汽車智能座艙行業(yè)深度研究：汽車智能化先鋒千億藍海國產(chǎn)化加速

汽車智能座艙行業(yè)深度研究：汽車智能化先鋒，千億藍海國產(chǎn)化加速1、座艙不斷升級，智能化時代迎面而來1.1

智能汽車兩大核心：智能座艙+智能駕駛智能汽車以“座艙”+“底盤”上下兩大智能化系統(tǒng)為核心組成。智能座艙作為與駕乘人員直接接觸的硬件與生態(tài)，更容易被消費者感知，且技術(shù)門檻相對較低，是各大主機廠現(xiàn)階段差異化布局的重點。智能座艙聚焦人機交互，核心是讓車更懂人，新增搭載尺寸更大的中控屏、中控娛樂系統(tǒng)、液晶儀表盤、抬頭顯示系統(tǒng)（HUD）等，能夠?qū)崿F(xiàn)多模態(tài)交互、地圖導(dǎo)航服務(wù)、豐富車機娛樂內(nèi)容和生活服務(wù)信息等功能。智能座艙的前期技術(shù)積累較為成熟，量產(chǎn)落地已經(jīng)全面鋪開，目前處于滲透率加速上行的成長期。1.2汽車座艙歷經(jīng)機械化、電子化，向智能化不斷演進座艙指汽車內(nèi)部駕乘空間，圍繞中控臺展開，從上世紀九十年代至今，經(jīng)歷了一系列革新，呈現(xiàn)出從機械化到電子化，再到智能化的發(fā)展軌跡。1）上世紀90年代，機械化階段：包括機械式儀表盤及車載收音機、對講機等設(shè)備，密集的物理按鍵操作，僅提供車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、水溫、油量等基本信息。2）2000-2015年，電子化階段：電子技術(shù)進入座艙，座艙內(nèi)配備小尺寸中控液晶顯示屏、車載導(dǎo)航、藍牙、媒體播放設(shè)備等較為簡易的電子設(shè)備。3）2015年起，智能化時代迎面而來：座艙智能化的開啟以大尺寸中控屏的出現(xiàn)為標志，消費電子技術(shù)進入汽車領(lǐng)域，液晶儀表、中控屏、抬頭顯示系統(tǒng)、視覺感知、語音交互等通過域控制器實現(xiàn)集成并裝配在座艙內(nèi)，能根據(jù)駕駛員、乘客的偏好、習慣和需求，提供更加舒適、智能的駕乘體驗。1.3智能座艙的定義：車內(nèi)升級+車外互聯(lián)智能座艙從車內(nèi)看，是座艙內(nèi)飾、座艙電子產(chǎn)品的綜合創(chuàng)新、升級和聯(lián)動。同時也將與其他的智能終端設(shè)備：比如智能手機、手表等實現(xiàn)互聯(lián)，進而與智慧家庭、智慧辦公等場景無縫銜接，作為萬物互聯(lián)的重要一環(huán)，助力互聯(lián)的全面打通，最終目標是將汽車由單一的駕駛、乘坐工具升級為一個以消費者為中心的“智能移動空間”。該空間有望成為除住宅、辦公場所之外的第三個基本生活空間，能夠滿足消費者社交、學習辦公、訂餐、路線規(guī)劃、旅行決策等豐富多樣的生活場景要求。從車外看，智能座艙將通過車聯(lián)網(wǎng)、無線通信、遠程感應(yīng)、GPS等技術(shù)，與車外的各項基礎(chǔ)網(wǎng)聯(lián)設(shè)施、聯(lián)網(wǎng)設(shè)備實現(xiàn)V2X（Vehicle-to-Everything）聯(lián)結(jié)。感知交通信號、路況、車外娛樂生活場景信號，助力自動駕駛感知層和決策層的工作，進而推動高階自動駕駛的實現(xiàn)。除此之外，為了提高座艙AI算力，模擬人的思考、更懂人、感知人，從而主動精確地提供服務(wù)，座艙內(nèi)部的決策運算工作也將擴展至車外，在車載芯片外建立獨立感知層，由云端計算中心統(tǒng)一提供AI算力。1.4智能座艙發(fā)展階段：電子座艙、智能助理、人機共駕、第三生活空間智能座艙將經(jīng)歷四大發(fā)展階段，逐步走向“第三生活空間”的最終形態(tài)。智能座艙向第三生活空間的進化不是顛覆式跨越的，而是基于電子電氣基礎(chǔ)架構(gòu)、AI技術(shù)的進步、各項軟硬件的研發(fā)和量產(chǎn)逐步行進的。具體可劃分為四大階段：

1）階段1，電子座艙：這一階段，智能座艙進展主要在基礎(chǔ)技術(shù)層面，通過將汽車EE架構(gòu)域內(nèi)整合、系統(tǒng)分層，決定汽車新的軟硬件定義方法。2）階段2，智能助理：提升車輛內(nèi)部感知能力，駕駛監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、抬頭顯示系統(tǒng)（HUD）等開始滲透。3）階段3，人機共駕（當前重點）：車內(nèi)感知和車外感知相結(jié)合，車輛支持自主或半自主決策，主動感知需求，向人提供服務(wù)。4）階段4，第三生活空間：車輛使用場景生活化、豐富化（出行規(guī)劃、主動訂餐、智能內(nèi)容推送、影音娛樂、自動停車+充電+找車，自動付費），在車上體驗線上線下無縫聯(lián)動的空間體驗。就當前階段——人機共駕來看，有如下特征：1）“一芯多屏”：芯片算力提升，中控屏的尺寸、數(shù)量增加，多屏之間由一個域控制器控制，能夠無縫流轉(zhuǎn)；2）多模交互：多模態(tài)交互（聲音、手勢）和生物識別（瞳孔、表情、指紋等）；3）萬物互聯(lián)：5G+T-Box車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，座艙實現(xiàn)C-V2X的移動互聯(lián)；4）軟件定義汽車：智能網(wǎng)聯(lián)，空中下載軟件更新（OTA），車主能持續(xù)為已購車輛添加或啟動新功能。1.5智能座艙：新勢力+傳統(tǒng)車企智能座艙案例傳統(tǒng)主機廠、造車新勢力、異業(yè)玩家均聚焦智能座艙領(lǐng)域，以合作、自研等方式大力布局新車型智能座艙配置。1）理想L9（售價45.98萬元）著力打造“移動游戲空間”，搭載3K高清分辨率OLED屏幕+21個揚聲器+7.3.4全景聲音響，影音硬件層層加碼，與Switch合作，支持Switch游戲在后排娛樂屏幕運行。2）2022款大眾ID.4CROZZ（補貼后售價21.13-28.73萬）配備12英寸液晶中控屏的雙大屏以及AR-HUD增強現(xiàn)實抬頭顯示系統(tǒng)，位于儀表盤與前風擋之間的ID.Light智能交互呼吸燈能利用燈光和顏色變換實現(xiàn)車輛與駕乘者的親密互動，智能三區(qū)自動恒溫空調(diào)搭載CleanAir4.0空氣凈化系統(tǒng)，視聽升級方面，ID.4CROZZ配備HarmanKardon高級環(huán)繞音響系統(tǒng)，融合9個揚聲器和1個低音炮；30色炫彩內(nèi)飾氛圍燈，實現(xiàn)更豐富車語交互，助力安全駕駛，帶來智能化數(shù)字座艙體驗。3）AITO問界M5由HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)加持，其車載語音助手“小藝”獲首張車載語音助手A級認證證書，通過《車載語音助手認證》關(guān)于語音交互系統(tǒng)功能性、便利性、快捷性、智能性的測試，支持人臉識別，搭載華為品牌音響、華為50W快充的無線置物架等。問界M7延續(xù)Harmony系統(tǒng)強大功能，在登錄華為帳號后，車機大屏上可同步使用手機app，軟件服務(wù)在手機和車機間無縫銜接；M7座艙支持在車機上控制關(guān)聯(lián)的家庭智能設(shè)備，一鍵提前打開空調(diào)、空氣凈化器等；搭載座艙K歌房，配備超過170萬支卡拉OKMV。4）長安UNI-T基于長安汽車和地平線聯(lián)合開發(fā)的智能駕駛艙NPU計算平臺和國內(nèi)首款車規(guī)級AI芯片——地平線征程二代（具備每秒4萬億次的算力）打造，能識別消費者表情，車載屏幕能通過注視喚醒；監(jiān)測駕駛員疲勞狀態(tài)、抽煙動作，提供自動的空氣凈化。2、智能座艙行業(yè)驅(qū)動力分析2行業(yè)發(fā)展驅(qū)動力：政策、技術(shù)、資本、消費需求四因素共振，驅(qū)動智能座艙興起供給側(cè)驅(qū)動疊加消費升級拉動?；仡櫲加蛙囆袠I(yè)歷史驅(qū)動力，20世紀50年代以前，汽車行業(yè)多由供給側(cè)的技術(shù)革新驅(qū)動，比如福特裝配流水線的誕生、發(fā)動機技術(shù)的更新?lián)Q代等；20世紀70年代后，技術(shù)逐漸成熟，燃油車行業(yè)主流車型偏好多由消費需求驅(qū)動，如石油危機下消費者的節(jié)油偏好、泡沫經(jīng)濟下的安全偏好等。智能座艙作為汽車行業(yè)的全新賽道，可以參考燃油車行業(yè)驅(qū)動路徑，在當前階段側(cè)重供給端驅(qū)動，如政策指引、技術(shù)革新引領(lǐng)、多方資本投入等。但不容忽視的是，2010年至今，我國正經(jīng)歷著改革開發(fā)以來的第三次消費升級，汽車產(chǎn)業(yè)作為消費結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型驅(qū)動的最重要賽道之一，也將享受消費者日益增長的需求拉動。2.1政策層面2.2.1多項政策文件出臺，規(guī)范和支持智能汽車發(fā)展近年來我國明確了建立汽車強國的戰(zhàn)略目標，智能座艙是政策紅利直接受益賽道。國家出臺多項政策、文件支持智能網(wǎng)聯(lián)（5G）基建及智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，為智能汽車行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了有利的環(huán)境。智能座艙作為智能汽車關(guān)鍵、先行領(lǐng)域，是政策紅利的直接受益賽道，尤其是一些聚焦行車安全的座艙部件比如駕駛監(jiān)測系統(tǒng)（DMS）等受明確的法規(guī)推動，效果顯著。2.2技術(shù)層面2.2.1汽車EE架構(gòu)變革，底層軟硬件解耦，支持軟硬件分別開發(fā)座艙域計算平臺集中化，座艙各部件的軟件、硬件能夠分別開發(fā)。汽車電子電氣架構(gòu)革新，從分布式架構(gòu)走向域控制器架構(gòu)，過去分散的邊緣計算開始集中化，逐漸形成座艙域控制器方案。在新方案下（座艙域控制器&域內(nèi)集中），各個硬件的控制計算統(tǒng)一集中在同一顆SoC芯片上，不同的操作系統(tǒng)也可以在虛擬機的承托下運行在同一個硬件計算芯片上。過去單個部件的軟硬件嵌套開發(fā)演化為平臺化的分別開發(fā)，計算硬件與軟硬件不再綁定，開發(fā)過程變得更加靈活。具體看：1）軟件實現(xiàn)標準化和平臺化，通過標準接口在不同的硬件上實現(xiàn)復(fù)用；2）硬件采用可插拔式模組，滿足升級需求；3）數(shù)據(jù)由域控制器進行集中交互和決策處理；4）不同操作系統(tǒng)在虛擬機承托下在同一計算單元上運行。2.2.2芯片算力提高，異構(gòu)設(shè)計兼顧高性能、高安全性要求傳統(tǒng)的車載芯片MCU在智能座艙上的運用遇到了算力不足、無法兼容的難題：1）座艙功能復(fù)雜，傳統(tǒng)芯片的數(shù)據(jù)承載能力、數(shù)據(jù)處理速度、圖像渲染能力難以滿足需求；2）不同座艙部件對應(yīng)不同的操作系統(tǒng)（如QNX、Linux、Android等），傳統(tǒng)芯片無法兼容不同的傳感器和操作系統(tǒng)。SoC芯片的車規(guī)級運用解決了這兩個問題。SoC全稱是SystemonaChip，即系統(tǒng)級芯片。一顆芯片上除了CPU之外，還集成了GPU、RAM、ADC/DAC、Modem、高速DSP等。算力方面，SoC芯片的CPU算力從數(shù)KDMIPS（DhrystoneMillionInstructionsexecutedPerSecond，主要用于測整數(shù)計算能力，每秒鐘可以執(zhí)行的指令數(shù)量）提升到百余KDMIPS；

集成GPU，極大提高了處理視頻、圖片等非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的能力，滿足高端智能座艙系統(tǒng)對車載娛樂的需求；集成NPU，大幅提高AI運算的效率，能滿足智能座艙的智能化交互體驗要求。兼容性方面，SoC芯片多采用異構(gòu)內(nèi)核，具備“普適性”，能適配不同的操作系統(tǒng)，如QNX、Linux、Android等；也有部分公司，如華為，開發(fā)多內(nèi)核設(shè)計的SoC芯片（自研微內(nèi)核+部分Linux宏內(nèi)核+LiteOS內(nèi)核），針對性適配自家的鴻蒙系統(tǒng)，能更好地發(fā)揮鴻蒙系統(tǒng)優(yōu)越的AIoT終端連接能力。2.2.3軟件架構(gòu)向SOA升級，更好的滿足維護和迭代需求SOA架構(gòu)（Service-OrientedArchitecture）即“面向服務(wù)”的軟件架構(gòu)，是一種軟件架構(gòu)的設(shè)計技術(shù)，在IT領(lǐng)域已有數(shù)十年的應(yīng)用經(jīng)驗。在汽車端的應(yīng)用，是“軟件定義汽車”的技術(shù)基礎(chǔ)，也是眾多車企打造智能座艙軟件平臺的方向。“面向服務(wù)”的概念可以從IT行業(yè)的SOA應(yīng)用中理解：手機APP的復(fù)雜業(yè)務(wù)代碼實際運行在遠程機房的“服務(wù)器”上，運行在這些“服務(wù)器”上的軟件統(tǒng)稱為“后臺服務(wù)”，而運行在個人手機上的APP則是“前臺界面”。相應(yīng)的，座艙域控制器、ADAS控制器等其中的軟件可視作手機端的APP，在SOA架構(gòu)下，這些軟件代碼也會在統(tǒng)一的后臺“服務(wù)器”上運算。SOA架構(gòu)能滿足智能座艙頻繁迭代需求，為開發(fā)新的軟件、消費者共創(chuàng)軟件功能提供便利技術(shù)支持?，F(xiàn)有汽車電子軟硬件大多高度耦合，新增功能、變更通訊信號等都需要增加新的ECU及其中的軟件部分，SOA架構(gòu)對智能座艙高迭代度的需求而言優(yōu)勢顯著，松耦合、接口標準可訪問、易擴展。應(yīng)用該架構(gòu)的智能座艙的不同域內(nèi)的信號可以通過一個統(tǒng)一的“服務(wù)器”來溝通傳達，能有效地避免軟件的重復(fù)開發(fā)，也能更好地滿足智能座艙頻繁迭代的需求；用戶車輛使用的大數(shù)據(jù)也會上傳到“后臺服務(wù)器”數(shù)據(jù)工廠，為開發(fā)下個軟件或者升級現(xiàn)有軟件提供數(shù)據(jù)支持。SOA架構(gòu)能節(jié)省主機廠、供應(yīng)商雙向的集成成本。SOA軟件架構(gòu)通過設(shè)計一套統(tǒng)一的軟件接口和數(shù)據(jù)傳輸格式，保證座艙內(nèi)外使用以太網(wǎng)通信的軟件都能順利進行數(shù)據(jù)交換，避免軟硬件解耦后出現(xiàn)接口適配和數(shù)據(jù)不兼容，給OEM和供應(yīng)商雙方節(jié)省大量集成成本。2.3資本層面2.3.1多方資本入局智能座艙，激發(fā)生態(tài)活力汽車實現(xiàn)萬物互聯(lián)需要在生態(tài)方面與其他IOT設(shè)備打通，產(chǎn)業(yè)鏈從封閉到開放，迎接多方生態(tài)入局。汽車是萬物互聯(lián)的重要環(huán)節(jié)，此前車聯(lián)網(wǎng)更多是屬于汽車的單獨封閉體系，與其他智能設(shè)備分屬不同網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，彼時的“車聯(lián)網(wǎng)”僅局限于“聯(lián)網(wǎng)的汽車們”。汽車要融入AIOT，就需要在生態(tài)方面和各種IOT設(shè)備打通，激發(fā)生態(tài)活力。由此，汽車行業(yè)的競爭更多將變成開放性平臺之間的競爭、生態(tài)系統(tǒng)之爭。對車企而言，生態(tài)合作伙伴越多，產(chǎn)品就會更具競爭力。我們注意到，目前封閉的汽車座艙產(chǎn)業(yè)正在逐漸開放化，迎接更多非汽車背景、擁有自身生態(tài)優(yōu)勢的企業(yè)入局，比如科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司、消費電子公司、智慧家居公司等，補足內(nèi)容生態(tài)、車機技術(shù)、萬物互聯(lián)等方面的短板。2.3.2智能座艙相對更易落地，商業(yè)化進程更快實現(xiàn)難度相對較低，智能座艙商業(yè)化進程加速。自動駕駛實現(xiàn)的不確定性較高、商業(yè)化進程較慢；而智能座艙與汽車底盤控制目前關(guān)聯(lián)度較低，不會直接影響行車安全，牽涉到的外部安全、監(jiān)管壓力帶來的不確定性較小，相對更容易落地，故而主機廠及生態(tài)伙伴將更多資金、精力傾斜至智能座艙領(lǐng)域，相應(yīng)的人才資源也順勢流向智能座艙的研發(fā)和推動工作中，極大拓展了國內(nèi)自主廠商的自研能力和邊界，直接促進了智能座艙的落地。自動駕駛落地過程中技術(shù)攻關(guān)難點、商業(yè)化關(guān)卡依然存在。自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域在技術(shù)層面尚有未攻克的內(nèi)容，如自動駕駛域的技術(shù)、更高算力+高安全性的芯片、視覺感知技術(shù)的瓶頸、激光雷達量產(chǎn)問題、高精地圖和定位技術(shù)、感知+決策+執(zhí)行的聯(lián)動、監(jiān)管配套、底盤執(zhí)行系統(tǒng)的冗余、底盤線控技術(shù)的滲透、電子電氣架構(gòu)升級等，高階自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化短期仍較難落地。座艙成果易被感知，助力車企產(chǎn)品差異化實現(xiàn)。作為汽車與車主的高頻觸點，座艙空間一定程度上直接決定了未來的“第三空間”帶給消費者的體驗。智能座艙中無論是交互手段、物理空間、聲、光、顯示、升級后的內(nèi)飾，還是多聯(lián)屏設(shè)計、HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等都將為駕駛員、乘客帶來鮮明的差異化體驗，迅速抓住消費者眼球，提高車型的競爭力。2.4需求層面2.4.1消費者配置意愿不斷提升消費者個性化需求成長，尤其新一代年輕消費者注重科技感的交互體驗，尋求個性化體驗。據(jù)IHSmarkit調(diào)研數(shù)據(jù)，61.3%的用戶認為座艙智能化配置極大提升購車興趣，17.4%的消費者認為智能座艙是買車必購配置；并且，消費者對座艙內(nèi)產(chǎn)品的智能化水平的關(guān)注程度已經(jīng)超過座艙座椅舒適度、空間寬敞度、設(shè)計美觀度、零部件質(zhì)量等因素，在年齡位于25－

35歲的年輕消費者中，這一偏好更為顯著。2.4.2智能手機使用偏好遷移，消費者配置意愿、付費意愿不斷提升消費者對智能手機的使用偏好遷移至車端。當中控屏等進入汽車座艙后，消費者在智能手機上的用戶體驗和使用偏好也將延伸至車內(nèi)，消費者期待汽車變成一個數(shù)字伴侶，車載系統(tǒng)能足夠流暢、屏幕能足夠高清、無線聯(lián)動能夠順暢。軟件訂閱類消費習慣培育初見成效，消費者付費意愿提升。智能手機端的付費類APP、音樂視頻網(wǎng)站的訂閱類產(chǎn)品提高了消費者對軟件升級和訂閱付費行為的認可度，消費者的軟件消費習慣被培育起來，并將同樣體現(xiàn)在對智能座艙OTA服務(wù)付費的意愿中。OTA（Over-theAir）是指通過移動通信網(wǎng)絡(luò)（2G/3G/4G或Wifi）對汽車的零部件終端上固件、數(shù)據(jù)及應(yīng)用進行遠程管理的技術(shù)。簡單來說OTA技術(shù)實現(xiàn)分三步：1）將更新軟件上傳到OTA中心，2）OTA中心無線傳輸更新軟件到車輛端，3）車輛端自動更新軟件。3、智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)趨勢3智能座艙單車價值量有望達到傳統(tǒng)座艙的3-5倍座艙配置的全面升級帶動單車價值量大幅提高，智能座艙單車價值量有望達到傳統(tǒng)座艙的3至5倍。我們估計傳統(tǒng)汽車座艙單車價值量在2500元左右，智能座艙的變化主要體現(xiàn)在：

1）部件升級：中控屏、儀表盤、后視鏡、芯片、聲學系統(tǒng)；2）部件新增：座艙域控制器、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、智能語音、氛圍燈、抬頭顯示（HUD）等，整套智能座艙整體價值量我們估計有望達到0.75萬元-1.35萬元，為傳統(tǒng)座艙的3-5倍。3.1域控制器3.1.1域內(nèi)集中式方案是域控制器的技術(shù)背景整車EE架構(gòu)變革從傳統(tǒng)分布式（ECU）走向域集中式（DCU），再發(fā)展至中央計算式。1）分布式階段：ECU，即基本電子控制單元，也叫車載電腦，是域控制器的前身。在分布式技術(shù)階段，ECU和座艙部件單一對應(yīng)，如中控、HUD等分別由單獨ECU獨立控制，單車ECU數(shù)量龐雜，一般達50-100個，部分豪華車ECU數(shù)量超過100個。眾多的ECU數(shù)量使得單車成本提升、主機廠管理難度加大，且ECU修改權(quán)限往往在一級供應(yīng)商手中；對車內(nèi)電子電器架構(gòu)優(yōu)化改良勢在必行。2）域集中方案：域集中式方案正當主流，可視為“準中央集中方案”。目前國內(nèi)乃至全球，已處于分布式方案向著域集中式方案轉(zhuǎn)化的趨勢中，域集中式正當主流，形成單域的軟硬解耦，多屏間的高效互動。在域集中的方案下，整車上百個ECU理論上有望被“濃縮”到5個DCU（域控制器），由域控制器集中控制對應(yīng)域內(nèi)的多個部件；實際應(yīng)用中，DCU與ECU同時存在，智能座艙域、智能駕駛域這兩個域一般由DCU域控制器來控制，其他部件目前以ECU控制為主，合計看來，我們預(yù)計全車一般含ECU、DCU控制器大幅縮減至20-30個以內(nèi)。域控制器應(yīng)用于兩種架構(gòu)：功能域架構(gòu)vs區(qū)域架構(gòu)功能域架構(gòu)指從功能類別上劃分域，是當前主流方案?！肮δ堋钡谋举|(zhì)就是按照一定的規(guī)則執(zhí)行動作，從而完成特定的任務(wù)。目前較普遍的是將整車功能劃分為：1）動力總成、2）底盤控制、3）車身控制、4）智能座艙域、5）智能駕駛域五個主要的域，另外的車內(nèi)通訊、車內(nèi)外通訊、OTA引擎等功能可以由獨立的控制器完成，也可合并到這5大類域控制器中。在整車廠的實際應(yīng)用和設(shè)計中，智能座艙域和智能駕駛域這兩個功能域是最早應(yīng)用“域控制器”進行集中控制的兩個功能域。這是由這兩個域的特殊性決定的，智能座艙域需要進行圖像處理、語音識別、信息娛樂及導(dǎo)航等，智能駕駛域需要進行圖像識別、多傳感器融合計算和人工智能深度學習等，兩者對硬件的算力和性能要求都很高，使用集中域控能夠充分利用高端芯片的硬件性能和資源，降低整體的硬件成本，提升軟件升級的便利性。區(qū)域架構(gòu)指的是從空間關(guān)系上劃分域，目前仍處于起步階段，量產(chǎn)和規(guī)模商用尚需要時間。考慮到不同功能域傳感執(zhí)行層的零件分布在整車的不同區(qū)域，導(dǎo)致域控制器連接傳感器與執(zhí)行器的線束成本和重量無法最優(yōu)化，區(qū)域域架構(gòu)的引入正是為了解決上述問題。在操作上，區(qū)域架構(gòu)需要引入高算力的中央計算單元負責整車所有算力任務(wù)，計算層會被整個獨立出來，與單個具體的功能解耦，便于維護和后續(xù)不斷升級算力。其次，引入?yún)^(qū)域控制器，負責通用控制層的任務(wù)，區(qū)域控制器數(shù)量根據(jù)具體整車區(qū)域劃分來確定。使用區(qū)域架構(gòu)域控制的代表車企為特斯拉，從Model3起，特斯拉就不再使用功能域的電子架構(gòu)，而是三大位置域：分別是中央計算域，左車身控制域和右車身控制域，其中中央計算域負責信息娛樂系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)和車內(nèi)通信連接。左車身控制域負責車身便利性系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)向，助力，以及制動等，右車身控制域負責底盤安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、熱管理等。3）中央集中式方案：中央集中式方案與域集中方案最大的區(qū)別在于：車載中央計算機統(tǒng)一控制全車所有

“域”，包括智能域、車身域、底盤/動力域、安全域等，屆時軟件獨立于底層硬件定義汽車將徹底實現(xiàn)。目前，個別廠商已著手布局中央計算平臺，先推動車內(nèi)部分域之間的融合，逐漸完全中央集中式方案演進，如德賽、中科創(chuàng)達、博世、電裝等。3.1.2域控制器是座艙域的“大腦”“域控制器”（DomainControlUnit，DCU）總成由SoC芯片、MCU、PCB板和無源器件組成，是座艙域的“大腦”。域控制器的概念最早由以博世、大陸、德爾福為首的Tier1提出。DCU的提出主要是為了解決信息安全，以及ECU數(shù)量增多、計算能力受限的問題。智能座艙DCU可以集成車載信息娛樂系統(tǒng)、液晶儀表、HUD等系統(tǒng)/功能，接收傳感器信號、計算并決策、發(fā)送指令給執(zhí)行端。2018年偉世通與奔馳合作推出全球首個量產(chǎn)落地的座艙域控制器SmartCore，域控制器時代由此開啟。引入座艙域控制器（DCU）有利于優(yōu)化座艙內(nèi)功能協(xié)同，控制成本。智能座艙對數(shù)據(jù)、通信性能、算法以及算力的要求急劇增加，引入域控制器實際上是為了優(yōu)化功能協(xié)同、控制成本：

1）能支持數(shù)據(jù)共用，整車功能協(xié)同；2）減少內(nèi)部算力冗余，避免ECU數(shù)量膨脹，減少算力總需求；3）可以選擇把線束按區(qū)域裝到一個盒子里去，優(yōu)化線束，節(jié)約成本，減輕整車質(zhì)量；4）縮短開發(fā)周期，滿足智能汽車對車型快速研發(fā)迭代的要求。座艙域控制器（DCU）量產(chǎn)供應(yīng)商的技術(shù)壁壘、時間壁壘較高。1）技術(shù)壁壘：電子零配件開發(fā)需要搭建相應(yīng)的實驗室、產(chǎn)線，比如技術(shù)要求較高的射頻實驗室、無聲實驗室等，還需要成熟的量產(chǎn)、工程設(shè)計、調(diào)試等經(jīng)驗；2）時間壁壘：研發(fā)和調(diào)試周期長，至少需要經(jīng)過a樣、b樣、c樣各4-6個月的調(diào)試，搭建和調(diào)試的全部時間需要12個月以上。3.1.3域控制器核心計算部件：SoC芯片，長期看有望實現(xiàn)跨域融合域控制器的核心算力由車載SoC芯片提供，性能上更接近消費電子芯片。智能座艙異構(gòu)內(nèi)核的SoC芯片的組成：1）處理器，至少一個微處理器（MPU）或數(shù)字信號處理器（DSP），也可以有多個處理器內(nèi)核；2）存儲器，RAM、ROM、EEPROM和閃存中的一種或多種；

3）振蕩器和鎖相環(huán)電路，提供時間脈沖信號；4）由計數(shù)器和計時器、電源電路組成的外設(shè)；

5）不同標準的連線接口，如USB、火線、以太網(wǎng)、通用異步收發(fā)和序列周邊接口等。智能座艙SoC芯片具有高算力、高集成度、高運行速度、短產(chǎn)品周期的特征（支撐智能座艙高算力+高迭代的需求），相較于傳統(tǒng)的車規(guī)級芯片，性能上更接近消費電子芯片。高通第三代驍龍汽車平臺SA8155P芯片具備碾壓級別的算力優(yōu)勢，是中高端汽車座艙的標配。在眾多座艙SoC芯片中，領(lǐng)先產(chǎn)品是高通SA8155P芯片。該產(chǎn)品具備碾壓級的算力優(yōu)勢，采用7納米工藝制造，具有八個核心，算力為8TOPS（即每秒運算8萬億次），CPU性能80KDMIPS，GPU性能1142GFLOPS，對傳統(tǒng)車載大廠例如瑞薩、恩智浦、德州儀器

等形成了降維打擊，是中高端汽車智能座艙的標配。搭載SA8155P芯片的車型有小鵬P5、埃安LX系列、零跑C11、蔚來

ET7/ET5、威馬W6、智己L7、長城WEY瑪奇朵DHT/摩卡/拿鐵DHT、吉利星越L、領(lǐng)克09等。長期看，當汽車EE架構(gòu)邁入“中央計算式”時，座艙芯片和智駕芯片有望逐步融合。我們預(yù)計，長期來看，隨著自動駕駛技術(shù)逐漸成熟，并進入標準化和規(guī)?；a(chǎn)階段。自動駕駛芯片與座艙域控制器主控芯片在滿足安全要求的前提下有望融合，進一步提升運算效率，提升車輛內(nèi)部協(xié)同能力。3.2抬頭顯示（HUD）：提供可直視的駕駛輔助和車輛信息車載HUD能夠減少低頭觀察儀表的頻率，提高駕駛安全性。抬頭顯示（HUD）又稱平視顯示器，是將車速、油耗、胎壓、中控娛樂信息等顯示在前擋風玻璃上的系統(tǒng)。HUD最早作為輔助儀器應(yīng)用在軍用戰(zhàn)斗機上，飛行過程中的主要參數(shù)、自檢測信息通過光學部件投射到飛行員視野正前方的組r合玻璃顯示裝置上，方便飛行員隨時查看飛行信息。1988年，通用汽車首次將HUD裝配在汽車上。HUD的顯示原理是離軸三反射鏡光學系統(tǒng)，簡言之，用一束光打在玻璃上產(chǎn)生一個虛象，再經(jīng)折射、放大、反射后進入人眼。HUD的具體成像路徑是：1）圖形顯示器（PGU）產(chǎn)生虛像；2）小反射鏡折轉(zhuǎn)光路；3）大反射鏡反射放大；4）擋風玻璃反射光路進入人眼成像。簡單地說，不管是哪種類型的HUD（C-HUD、W-HUD還是AR-HUD），都是發(fā)出一束光打在玻璃上形成虛象，顯示各項行車信息和車輛狀況，再經(jīng)折射、放大、反射后進入人眼。3.3液晶儀表：屏幕代替指針，交互多樣性、精確度、美觀度、場景化優(yōu)勢明顯液晶儀表以屏幕取代傳統(tǒng)指針，支持導(dǎo)航地圖、多媒體功能，可與其他設(shè)備相連。汽車儀表由指示器、駕駛員警示燈等組成，提供汽車運行參數(shù)信息。與傳統(tǒng)的機械儀表相比，液晶儀表用屏幕取代指針，除提供渦輪壓力、油門、剎車等信息，還支持導(dǎo)航地圖、多媒體功能，可與其他設(shè)備相連。液晶儀表在交互多樣性、精確度、美觀度、場景化方面優(yōu)勢明顯。優(yōu)勢突出：1）能夠通過觸摸屏、手勢進行交互響應(yīng)，未來感強；2）精確度較傳統(tǒng)儀表更高；3）外觀設(shè)計更自由，可與其他部件結(jié)合設(shè)計；4）在不同駕駛場景下顯示不同內(nèi)容，如在高速模式儀表僅顯示主要信息、減少駕駛員分心；在城際模式液晶儀表上顯示更多導(dǎo)航、多媒體信息，儀表盤的顏色也可隨著不同的駕駛模式而改變。3.4流媒體后視鏡：從鏡面向屏幕升級傳統(tǒng)后視鏡存在視野寬度不足、易受天氣影響、觀看三鏡存在時差盲點的缺陷。汽車后視鏡最早是賽車手在賽車比賽中的輔助工具，1921年開始批量生產(chǎn)并應(yīng)用于乘用車。傳統(tǒng)后視鏡存在視野寬度不足、易受天氣影響、觀看三鏡存在時差盲點的缺陷，影響行車安全。流媒體后視鏡在構(gòu)成上：1）以屏幕代替?zhèn)鹘y(tǒng)鏡面；2）外置攝像頭拍攝獲取路況代替人眼。流媒體后視鏡支持流媒體、物理后視鏡兩種顯示模式，能有效規(guī)避傳統(tǒng)后視鏡缺陷。流媒體顯示模式，車左、右、后高清廣角攝像頭拍攝實景，圖像拼接起來并顯示在屏幕上駕駛員能同時查看車輛左右兩側(cè)及車后方的路面環(huán)境，視野寬度是傳統(tǒng)反光后視鏡倍率的2-3倍。未來，三個方位的拼接圖像有望通過算法融合為一個完整畫面。物理后視鏡模式（按模式鍵切換為該模式），較傳統(tǒng)鏡面增加了電子防眩目設(shè)計，當強光照射時，鏡上的傳感器將光信號傳送給控制器，經(jīng)過信號處理控制電路會使鏡面變色，吸收強光，削減強光的反射，有效規(guī)避鏡面炫目問題。3.5駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（DMS），助力L3級自動駕駛實現(xiàn)智能座艙監(jiān)測系統(tǒng)統(tǒng)稱為IMS，分為駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（DMS）以及乘客監(jiān)測系統(tǒng)（OMS）。安裝DMS的兩客一危非自動駕駛車輛事故率顯著下降，除了提高駕駛安全性外，視覺DMS系統(tǒng)的主要用途：1）是L2+/L3等高階自動輔助駕駛系統(tǒng)的標配項；2）延申FaceID功能，提升座艙的交互體驗。視覺DMS主流方案是攝像頭+紅外技術(shù)：攝像頭拍攝駕駛員眼球運動、面部表情，并將拍攝視頻傳輸?shù)叫酒暹M行視頻解碼、計算和AI識別，輸出定義為疲勞、分心等的動作信號，在通過人機交互途徑（語音、聲音、儀表警報、安全帶收緊）警示駕駛員。視覺方案對攝像頭成像性能、芯片算力要求較高，需要拍攝足夠清晰的視頻、大量解碼視頻&圖片信息。同時，因為要鏈接到對功能安全要求較為嚴苛的ADAS系統(tǒng)，DMS還需要額外的系統(tǒng)評估和ASIL認證。DMS助力L3級自動駕駛實現(xiàn)，法規(guī)正在聚焦L2+/L3級自動輔助駕駛的人機交互。L3級自動駕駛為“條件自動駕駛”，要求駕駛員在被提示時接管車輛，DMS能完成這個提示功能，彌補L3自動駕駛決策安全性，助力L3級自動駕駛的落地。歐盟要求，從2022年7月起所有進入歐盟市場的新車都必須配備視覺DMS，C-NCAP歐盟新車安全評鑒協(xié)會技術(shù)路線圖2025年版本也已加入駕駛員分神和疲勞監(jiān)控功能的測評。美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）正式發(fā)布了一項針對輔助駕駛系統(tǒng)的新評級體系，明確要求搭載相關(guān)系統(tǒng)的新車必須采取安全措施（包括方向盤離手監(jiān)測、駕駛員注意力監(jiān)測），以幫助駕駛員保持專注。3.5.3乘客監(jiān)測系統(tǒng)OMS針對乘客的監(jiān)測系統(tǒng)，即OMS，監(jiān)測對象包括乘客、寵物、遺留物等，能夠監(jiān)測乘客年齡、狀態(tài)、情緒。具體應(yīng)用：1）監(jiān)測乘客妨礙駕駛的危險行為；2）也可以避免兒童、寵物等被遺留在密閉的車廂里（當車輛熄火后，所有車門關(guān)閉、車鎖上后，毫米波雷達會開始檢測，如果循環(huán)檢測后，后排沒有生命體征，就會停止工作；如果后排有生命體征，則會在30秒內(nèi)進行報警）。OMS三種主流技術(shù)方案：1）壓力傳感器方案：類似安全帶報警系統(tǒng)，相對成熟，成本低，但無法細致分別對象；2）攝像頭方案：類似DMS主流方案，攝像頭多集成在內(nèi)后視鏡，成本基本可控，但存在隱私隱患和遮擋物體無法識別的弊端；3）毫米波雷達方案：能夠穿透衣物、布料等，透過毛毯等遮擋物監(jiān)測生命體征，也能穿透人體的部分肌肉組織，測量人的呼吸、心率等，一般安裝在座艙車頂，確保覆蓋整個座艙區(qū)域，價格較貴。3.6中控屏：車載娛樂系統(tǒng)的硬件端口，多聯(lián)屏、懸浮屏打造科技感中控屏是座艙內(nèi)最大的車載屏，是車載信息娛樂系統(tǒng)功能的主要端口，主要以懸浮屏、一字屏等方案來表現(xiàn)科技感。中控屏在傳統(tǒng)座艙中的形態(tài)是小尺寸的液晶車機屏，座艙域芯片從車機屏芯片發(fā)展而來。3.6.1中控屏發(fā)展趨勢：中控大屏漸成主流，新能源車尤其熱衷配置大屏根據(jù)CINNOResearch數(shù)據(jù)，2021年前三季度中國市場新能源乘用車中控顯示屏CID12.0英寸及以上尺寸段的銷量占比已達到48%，較傳統(tǒng)燃油車同尺寸段CID提升29個pct。3.6.2中控屏發(fā)展趨勢：屏幕顯示技術(shù)有望從TFT-LCD向MicroLED發(fā)展車載屏幕顯示技術(shù)主要有TFT-LCD，OLED，MiniLED和MicroLED，目前TFT-LCD（薄膜晶體管液晶顯示器）是最普遍的產(chǎn)業(yè)化方案，但在智能座艙上應(yīng)用性能有局限，主要限制在：1）能耗較高；2）適用溫度范圍較??；3）對比度、亮度等較低。MicroLED（微米發(fā)光二極管）可能成為替代的技術(shù)路線。優(yōu)勢：1）清晰度、色彩飽和度更高，滿足影視、游戲、娛樂等功能要求；2）能適用于AR、VR顯示；3）更亮、更穩(wěn)定、更節(jié)能。MicroLED價值量遠高于TFT-LCD，帶動中控屏單車價值量攀升。MicroLED作為自發(fā)光的高分辨率、高能效顯示技術(shù)，在AR領(lǐng)域應(yīng)用優(yōu)勢顯著，有望在座艙內(nèi)AR-HUD領(lǐng)域率先規(guī)模化使用，隨后擴展至中控屏及其他屏幕。3.6.3中控屏發(fā)展趨勢：交互多模態(tài)化、主動化觸屏交互或妨礙駕駛安全，未來“語音”或更多代替“觸控”。目前中控屏的主要交互模式是觸屏模式，但觸屏事實上會導(dǎo)致駕駛員的手、眼脫離駕駛?cè)蝿?wù)，分散駕駛員的駕駛注意力，妨礙駕駛安全。因此，在自動駕駛落地前，未來中控屏的操作模式將多以“語音”代替“觸控”，確保駕駛員的手、眼資源應(yīng)用在駕駛動作中。語音交互是多模態(tài)交互的一種，多模態(tài)中的“模態(tài)”即指“感官”，多模態(tài)交互即綜合運用手勢、觸控、語音、眼神等支配中控屏的各個功能。3.6.4中控屏發(fā)展趨勢：一芯多屏方案優(yōu)勢突出，支持屏幕數(shù)量持續(xù)提升一芯多屏使多個屏幕的信息能自由流轉(zhuǎn)，跨屏互動。一芯多屏技術(shù)最早由奔馳在2018年量產(chǎn)，用域控制器DCU替代ECU，底層芯片集成GPU。優(yōu)勢是：能使座艙內(nèi)圖像、視頻處理算力大增，縮短因系統(tǒng)功能增加帶來的系統(tǒng)時延，成本上降低復(fù)雜線束成本、布線成本以及通信成本。一芯多屏方案支持的屏幕數(shù)量持續(xù)提升。主流一芯多屏技術(shù)1塊芯片支持3-4塊屏幕，高通

SA8155P支持5塊顯示屏，三星ExynosAutoV910支持6塊顯示屏，瑞芯微

RK3588M最多可支持安裝7塊屏幕。除此之外，偉世通、佛吉亞、哈曼、德賽西威等公司都已有一芯多屏量產(chǎn)方案落地上車。3.7智能空調(diào)系統(tǒng)：場景化、個性化的溫度和氣味選擇，隱藏式出風口智能空調(diào)系統(tǒng)具備針對不同場景的個性化調(diào)節(jié)能力。1）智能調(diào)溫和空氣循環(huán)：在隧道、高溫暴曬等場景下系統(tǒng)識別、提醒用戶、控制車窗開合和空氣循環(huán)等；2）智能空氣凈化：AQS空氣質(zhì)量管理、PM2.5過濾、負離子凈化、部分自主品牌正在致力于開發(fā)防病毒功能。3）智能香氛：可變換的香氛系統(tǒng)，可控制濃度和香型，幫助用戶緩解駕駛疲勞。智能空調(diào)出風口設(shè)計更注重美觀，部分車型采用隱藏式設(shè)計。如蔚來

ET7的空調(diào)出風口即集成在中控大屏兩側(cè)，出風口表面光滑，與內(nèi)飾面板無縫融合。3.8智能聲學系統(tǒng)：數(shù)量增長+高端化，帶動單車價值量突破在智能座艙中，智能聲學系統(tǒng)的揚聲器數(shù)量更多、性能配置更高端化，一套智能聲學設(shè)備一般包括8-30個揚聲器+低音炮+車載功放+AVAS。1）揚聲器數(shù)量大幅增長：新能源車型揚聲器數(shù)量較傳統(tǒng)燃油車大幅增長。如理想L9搭載21個揚聲器，蔚來

ET7搭載23個揚聲器，帶動車載聲學系統(tǒng)價值量上攀。2）獨立功放應(yīng)用加速滲透，覆蓋廣度擴大：汽車功放即汽車功率放大器，用以放大汽車音響功率，它連接聲學系統(tǒng)中主機與揚聲器，對音頻輸入信號進行選擇與預(yù)處理，通過功率放大芯片將音頻信號進行放大。燃油車一般只有高端車型配備功放，在智能座艙中，聲學體驗也是衡量駕乘體驗的重要一環(huán)，獨立功放的應(yīng)用和覆蓋廣度已從高端車型向下加速滲透。車載類功放相比消費類功放，體積更小，集成度更高，可靠性、抗電磁干擾能力要求也更高。3）汽車聲學警示系統(tǒng)（AVAS）從無到有，打開市場。AVAS在新能源車上可以模擬發(fā)動機引擎聲音，增強駕駛體驗，也能有效避免電動車車輛靜默行駛對行人造成安全隱患。3.9內(nèi)飾升級：氛圍燈、座椅等向著人性化、個性化方向進化3.9.1氛圍燈：氛圍燈設(shè)計范圍和功能新探索氛圍燈是營造座艙氛圍感、科技感的重要部件，傳統(tǒng)座艙中的氛圍燈一般應(yīng)用在儀表盤、中控、腳踏、門板，點亮細節(jié)、提升質(zhì)感。智能座艙中的氛圍燈升級：1）應(yīng)用范圍：擴大至汽車Logo、格柵、車身裝飾、門把手、輪圈、迎賓燈、迎賓踏板、空調(diào)出風口、副駕儀表臺、中控背光區(qū)、車頂、儲物架、杯架、音箱、卡扣、后備箱等位置。2）照明方案：一般以燈帶、點發(fā)光形式展現(xiàn)。3）控制手段：觸控設(shè)置；語音、手勢引導(dǎo)；利用手機控制。3.9.2智能表面：是座艙內(nèi)飾的發(fā)展趨勢和下一設(shè)計階段智能表面能夠集燈光、觸控等功能于一身，提供豐富的交互體驗和美妙觀感。智能座艙的內(nèi)飾設(shè)計不僅考慮功能性、舒適性、安全性以及材料、色彩、工藝的運用，更傾向于將新技術(shù)與內(nèi)飾完美融合。理想狀態(tài)下汽車內(nèi)飾所有的塑料表面都能夠進行智能化設(shè)計，智能表面

（SmartSurface）可以被視為是汽車內(nèi)飾的發(fā)展趨勢和下一個設(shè)計階段，智能表面上不需要屏幕，但能夠顯示不同的人機交互界面，具備輕量化、設(shè)計自由度大、裝飾性強、易操作、裝配簡易、成本較低等優(yōu)勢。比如，可以將透光表皮材料整合至內(nèi)飾表面，集燈光、觸控等功能于一身，并可以運用在座艙內(nèi)部的廣泛位置。3.9.3座椅升級智能座艙座椅造型、材料積極“堆料”，升級舒適度和科技感。例如AITO問界M7采用零重力座椅，在人體工學設(shè)計基礎(chǔ)上，配合四向腿托，使乘客在乘坐時，身體壓力均勻分布到腿部、臀部、腰部，提供更加人性化的車內(nèi)乘坐舒適度。在座椅頭枕部分嵌入音響、按摩等功能。座椅材料從織物向皮革升級，例如理想L9座椅材質(zhì)使用nappa真皮，兼具座椅通風、按摩等功能。佛吉亞打造“光影炫動座椅（LUMI）”，在座椅中創(chuàng)造性地融入發(fā)光新材料，營造出與眾不同、別具一格的光影內(nèi)飾風格。4、智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈市場規(guī)模&競爭格局4智能座艙千億市場，加速擴張、滲透智能座艙硬件產(chǎn)品價值量絕對值、占比都將持續(xù)提升。隨著消費者對座艙體驗要求的提升，智能座艙將融合更多智能化、數(shù)字化硬件產(chǎn)品，座艙內(nèi)飾也將迎來升級，單車價值量將大幅提升。同時，據(jù)蓋世汽車，2020年以來，智能座艙硬件產(chǎn)品價值量占比也將由于技術(shù)革新逐漸升高至座艙產(chǎn)品總價值量的70%左右。智能座艙硬件當前整體滲透率較低，2021-2026E國內(nèi)智能座艙硬件賽道增量空間有望超千億元。目前，智能座艙硬件產(chǎn)品除中控屏外，滲透率基本都低于40%，W-HUD、AR-HUD、流媒體后視鏡滲透率小于或約等于5%，域控制器、DMS滲透率低于10%，滲透率總體不高，上行空間大。2020年智能座艙市場規(guī)模在567億元左右，經(jīng)我們測算，預(yù)計2022年國內(nèi)智能座艙市場規(guī)模在970億元左右，2026年市場規(guī)模在2500億元左右，2022-2026年CAGR為27%，增量規(guī)模有望超過千億元。4.1域控制器：增長確定性高，步入規(guī)?；慨a(chǎn)階段智能座艙的必備部件，域控制器步入規(guī)模化量產(chǎn)階段，成長確定性高，滲透率有望快速提升。目前域控制器單價約1500元，未來隨著域內(nèi)集成功能增加，價值量有望小幅升高，我們預(yù)計2026年單車價值量有望在1900元左右。假設(shè)我國汽車產(chǎn)量2022年增速7%，2023-2026年增速在3%-5%之間，2021-2026年我國域控制器滲透率從9%提升至24%，2026年市場規(guī)模有望達到150億元，我們預(yù)計2021-2026CAGR將達34%。4.1.2域控制器：量產(chǎn)方案持續(xù)落地中域控制器在生產(chǎn)上呈現(xiàn)出較高的標準化特征，供應(yīng)商主要可分為三類：全球一線玩家、全球二線玩家、中國市場玩家，競爭格局尚未明確定型，國內(nèi)企業(yè)有望在這一領(lǐng)域進一步搶占份額。全球一線玩家包括偉世通、安波福、松下、博世、大陸、三星、哈曼、偉世通、阿爾派和電裝；全球二線玩家包括佛吉亞歌樂、現(xiàn)代摩比斯等；中國市場玩家包括德賽西威、航盛、華陽、均勝等。域控制器在生產(chǎn)上呈現(xiàn)出較高的標準化特征，多由Tier1供應(yīng)商向主機廠供應(yīng)，當前競爭格局尚未定型。4.2SoC芯片：座艙域帶來“芯”機遇，需求快速增加，市場規(guī)模有望在五年內(nèi)翻倍隨著汽車電子電氣架構(gòu)向域集中式轉(zhuǎn)變，SoC芯片需求快速增加，我們預(yù)計2021-2026年CAGR將達25%。我們估計，2021年中國市場多核座艙SoC芯片新車滲透率為31%，我們估計SoC芯片單車價值量在1000元左右。假設(shè)我國汽車產(chǎn)量2022年增速7%，2023-2026年增速3%-5%之間，我們預(yù)計2026年我國SoC芯片滲透率有望達到66%，市場規(guī)模將在260億元左右，我們預(yù)計20