸置布置位置需要前橫梁支撐前懸置,、案例、案例六 懸懸置半主動主動名企研發(fā)、慣性通道—出出出出出慣性通道 慣性通道 慣性通道、慣性通道—剛度阻尼懸置特性曲線(預(yù)載1200NP-P改變慣性通道的數(shù)目可以改變滯后角峰值時的頻率，改變尺寸還能改變動剛度和阻尼特性、半主動式懸置—空氣彈簧、半主動式懸置—空氣彈簧控制、主動懸置主動懸置主要用于抑止 的高頻激勵向車身或副車架傳遞，它由動懸置、振動橡膠型主動懸置動剛 液阻尼型主動懸置動剛、奧迪A84.0T主動式發(fā)懸奧迪A84.0T 模型、奧迪A84.0T主動式 懸布局圖、奧迪A84.0T主動式 懸 永磁總成永磁總成、奧迪A84.0T主動式 懸功能從 傳來的振動由總成懸置傳感器測量，這兩個傳感器安裝在車身處的 懸置旁邊傳感器將測量值做下?lián)Q算，換算值模擬電壓信號，通常在（0.2~08）V，發(fā)送給總成懸單元，這些電壓值加入到特性曲線中來考慮，加上ECU單線輸入的曲軸轉(zhuǎn)速曲軸的轉(zhuǎn)速信號在直接傳遞到ECU后，將會計算輸出控制信號 -信號，傳達到執(zhí)行元件可以根據(jù)需求來提供反向振動當(dāng)兩種振動在適當(dāng)?shù)臅r間彼此相遇激起 發(fā) 置 動的產(chǎn)生是通過膜片環(huán)在做一定的上下運動產(chǎn)生的，這個動會被傳遞到內(nèi)腔液體上，為能耗散，減少振動的傳遞。ECU對時實信號處理依托于、奧迪A84.0T主動式發(fā)懸靠上位 靠下位、奧迪A84.0T主動式 懸系統(tǒng)一轉(zhuǎn)速傳感器

懸置執(zhí)行元件1懸置傳感器懸置傳感器 懸置執(zhí)行元件2、奧迪A84.0T主動式 懸功能 G748總成懸置傳感器1G749總成懸置傳感器2J533數(shù)據(jù)總線診斷接

J623發(fā) J931總成懸置控制單元