GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件

GTS在隧道及地鐵工程中的應(yīng)用崔藝斌

廣州市建筑科學(xué)研究院2008年9月23日WeAnalyzeandDesigntheFutureGTS在隧道及地鐵工程中的應(yīng)用WeAnalyzeand報告內(nèi)容隧道及地鐵工程中的常遇問題利用GTS的解決方案（應(yīng)用）(1)隧道工程施工方法選擇.

(2)隧道工程與其他工程的相互作用分析.三.隧道工程中若干局部細(xì)節(jié)計算的考慮方法.（局部）報告內(nèi)容隧道及地鐵工程中的常遇問題一、隧道及地鐵工程中的常遇問題一、隧道及地鐵工程中的常遇問題

1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）工程經(jīng)驗(yàn)不足隧道洞口偏壓雙/三聯(lián)拱隧道大斷面淺埋暗挖隧道小凈距隧道（主）考慮掘進(jìn)長度的三維分析等（結(jié)合蘇州鳳凰山雙聯(lián)拱隧道工程）

2隧道及地下工程開挖對已有建筑設(shè)施的影響（結(jié)合深圳地鐵5號線某樁基托換工程）

3新建地下工程對已建地下工程的影響評價（結(jié)合廣佛地鐵二、八線沙園地鐵車站及曲線盾構(gòu)隧道相鄰建筑深基坑開挖工程）1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）二、利用GTS的解決方案（應(yīng)用）二、利用GTS的解決方案（應(yīng)用）1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）（結(jié)合鳳凰山雙聯(lián)拱隧道工程）

蘇州鳳凰山隧道工程位于蘇州市吳中區(qū)木瀆鎮(zhèn)境內(nèi)，屬寶帶西路延伸段改建工程的一部分,穿越七子山西北側(cè)鳳凰公墓區(qū)，隧址區(qū)為一小山體。蘇州鳳凰山隧道工程分一期和二期工程進(jìn)行建設(shè)。鳳凰山隧道一期工程為一座連拱隧道。

鳳凰山隧道一期工程連拱隧道全長175m，起訖樁號分別為K1+985和K2+160,其中明暗洞分界樁號為K2+001及K2+144，暗洞段長143m，屬短隧道。隧道最大埋深23m，埋深小于10m的暗洞長度占整個暗洞的比例約為34％，屬典型淺埋隧道。根據(jù)地質(zhì)報告，隧址區(qū)地質(zhì)條件較差，基本為Ⅴ級圍巖，隧道最大開挖跨度32.2m，屬軟弱圍巖大跨隧道。因此，鳳凰山連拱隧道屬軟弱圍巖中淺埋大跨隧道，施工具有較大難度。1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）蘇州（1）基于荷載-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析（1）基于荷載-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析圖1-1二次襯砌的側(cè)向變形圖圖1-2二次襯砌的豎向變形圖圖1-3二次襯砌軸力圖圖1-4二次襯砌彎矩圖圖1-1二次襯砌的側(cè)向變形圖圖1-2二次襯砌的豎向變形（2）基于地層-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析鳳凰山連拱隧道毛洞跨度達(dá)到32.2m，且存在一定的偏壓現(xiàn)象，以前類似的工程較少，可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)不多，給設(shè)計帶來了較大的困難，因此應(yīng)對其進(jìn)行相關(guān)計算，對設(shè)計進(jìn)行校核。

圖2-1聯(lián)拱隧道整體模型（2）基于地層-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析鳳凰圖2-2聯(lián)拱隧道局部模型圖2-2聯(lián)拱隧道局部模型圖2-3中導(dǎo)洞開挖后的地層豎向位移圖圖2-4左洞開挖后的地層豎向位移圖圖2-5右洞開挖后的地層豎向位移圖

圖2-3中導(dǎo)洞開挖后的地層豎向位移圖圖2-4左洞開挖后圖2-8中隔墻最大壓應(yīng)力圖

圖2-6圍巖塑性拉應(yīng)力區(qū)圖

圖2-9中隔墻最大拉應(yīng)力圖

圖2-7圍巖塑性壓應(yīng)力區(qū)圖

圖2-8中隔墻最大壓應(yīng)力圖圖2-6圍巖塑性拉應(yīng)力區(qū)圖圖2-10導(dǎo)洞法開挖臨時支護(hù)和初支部分內(nèi)力圖

圖2-10導(dǎo)洞法開挖臨時支護(hù)和初支部分內(nèi)力圖圖2-12二次支護(hù)組合應(yīng)力圖

圖2-11二次支護(hù)結(jié)構(gòu)軸力與彎矩圖

圖2-12二次支護(hù)組合應(yīng)力圖圖2-11二次支護(hù)結(jié)構(gòu)小結(jié)：在地下工程缺乏相應(yīng)工程經(jīng)驗(yàn)或者需要進(jìn)行方案選擇的時候，利用數(shù)值計算軟件，可以對工程有初步和定性的認(rèn)識，為工程設(shè)計提供重要參考。小結(jié)：2隧道及地下工程開挖對已有建筑設(shè)施的影響

（結(jié)合深圳地鐵5號線某樁基托換工程）2隧道及地下工程開挖對已有建筑設(shè)施的影響GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件說明：

1，該工程為國內(nèi)鐵道第三設(shè)計院與韓國某工程咨詢合作，利用GTS所做的一個深圳地鐵5號線的樁基托換工程。

2，計算主要考慮兩點(diǎn)：（1）由于盾構(gòu)隧道穿過樁基礎(chǔ)，因此需要對原樁基礎(chǔ)進(jìn)行托換，考察托換后對原有上部結(jié)構(gòu)的影響。（2）在托換以后地鐵盾構(gòu)將穿越樁基，計算模擬地鐵掘進(jìn)穿越樁基整個過程中，樁基所受到的側(cè)向土壓力的影響以及由此造成的上部結(jié)構(gòu)的反應(yīng)。說明：

3新建地下工程對已建地下工程的影響評價（結(jié)合廣佛地鐵二、八線沙園地鐵車站及曲線盾構(gòu)隧道相鄰建筑深基坑開挖工程）本工程地塊位于廣州市海珠區(qū)工業(yè)大道北十一橡膠廠內(nèi)。地下室形狀為一不規(guī)則多邊形，東側(cè)是工業(yè)大道，其規(guī)劃道路紅線為40米；場地東南側(cè)臨近已完成主體結(jié)構(gòu)施工的沙園地鐵站，東北側(cè)臨近廣佛線地鐵隧道。南側(cè)是榕景路，其規(guī)劃道路紅線為26米；西側(cè)與26米規(guī)劃路相接；北側(cè)與規(guī)劃路相接。該工程基坑部分及地鐵風(fēng)亭部分由廣州市建筑科學(xué)研究院設(shè)計，期間考慮到對地鐵的保護(hù)，需要對基坑開挖對地鐵及附屬結(jié)構(gòu)所造成的影響做出整體評價，因此對該工程進(jìn)行了整體數(shù)值計算，并結(jié)合大量工程實(shí)際經(jīng)驗(yàn)作出合理設(shè)計。

工程現(xiàn)狀：目前地鐵車站已經(jīng)施工完成，由于盾構(gòu)隧道的工期與基坑工期先后不能確定，因此計算一并考慮了盾構(gòu)隧道。3新建地下工程對已建地下工程的影響評價本工程工程總體平面圖工期工程總體平面圖工期工程所有結(jié)構(gòu)位置關(guān)系圖工程所有結(jié)構(gòu)位置關(guān)系圖新建基坑與地鐵盾構(gòu)隧道、地鐵車站的數(shù)值計算部分整體模型網(wǎng)格新建基坑與地鐵盾構(gòu)隧道、地鐵車站的數(shù)值計算部分整體模型網(wǎng)格GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件計算目的：

由于基坑在車站及盾構(gòu)隧道左側(cè)開挖造成重大卸載，因此需要由此對地鐵設(shè)施所造成的影響：（1）地鐵車站與盾構(gòu)隧道連接處與基坑挖通，卸載最大，應(yīng)充分考慮車站右側(cè)土壓力對現(xiàn)有車站結(jié)構(gòu)的不利影響a（2）曲線盾構(gòu)隧道段沿基坑?xùn)|南側(cè)整體卸載，土體回彈將使盾構(gòu)隧道向基坑側(cè)移動，需要對其影響進(jìn)行整體評價。（3）考慮到盾構(gòu)井距離基坑很近，因此需要考慮對盾構(gòu)井的影響

計算目的：

圖3-1整體X方向位移圖圖3-1整體X方向位移圖

圖3-2整體Y向位移圖圖3-2整體Y向位移圖

圖3-3整體Z向位移圖圖3-3整體Z向位移圖

圖3-4結(jié)構(gòu)單元內(nèi)力圖圖3-4結(jié)構(gòu)單元內(nèi)力圖GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件計算結(jié)果計算結(jié)果車站右側(cè)水平位移車站左側(cè)水平位移車站右側(cè)水平位移車站左側(cè)水平位移GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件結(jié)論1：

通過整體數(shù)值計算分析，地鐵車站在一側(cè)重大卸載的情況下，開挖近側(cè)發(fā)生向基坑側(cè)的位移，即車站與隧道連接處整體向基坑側(cè)移動，車站尾部（遠(yuǎn)離基坑側(cè)向遠(yuǎn)離基坑移動），根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和以往學(xué)術(shù)論文，在此位移下基坑開挖對車站影響較小。

結(jié)論1：GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件結(jié)論2：

由于曲線盾構(gòu)隧道沿著基坑布置，因此基坑開挖對隧道影響較大，且隧道襯砌（板單元）表面應(yīng)力較大，內(nèi)力也較大，考慮到安全性設(shè)計中采用在隧道部分留土保護(hù)。

結(jié)論2：GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件結(jié)論3：

考慮到盾構(gòu)井較小，且支護(hù)剛度較大，經(jīng)計算位移較小，基坑開挖對其影響不大，但考慮到盾構(gòu)井與隧道連接處屬于應(yīng)力集中部位，因此在也做留土處理。

結(jié)論3：三、隧道及地鐵工程中細(xì)部計算模擬的幾點(diǎn)方法（研究高校）1，公路隧道初支與二次支護(hù)作用模擬2，盾構(gòu)隧道管片連接

三、隧道及地鐵工程中細(xì)部計算模擬的幾點(diǎn)方法1，公路鐵路隧道中關(guān)于初支和二次支護(hù)的模擬主要有以下幾種方法：（1）考察支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力狀況；通常采用平面應(yīng)變（或者實(shí)體單元）來模擬初支和二次支護(hù)，可以得到準(zhǔn)確的應(yīng)力應(yīng)變結(jié)果。（2）考察支護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力用于配筋計算；通常采用梁單元來模擬二次支護(hù)，初支可以采用梁單元，也可以采用平面應(yīng)變單元，但多采用平面應(yīng)變單元。1，公路鐵路隧道中關(guān)于初支和二次支護(hù)的模擬1，公路鐵路隧道中關(guān)于初支和二次支護(hù)的模擬初支和二次支護(hù)的連接方法：（3）目前尚不能合理的模擬初支與二次支護(hù)之間的預(yù)留變形縫，在建立模型的時候一般不考慮。（4）如果采用荷載結(jié)構(gòu)法研究初支和二次支護(hù)結(jié)構(gòu)之間的作用，可以采用僅受壓彈簧來模擬（該方法目前只能用于一次計算中）（5）如果采用實(shí)體單元來模擬初支和二次支護(hù)，可以采用設(shè)置接觸單元的方法來模擬初支和二次支護(hù)之間的作用，對接觸單元的參數(shù)做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和選擇。1，公路鐵路隧道中關(guān)于初支和二次支護(hù)的模擬2，地鐵隧道中，盾構(gòu)管片之間的連接（1）管片與管片之間采用鉸連接，管片與管片縱向之間不考慮。（釋放掉管片與管片連接處的轉(zhuǎn)動自由度）（2）管片與管片之間采用弱化單元連接。（考慮管片與管片之間的彎矩傳遞）（3）管片與管片之間采用彈簧連接。

2，地鐵隧道中，盾構(gòu)管片之間的連接GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件

結(jié)論一、隨著城市地下工程的迅速發(fā)展，以往完全依靠經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行地下工程設(shè)計并不能完全滿足實(shí)際需要，特別是地下工程之間的相互影響評價，如：交叉盾構(gòu)隧道，交疊隧道，相鄰隧道的施工工序以及本報告中所提到的實(shí)際工程，有些是沒有以往經(jīng)驗(yàn)的，因此借助于數(shù)值計算方法，可以為工程設(shè)計提供參考和定性的分析判斷，服務(wù)于設(shè)計。二、在工程中，可以利用數(shù)值計算軟件局部結(jié)構(gòu)的受力，應(yīng)力應(yīng)變等問題來考察，這一點(diǎn)區(qū)別于上面提到的整體分析，用于科研和研究。三、“以人為本”——數(shù)值計算方法的準(zhǔn)確程度取決于理論研究的進(jìn)展，作為一種工具，工程技術(shù)人員可以在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)結(jié)合自己的工程經(jīng)驗(yàn)，利用它服務(wù)于工程設(shè)計。

結(jié)論一、隨著城市地下工程的迅速發(fā)展，以往完全依靠謝謝！謝謝！演講完畢，謝謝觀看！演講完畢，謝謝觀看！GTS在隧道及地鐵工程中的應(yīng)用崔藝斌

廣州市建筑科學(xué)研究院2008年9月23日WeAnalyzeandDesigntheFutureGTS在隧道及地鐵工程中的應(yīng)用WeAnalyzeand報告內(nèi)容隧道及地鐵工程中的常遇問題利用GTS的解決方案（應(yīng)用）(1)隧道工程施工方法選擇.

(2)隧道工程與其他工程的相互作用分析.三.隧道工程中若干局部細(xì)節(jié)計算的考慮方法.（局部）報告內(nèi)容隧道及地鐵工程中的常遇問題一、隧道及地鐵工程中的常遇問題一、隧道及地鐵工程中的常遇問題

1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）工程經(jīng)驗(yàn)不足隧道洞口偏壓雙/三聯(lián)拱隧道大斷面淺埋暗挖隧道小凈距隧道（主）考慮掘進(jìn)長度的三維分析等（結(jié)合蘇州鳳凰山雙聯(lián)拱隧道工程）

2隧道及地下工程開挖對已有建筑設(shè)施的影響（結(jié)合深圳地鐵5號線某樁基托換工程）

3新建地下工程對已建地下工程的影響評價（結(jié)合廣佛地鐵二、八線沙園地鐵車站及曲線盾構(gòu)隧道相鄰建筑深基坑開挖工程）1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）二、利用GTS的解決方案（應(yīng)用）二、利用GTS的解決方案（應(yīng)用）1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）（結(jié)合鳳凰山雙聯(lián)拱隧道工程）

蘇州鳳凰山隧道工程位于蘇州市吳中區(qū)木瀆鎮(zhèn)境內(nèi)，屬寶帶西路延伸段改建工程的一部分,穿越七子山西北側(cè)鳳凰公墓區(qū)，隧址區(qū)為一小山體。蘇州鳳凰山隧道工程分一期和二期工程進(jìn)行建設(shè)。鳳凰山隧道一期工程為一座連拱隧道。

鳳凰山隧道一期工程連拱隧道全長175m，起訖樁號分別為K1+985和K2+160,其中明暗洞分界樁號為K2+001及K2+144，暗洞段長143m，屬短隧道。隧道最大埋深23m，埋深小于10m的暗洞長度占整個暗洞的比例約為34％，屬典型淺埋隧道。根據(jù)地質(zhì)報告，隧址區(qū)地質(zhì)條件較差，基本為Ⅴ級圍巖，隧道最大開挖跨度32.2m，屬軟弱圍巖大跨隧道。因此，鳳凰山連拱隧道屬軟弱圍巖中淺埋大跨隧道，施工具有較大難度。1施工工況的優(yōu)化和選擇（針對隧道本身）蘇州（1）基于荷載-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析（1）基于荷載-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析圖1-1二次襯砌的側(cè)向變形圖圖1-2二次襯砌的豎向變形圖圖1-3二次襯砌軸力圖圖1-4二次襯砌彎矩圖圖1-1二次襯砌的側(cè)向變形圖圖1-2二次襯砌的豎向變形（2）基于地層-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析鳳凰山連拱隧道毛洞跨度達(dá)到32.2m，且存在一定的偏壓現(xiàn)象，以前類似的工程較少，可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)不多，給設(shè)計帶來了較大的困難，因此應(yīng)對其進(jìn)行相關(guān)計算，對設(shè)計進(jìn)行校核。

圖2-1聯(lián)拱隧道整體模型（2）基于地層-結(jié)構(gòu)法的隧道結(jié)構(gòu)靜力計算分析鳳凰圖2-2聯(lián)拱隧道局部模型圖2-2聯(lián)拱隧道局部模型圖2-3中導(dǎo)洞開挖后的地層豎向位移圖圖2-4左洞開挖后的地層豎向位移圖圖2-5右洞開挖后的地層豎向位移圖

圖2-3中導(dǎo)洞開挖后的地層豎向位移圖圖2-4左洞開挖后圖2-8中隔墻最大壓應(yīng)力圖

圖2-6圍巖塑性拉應(yīng)力區(qū)圖

圖2-9中隔墻最大拉應(yīng)力圖

圖2-7圍巖塑性壓應(yīng)力區(qū)圖

圖2-8中隔墻最大壓應(yīng)力圖圖2-6圍巖塑性拉應(yīng)力區(qū)圖圖2-10導(dǎo)洞法開挖臨時支護(hù)和初支部分內(nèi)力圖

圖2-10導(dǎo)洞法開挖臨時支護(hù)和初支部分內(nèi)力圖圖2-12二次支護(hù)組合應(yīng)力圖

圖2-11二次支護(hù)結(jié)構(gòu)軸力與彎矩圖

圖2-12二次支護(hù)組合應(yīng)力圖圖2-11二次支護(hù)結(jié)構(gòu)小結(jié)：在地下工程缺乏相應(yīng)工程經(jīng)驗(yàn)或者需要進(jìn)行方案選擇的時候，利用數(shù)值計算軟件，可以對工程有初步和定性的認(rèn)識，為工程設(shè)計提供重要參考。小結(jié)：2隧道及地下工程開挖對已有建筑設(shè)施的影響

（結(jié)合深圳地鐵5號線某樁基托換工程）2隧道及地下工程開挖對已有建筑設(shè)施的影響GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件說明：

1，該工程為國內(nèi)鐵道第三設(shè)計院與韓國某工程咨詢合作，利用GTS所做的一個深圳地鐵5號線的樁基托換工程。

2，計算主要考慮兩點(diǎn)：（1）由于盾構(gòu)隧道穿過樁基礎(chǔ)，因此需要對原樁基礎(chǔ)進(jìn)行托換，考察托換后對原有上部結(jié)構(gòu)的影響。（2）在托換以后地鐵盾構(gòu)將穿越樁基，計算模擬地鐵掘進(jìn)穿越樁基整個過程中，樁基所受到的側(cè)向土壓力的影響以及由此造成的上部結(jié)構(gòu)的反應(yīng)。說明：

3新建地下工程對已建地下工程的影響評價（結(jié)合廣佛地鐵二、八線沙園地鐵車站及曲線盾構(gòu)隧道相鄰建筑深基坑開挖工程）本工程地塊位于廣州市海珠區(qū)工業(yè)大道北十一橡膠廠內(nèi)。地下室形狀為一不規(guī)則多邊形，東側(cè)是工業(yè)大道，其規(guī)劃道路紅線為40米；場地東南側(cè)臨近已完成主體結(jié)構(gòu)施工的沙園地鐵站，東北側(cè)臨近廣佛線地鐵隧道。南側(cè)是榕景路，其規(guī)劃道路紅線為26米；西側(cè)與26米規(guī)劃路相接；北側(cè)與規(guī)劃路相接。該工程基坑部分及地鐵風(fēng)亭部分由廣州市建筑科學(xué)研究院設(shè)計，期間考慮到對地鐵的保護(hù)，需要對基坑開挖對地鐵及附屬結(jié)構(gòu)所造成的影響做出整體評價，因此對該工程進(jìn)行了整體數(shù)值計算，并結(jié)合大量工程實(shí)際經(jīng)驗(yàn)作出合理設(shè)計。

工程現(xiàn)狀：目前地鐵車站已經(jīng)施工完成，由于盾構(gòu)隧道的工期與基坑工期先后不能確定，因此計算一并考慮了盾構(gòu)隧道。3新建地下工程對已建地下工程的影響評價本工程工程總體平面圖工期工程總體平面圖工期工程所有結(jié)構(gòu)位置關(guān)系圖工程所有結(jié)構(gòu)位置關(guān)系圖新建基坑與地鐵盾構(gòu)隧道、地鐵車站的數(shù)值計算部分整體模型網(wǎng)格新建基坑與地鐵盾構(gòu)隧道、地鐵車站的數(shù)值計算部分整體模型網(wǎng)格GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件計算目的：

由于基坑在車站及盾構(gòu)隧道左側(cè)開挖造成重大卸載，因此需要由此對地鐵設(shè)施所造成的影響：（1）地鐵車站與盾構(gòu)隧道連接處與基坑挖通，卸載最大，應(yīng)充分考慮車站右側(cè)土壓力對現(xiàn)有車站結(jié)構(gòu)的不利影響a（2）曲線盾構(gòu)隧道段沿基坑?xùn)|南側(cè)整體卸載，土體回彈將使盾構(gòu)隧道向基坑側(cè)移動，需要對其影響進(jìn)行整體評價。（3）考慮到盾構(gòu)井距離基坑很近，因此需要考慮對盾構(gòu)井的影響

計算目的：

圖3-1整體X方向位移圖圖3-1整體X方向位移圖

圖3-2整體Y向位移圖圖3-2整體Y向位移圖

圖3-3整體Z向位移圖圖3-3整體Z向位移圖

圖3-4結(jié)構(gòu)單元內(nèi)力圖圖3-4結(jié)構(gòu)單元內(nèi)力圖GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件計算結(jié)果計算結(jié)果車站右側(cè)水平位移車站左側(cè)水平位移車站右側(cè)水平位移車站左側(cè)水平位移GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件結(jié)論1：

通過整體數(shù)值計算分析，地鐵車站在一側(cè)重大卸載的情況下，開挖近側(cè)發(fā)生向基坑側(cè)的位移，即車站與隧道連接處整體向基坑側(cè)移動，車站尾部（遠(yuǎn)離基坑側(cè)向遠(yuǎn)離基坑移動），根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和以往學(xué)術(shù)論文，在此位移下基坑開挖對車站影響較小。

結(jié)論1：GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件結(jié)論2：

由于曲線盾構(gòu)隧道沿著基坑布置，因此基坑開挖對隧道影響較大，且隧道襯砌（板單元）表面應(yīng)力較大，內(nèi)力也較大，考慮到安全性設(shè)計中采用在隧道部分留土保護(hù)。

結(jié)論2：GTS在隧道和地鐵工程中的應(yīng)用課件結(jié)論3：

考慮到盾構(gòu)井較小，且支護(hù)剛度較大，經(jīng)計算位移較小，基坑開挖對其影響不大，但考慮到盾構(gòu)井與隧道連接處屬于應(yīng)力集中部位，因此在也做留土處理。

結(jié)論3：三、隧道及地鐵工程中細(xì)部計算模擬的幾點(diǎn)方法（研究高校）1，公路隧道初支與二次支護(hù)作用模擬2，盾構(gòu)隧道管片連接

三、隧道及地鐵工程中細(xì)部計算模擬的幾點(diǎn)方法1，公路鐵路隧道中關(guān)于初支和二次支護(hù)的模擬主要有以下幾種方法：（1）考察支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力狀況；通常采用平面應(yīng)變（或者實(shí)體單元）來模擬初支和二次支護(hù)，可以得到準(zhǔn)確的應(yīng)力應(yīng)變結(jié)果。（2）考察支