智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈專題報(bào)告：智能座艙大風(fēng)已起座艙軟件全面受益

智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈專題報(bào)告：智能座艙大風(fēng)已起，座艙軟件全面受益1.智能座艙功能不斷演進(jìn)，滲透率快速提升1.1.

從硬件到軟件，從本地到智能從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，智能座艙的演進(jìn)是

以科技發(fā)展為基礎(chǔ)，順應(yīng)社會(huì)和使用者需求的一個(gè)過(guò)程。在現(xiàn)有的發(fā)

展過(guò)程中，智能座艙從滿足基礎(chǔ)需求的按鍵式操作，演變到現(xiàn)在的電

子甚至體態(tài)式操作。這樣的發(fā)展過(guò)程，不僅是硬件上的提升，更多的

是以硬件作為載體，軟件的多重表達(dá)形式。從有什么造什么，到滿足

使用者個(gè)性化的需求與包含但不僅局限于汽車的應(yīng)用場(chǎng)景和車物互聯(lián)。

現(xiàn)有的發(fā)展，也可簡(jiǎn)單的分為本地娛樂(lè)導(dǎo)航階段和車物人智能互聯(lián)階段。

硬件方面，從低階的按鍵轉(zhuǎn)變到了高階的數(shù)字液晶儀表顯示、一芯多屏、

HUD、流媒體后視鏡等。搭載在這些硬件上的軟件，從低階的藍(lán)牙播放、

離線導(dǎo)航到高階的在線娛樂(lè)、車機(jī)互聯(lián)、語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)、手勢(shì)識(shí)別系統(tǒng)、

遠(yuǎn)程控制、無(wú)鎖啟車等。另外，數(shù)據(jù)采集也是軟件應(yīng)用的一個(gè)重要組成

部分：通過(guò)識(shí)別用戶個(gè)人習(xí)慣、或者結(jié)合行駛環(huán)境，提供給用戶一種操

作更少，更為主動(dòng)、自動(dòng)化的體驗(yàn)。從底層技術(shù)來(lái)看，電子電氣架構(gòu)從以前的分布式已逐漸向集中式演進(jìn)。

汽車分布式電子電氣

EEA架構(gòu)包括分散的電子單位、電氣單位、執(zhí)行單

位。分布式

EEA在當(dāng)下智能造車的環(huán)境下，暴露出很多缺點(diǎn)，如：算力

無(wú)法滿足；過(guò)多的

ECU和線束安裝空間問(wèn)題，無(wú)法統(tǒng)一更新升級(jí)；安

裝繁碎，多由各家

Tier1

提供，成本高，無(wú)法高自動(dòng)化生產(chǎn)。而現(xiàn)在逐

漸從分布式轉(zhuǎn)為域集中式，即擴(kuò)容單個(gè)

ECU并合并。因此，SOC芯片

就成為實(shí)現(xiàn)域集中式的重點(diǎn)，把之前芯片數(shù)量多、占地大、功耗成本高

的問(wèn)題實(shí)現(xiàn)一攬子的解決方案。而

SOC芯片的發(fā)展，提供了對(duì)未來(lái)中央

集中式

EEA的可能，整合了智能座艙域、智能駕駛域、車輛控制域的三

域

EEA現(xiàn)在有了較為普遍的應(yīng)用。智能之上提供更多想象空間。從現(xiàn)在到未來(lái)，智能座艙的發(fā)展將從追趕

需求變化為創(chuàng)造衍生需求。隨著自動(dòng)駕駛的推進(jìn)和對(duì)無(wú)人駕駛的展望，

適應(yīng)人駕駛到芯駕駛的轉(zhuǎn)變，需要智能座艙提供更多的輔助功能。其中，

智能座艙需要把現(xiàn)有的人駕駛與智能軟硬件的聯(lián)動(dòng)，轉(zhuǎn)移至芯駕駛與智

能軟硬件的聯(lián)動(dòng)?，F(xiàn)在智能艙，更多的傾向于把駕駛?cè)撕椭悄芸刂茝谋?/p>

動(dòng)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)導(dǎo)向。而未來(lái)，智能座艙將隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，

演變?yōu)檩o助人機(jī)共駕，甚至不提供駕駛交互，專注于分析車與路、車與

車、車與萬(wàn)物的乘客體驗(yàn)。中國(guó)智能座艙市場(chǎng)預(yù)計(jì)于

2025

年達(dá)到

850

億。ICVTank預(yù)測(cè)，中國(guó)的

智能座艙市場(chǎng)將在

2025

年達(dá)到

1030

億的規(guī)模。因此自

2021

年起，年

復(fù)合率將達(dá)到

12.7%。由于滲透率的上升和內(nèi)容的革新，中國(guó)智能座艙

市場(chǎng)將保持穩(wěn)定上升，未來(lái)或?qū)⒊蔀槿蜃畲笾悄茏撌袌?chǎng)。另外，智

能座艙下的無(wú)論是硬件或者軟件的本地化，將推動(dòng)中國(guó)市場(chǎng)的智能座艙

置換速度。1.2.

智能座艙主要模塊滲透率快速提升根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，

2020

年全年乘用車?yán)塾?jì)銷量

1999.4

萬(wàn)輛，雖同比下降

6.5%，但其預(yù)測(cè)

2021

年有望突破

2600

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

4%。隨著乘用車銷售數(shù)量的增長(zhǎng)

和車市發(fā)展，智能座艙將加速滲透到不同價(jià)位汽車，因此，主要模塊的

滲透率也將顯著提升。HUD被更廣泛的應(yīng)用?，F(xiàn)有的

HUD主要是以

W-HUD（中高價(jià)位車型）

和

C-HUD（低中價(jià)位車型）為主，AR-HUD已有概念但尚未量產(chǎn)。2020

年，中國(guó)69.2萬(wàn)乘用車配置W-HUD滲透率達(dá)3.7%，比2019年提高2%。

根據(jù)

Reportlinker調(diào)查顯示，2025

年，HUD的前裝滲透率在中國(guó)將超過(guò)

30%。推動(dòng)滲透率提升的原因包括：1.W-HUD的價(jià)格逐漸下降，低價(jià)車

型有能力配置。2.AR-HUD將在未來(lái)幾年量產(chǎn)落地，代替現(xiàn)在的

W-HUD適配高級(jí)車型。3.HUD作為較高級(jí)的輔助技術(shù)，逐漸符合主流需求。4.

中國(guó)造車新勢(shì)力偏向于應(yīng)用

HUD等高智能配置，且降低配置價(jià)格。IVI增長(zhǎng)最為迅速。IVI模塊至

2026

年滲透率有望達(dá)到

95%，市場(chǎng)規(guī)模

也將達(dá)到

61.2

億元。驅(qū)動(dòng)其快速發(fā)展的因素包括：1）中國(guó)制造商技術(shù)

進(jìn)步，搶占更多市場(chǎng)份額。其中

2019

年，德賽西威占據(jù)全球

IVI2.7%市場(chǎng)份額和中國(guó)

9.6%份額，有利于售價(jià)控制。2）中國(guó)政策推動(dòng)智能汽

車創(chuàng)新發(fā)展。3.用戶對(duì)于多功能智能終端有著可以處理更多復(fù)雜信息的

需求。其余主要模塊滲透率也有不同程度的提升。一些常用的如流媒體后視鏡、

后排液晶顯示、行車記錄儀將作為前裝設(shè)施，與整車進(jìn)行整合。如流媒

體后視鏡在

2018-19

年間滲透率不高于

0.5%，但

2020

年超過(guò)了

1%。推

動(dòng)因素包括但不局限于：1.

價(jià)格降低。2.購(gòu)買人對(duì)智能座艙有更高的功

能需求。因此，整體來(lái)說(shuō)，新車裝配智能座艙科技的滲透率也將提高，

預(yù)測(cè)到

2025

年將達(dá)到

75.9%。車載顯示屏大屏化、聯(lián)屏化趨勢(shì)明顯，帶動(dòng)汽車顯示屏市場(chǎng)擴(kuò)容。智能

座艙交互屬性的增強(qiáng)在硬件中也同樣有所反映，目前座艙顯示屏的多屏

化、聯(lián)屏化趨勢(shì)非常明顯。根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2020Q1

中國(guó)搭載聯(lián)屏

方案的乘用車銷量將近

7

萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)

6.1%；裝配率達(dá)到

2.4%，比

上年同期增加

1.1pct，并正在從高端車型向中低端車型滲透。這一趨勢(shì)

也有望帶動(dòng)汽車顯示屏市場(chǎng)的擴(kuò)容。1.3.

智能座艙的硬軟件和智能手機(jī)的基礎(chǔ)架構(gòu)存在相似之處硬件部分，主

要有芯片作為計(jì)算分析承載體，顯示面板作為信息反饋方式。軟件部分

包括主要的操作系統(tǒng)，和分屬于手機(jī)和座艙的應(yīng)用等。座艙和手機(jī)的變

革方式也近似。相似之處：智能手機(jī)賦能的最大意義在于把手機(jī)從簡(jiǎn)單的通信功能，變

化到擁有開(kāi)源的操作系統(tǒng)和其他各式各樣的軟件，帶給用戶遠(yuǎn)超于通信

的交互需求。智能座艙發(fā)展遠(yuǎn)晚于智能手機(jī)的發(fā)展，但智能手機(jī)的發(fā)展

沿革已經(jīng)在智能座艙的應(yīng)用上慢慢變現(xiàn)，軟件層面擁有讓用戶個(gè)性化的

SOA架構(gòu)。從產(chǎn)品形態(tài)上，智能手機(jī)和智能座艙也在向同一個(gè)方向發(fā)展：更少的物

理按鍵、更大的屏幕更多的語(yǔ)音手勢(shì)控制，提高操作便捷性、視覺(jué)舒適

度以及主流審美等。電動(dòng)車的趨勢(shì)下，越來(lái)越多的手機(jī)廠踏入了“造車”和智能座艙的大門。

之前我們提到，汽車電動(dòng)化、智能化趨勢(shì)下，集中式電子電氣架構(gòu)，能

讓華為等領(lǐng)先的手機(jī)廠商能夠芯片

SoC、傳感器、電池管理技術(shù)等運(yùn)用

到汽車電子上，做以前幾家

Tier1

一起才能做到的事。共同發(fā)展，互相完善。智能座艙相較于手機(jī)對(duì)硬件有著更高的環(huán)境要求

（抖動(dòng)、極寒），但隨著人機(jī)共駕、車物互聯(lián)的未來(lái)發(fā)展，智能汽車必

將與智能手機(jī)實(shí)現(xiàn)更多聯(lián)動(dòng)。1.4.

智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈清晰智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈分上下中游，上游產(chǎn)品基本為軟

硬件原材料、與底層軟件。下游為主機(jī)廠，組裝整車設(shè)備并交付消費(fèi)者，

擁有最終定價(jià)權(quán)。中國(guó)企業(yè)已在這個(gè)賽道占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，出現(xiàn)一眾優(yōu)秀

的一二級(jí)供應(yīng)商。從幾大公司產(chǎn)品線來(lái)看，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商已逐漸形成自己完善的產(chǎn)品鏈。在

原有的理解中，德賽西威作為傳統(tǒng)的硬件集成商，中科創(chuàng)達(dá)作為軟件供

應(yīng)商各司其職。現(xiàn)有智能座艙的潮流下，Tier1

和

Tier2

的界限被逐漸模

糊，供應(yīng)商和主機(jī)廠之間的關(guān)系也不再是零和博弈。過(guò)去垂直化的汽車

產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜且冗長(zhǎng)，層級(jí)關(guān)系明顯，以鏈條式逐層生成價(jià)值向上輸送，

層級(jí)越高提供的價(jià)值越大。而智能座艙打破了原有結(jié)構(gòu)，主機(jī)廠和供應(yīng)商產(chǎn)生更多元和開(kāi)放的關(guān)系，供應(yīng)商根據(jù)主機(jī)廠提供的客戶需求研發(fā)相

適配的軟硬件，在

Tiern中來(lái)回跳躍，與主機(jī)廠共同研發(fā)。從過(guò)去的產(chǎn)

業(yè)鏈中的單一一環(huán)，變?yōu)樯舷峦ㄔ吹拇蛲ㄊ椒?wù)，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化的開(kāi)放服

務(wù)。2.智能座艙主芯片：SoC芯片漸成主流，高通領(lǐng)跑2.1.

“CPU+GPU+XPU”異構(gòu)主控

SoC芯片漸成主流車規(guī)級(jí)芯片標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格，技術(shù)門檻高，供貨周期長(zhǎng)。民用市場(chǎng)芯片大

致可分為三種，分別是車規(guī)級(jí)、工業(yè)級(jí)和消費(fèi)級(jí)，不同等級(jí)芯片的標(biāo)準(zhǔn)

不一。車規(guī)級(jí)芯片從研發(fā)、生產(chǎn)、制造等環(huán)節(jié)都有非常嚴(yán)格的要求，以

滿足汽車對(duì)安全性和可靠性的要求，因此車規(guī)級(jí)芯片的標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于消費(fèi)

級(jí)和工業(yè)級(jí)芯片。車規(guī)級(jí)芯片需要適應(yīng)在復(fù)雜的環(huán)境下工作，工作環(huán)境

的溫度范圍為零下

40

度至

155

攝氏度，易受到多電磁、多粉塵、高震

動(dòng)的干擾；由于汽車的使用壽命相比其他消費(fèi)電子產(chǎn)品更長(zhǎng)，因此汽車

芯片的壽命一般設(shè)計(jì)在

15

年左右，對(duì)零部件的可靠性和安全性要求更

高。一般來(lái)看，一款車規(guī)級(jí)芯片需要

2-3

年的時(shí)間完成車規(guī)級(jí)認(rèn)證并進(jìn)

入主機(jī)廠供應(yīng)鏈，進(jìn)入后一般擁有

5-10

年的供貨周期。發(fā)布于

2016

年

的智能座艙車規(guī)級(jí)芯片高通驍龍

820A經(jīng)歷了多年的測(cè)試，一直到

2019-2020

年才開(kāi)始廣泛應(yīng)用于奧迪、小鵬、理想等主機(jī)廠。自動(dòng)駕駛時(shí)代，“CPU+GPU+XPU”的異構(gòu)主控

SoC芯片逐漸成為主流。

目前自動(dòng)駕駛汽車的芯片平臺(tái)主要為異構(gòu)分布硬件架構(gòu)，由

AI單元、

計(jì)算單元和控制單元三部分組成，通常包含

CPU、GPU、FPGA、ASIC等幾類芯片。CPU和

GPU屬于通用型芯片，產(chǎn)品成熟度高，CPU主要

用于決策控制和復(fù)雜的邏輯運(yùn)算，GPU由于并行計(jì)算能力更強(qiáng)，主要用

于

AI運(yùn)算；FPGA屬于半定制芯片，用硬件實(shí)現(xiàn)軟件算法，但具備可編

程性，允許用戶后期燒寫配置文件來(lái)更改芯片功能，寫好后

AI計(jì)算性

能通常較

GPU更強(qiáng)，功耗更低；ASIC是為了實(shí)現(xiàn)特定要求而專門定制

的專用

AI芯片，在功耗、算力等方面都具備明顯優(yōu)勢(shì)，但出廠后便無(wú)

法更改算法，后續(xù)算法面臨較大迭代時(shí)，前期投入將變?yōu)槌翛](méi)成本，

NPU、BPU等

AI芯片都屬于比較常見(jiàn)的

ASIC/FPGA芯片。以上幾種芯

片都各有優(yōu)勢(shì)，因而由

CPU+GPU+XPU+其他功能模塊（如基帶單元、

圖像信號(hào)處理單元、內(nèi)存、音頻處理器等）組成的異構(gòu)主控

SOC芯片成

為當(dāng)前自動(dòng)駕駛汽車的主流選擇，單個(gè)

SoC芯片是一個(gè)完整的計(jì)算單元，

可以去獨(dú)立負(fù)責(zé)智能座艙域、自動(dòng)駕駛域等智能汽車中較為復(fù)雜的領(lǐng)域。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的演進(jìn)，典型智能座艙

SoC芯片的算力需求將快速上

升。IHSMarkit根據(jù)各個(gè)影響因素在不同年份的變化情況預(yù)估智能座艙

SoC芯片的算力趨勢(shì)，從

2021

到

2024

年間，不考慮“硬件預(yù)埋”的情

況下，只測(cè)算實(shí)時(shí)的算法需求，預(yù)計(jì)典型的智能座艙需要的

NPU算力

需求從

14TOPS增加至

136TOPS，年復(fù)合增速為

113%，實(shí)現(xiàn)快速提升；CPU算力需求從

25kDIMPS增長(zhǎng)至

89kDIMPS，年復(fù)合增速為

53%，

同樣保持較快增長(zhǎng)。隨著高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車電子電器架構(gòu)向集中式演進(jìn)，中短期內(nèi)自動(dòng)駕

駛汽車芯片形成智能座艙域主控芯片和自動(dòng)駕駛域主控芯片的雙腦結(jié)

構(gòu)，未來(lái)將向“中央計(jì)算平臺(tái)”演進(jìn)。目前自動(dòng)駕駛汽車的電子電氣架

構(gòu)正在經(jīng)歷從分布式架構(gòu)到基于域的集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型，在這一過(guò)程形成

了車內(nèi)的“智能座艙域”和車外的“自動(dòng)駕駛域”兩大核心域，將分別

由獨(dú)立的高算力

SoC芯片負(fù)責(zé)運(yùn)算。預(yù)計(jì)到

2030

年以后，隨著自動(dòng)駕

駛技術(shù)路線的逐漸成熟，自動(dòng)駕駛汽車的電子電氣架構(gòu)將發(fā)展至基于域

融合的帶狀架構(gòu)，智能座艙主控芯片和自動(dòng)駕駛主控芯片也將逐步向中

央計(jì)算芯片融合，通過(guò)提高芯片的集成度來(lái)進(jìn)一步提高計(jì)算效率，同時(shí)

降低制造成本。用戶使用需求的轉(zhuǎn)變提高對(duì)高算力智能座艙

SoC芯片的需求。發(fā)展自動(dòng)

駕駛的終極目的是解放用戶，尤其是解放駕駛員用戶，將汽車從出行工

具轉(zhuǎn)變?yōu)椤暗谌羁臻g”。因而進(jìn)入智能駕駛時(shí)代，用戶對(duì)汽車座艙

功能的需求維度將不再僅僅局限于傳統(tǒng)的“安全+被動(dòng)智能”，未來(lái)座艙

芯片的算力需要支撐用戶需求向“主動(dòng)智能，內(nèi)容+服務(wù)”等多重需求

的轉(zhuǎn)變，滿足用戶人機(jī)共駕、內(nèi)外聯(lián)合與應(yīng)用為王三大應(yīng)用場(chǎng)景的需求，

“一芯多屏”的發(fā)展趨勢(shì)也對(duì)座艙芯片的性能、算力提出都更高要求。

從技術(shù)角度上看，影響座艙算力需求的因素至少有

22

個(gè)，每一個(gè)因素

都會(huì)對(duì)算法及上層應(yīng)用產(chǎn)生不同的影響，對(duì)于同樣的算法，是多個(gè)影響

因子共同起作用，這將導(dǎo)致對(duì)算力的要求大幅提高。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的演進(jìn)，典型智能座艙

SoC芯片的算力需求將快速上

升。IHSMarkit根據(jù)各個(gè)影響因素在不同年份的變化情況預(yù)估智能座艙

SoC芯片的算力趨勢(shì)，從

2021

到

2024

年間，不考慮“硬件預(yù)埋”的情

況下，只測(cè)算實(shí)時(shí)的算法需求，預(yù)計(jì)典型的智能座艙需要的

NPU算力

需求從

14TOPS增加至

136TOPS，年復(fù)合增速為

113%，實(shí)現(xiàn)快速提升；CPU算力需求從

25kDIMPS增長(zhǎng)至

89kDIMPS，年復(fù)合增速為

53%，

同樣保持較快增長(zhǎng)。智能座艙域控制器出貨量有望保持快速增長(zhǎng)，帶動(dòng)

SoC芯片市場(chǎng)規(guī)模不

斷擴(kuò)大。隨著智能座艙芯片算力的提升和用戶消費(fèi)習(xí)慣的不斷培育，智

能座艙域控制器的出貨量有望實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)。根據(jù)

ICVTank數(shù)據(jù)，2019

年全球智能座艙域控制器出貨量約為

40

萬(wàn)套，預(yù)計(jì)

2025

年出貨量將達(dá)

到

1300

萬(wàn)套，年復(fù)合增速為

77%；根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2020

年中國(guó)乘

用車智能座艙域控制器出貨量約為

63

萬(wàn)套，預(yù)計(jì)

2025

年出貨量將達(dá)到

528

萬(wàn)套，年復(fù)合增速約為

53%。我們認(rèn)為智能座艙域控制器出貨量的

快速增加，以及搭載高算力

SoC芯片的智能座艙域控制器出貨占比的提

高，將帶動(dòng)

SoC芯片市場(chǎng)規(guī)模實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)。2.2.

傳統(tǒng)汽車芯片龍頭、消費(fèi)電子巨頭、人工智能企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激

烈，高通處于領(lǐng)先位置傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)商以歐美和日本廠商為主，龍頭廠商積極參與自動(dòng)駕

駛汽車芯片的競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)

ICVTank數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019

年全球傳統(tǒng)車載芯

片市場(chǎng)

CR5

達(dá)到

50%，CR8

高達(dá)

68%，其中恩智浦、英飛凌和瑞薩電

子三大巨頭的市場(chǎng)份額均在

10%以上，市場(chǎng)集中度較高，市場(chǎng)份額前八

名中來(lái)自歐洲、美國(guó)、日本的廠商分別有

4、3、1

家。傳統(tǒng)汽車芯片龍

頭廠商的產(chǎn)品系列豐富、種類多樣，與傳統(tǒng)整機(jī)廠及

Tier1

供應(yīng)商保持了良好的合作關(guān)系，且隨著技術(shù)進(jìn)步及客戶需求的變化不斷推出新品，

以維持較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代，傳統(tǒng)汽車芯片龍頭受到

一定的沖擊，但他們也選擇積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，如瑞薩在

2020

年底發(fā)

布的自動(dòng)駕駛域主控SoC芯片R-CarV3U的

CPU算力達(dá)到96KDMIPS，

AI算力達(dá)到

60

TOPS，單芯片算力已經(jīng)足夠支撐

L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛需求，

且達(dá)到汽車安全標(biāo)準(zhǔn)

ISO26262

最高的

ASILD要求，但預(yù)計(jì)到

2023

年

才可量產(chǎn)；瑞薩的智能座艙域主控

SoC芯片

R-CarH3

目前也具有一定

的市場(chǎng)影響力，在國(guó)內(nèi)應(yīng)用于長(zhǎng)城、大眾中國(guó)部分車型的智能座艙上。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展為高算力消費(fèi)電子芯片巨頭及人工智能創(chuàng)新芯片

企業(yè)提供了市場(chǎng)進(jìn)入的機(jī)遇。自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展帶來(lái)了對(duì)先進(jìn)制

程、高算力

SoC芯片的強(qiáng)烈需求，對(duì)研發(fā)投入的要求水漲船高，且對(duì)芯

片的智能網(wǎng)聯(lián)、推理訓(xùn)練等能力以及軟件應(yīng)用生態(tài)提出了更高要求，而

這些恰好是高通、英偉達(dá)、英特爾、華為、AMD這樣的消費(fèi)電子巨頭

所具備的優(yōu)勢(shì)，且巨頭常常通過(guò)并購(gòu)的方式快速補(bǔ)足自身在自動(dòng)駕駛芯

片領(lǐng)域的能力建設(shè)，因而消費(fèi)電子巨頭目前成為了自動(dòng)駕駛芯片的領(lǐng)軍

者，如高通目前在智能座艙域

SoC主控芯片上處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，英偉

達(dá)和英特爾（收購(gòu)的

Mobileye）目前分別在

L3

級(jí)以上及以下自動(dòng)駕駛

域SoC主控芯片上處于領(lǐng)先地位。以特斯拉、Mobileye及國(guó)內(nèi)的黑芝麻、

地平線等為代表的人工智能創(chuàng)新企業(yè)的

AI研發(fā)技術(shù)出眾，除特斯拉的

芯片自用以外，其他廠商通常可以為客戶提供“算法+芯片”的軟硬件

耦合的全棧式解決方案，也快速崛起為市場(chǎng)的重要參與者，一些優(yōu)秀的

創(chuàng)新企業(yè)被巨頭并購(gòu)后依舊保持了活力。目前幾類廠商在智能座艙主控芯片上形成差異化競(jìng)爭(zhēng)。高通、英特爾、

英偉達(dá)在中高端車型智能座艙主控芯片上競(jìng)爭(zhēng)激烈，三星、華為異軍突

起，切入高端市場(chǎng)，AMD為特斯拉旗艦車型提供定制芯片，瑞薩、恩

智浦等在中低端車型上應(yīng)用較為廣泛，地平線等國(guó)產(chǎn)創(chuàng)新廠商與國(guó)產(chǎn)車

型展開(kāi)合作。高通是目前最重視智能座艙主控芯片市場(chǎng)的廠商之一，在新上國(guó)產(chǎn)中高

端車型中市占率最高。高通目前已經(jīng)公布了四代智能座艙主控芯片，第

一代是

2014

年發(fā)布的驍龍

602A，但落地車型較少。第二代是

2016

年

發(fā)布的驍龍

820A，在

2018

年開(kāi)始廣泛應(yīng)用于理想、奧迪、比亞迪、大

眾高爾夫、豐田雅閣等中高端車型之中，成為高通第一款獲得成功的智

能座艙芯片。第三代是在

2020

年初發(fā)布的三款芯片，分別為性能級(jí)

SA6155P、旗艦級(jí)

SA8155P和至尊級(jí)

SA8195P芯片，SA8155P性能對(duì)標(biāo)移動(dòng)端驍龍

855，SA8195P對(duì)標(biāo)

PC端驍龍

8C芯片，由于算力性能出

眾，自

2020

年下半年以來(lái)幾乎成為國(guó)產(chǎn)中高端車型的“標(biāo)配”。高通在

2021

年初發(fā)布了第四代智能座艙主控芯片，預(yù)計(jì)在

2022

年底量產(chǎn)，將

是全球第一款量產(chǎn)的

5nm制程汽車芯片，圖形圖像、多媒體、計(jì)算機(jī)視

覺(jué)和

AI功能都將進(jìn)一步強(qiáng)化，有望繼續(xù)保持算力優(yōu)勢(shì)，預(yù)計(jì)從

2023

年

開(kāi)始將有大量搭載第四代智能座艙芯片的新車上市。根據(jù)

2021

年

4

月

高通官方披露，全球

25

家頂級(jí)車企有

20

家使用了高通驍龍數(shù)字座艙平

臺(tái)，高通汽車解決方案訂單總估值超

80

億美元，包括車載網(wǎng)聯(lián)、信息

娛樂(lè)、和車內(nèi)連接等。芯片供應(yīng)連緊張的情況下，英特爾

A3900

系列成為目前全球中高端車型

應(yīng)用最為廣泛的智能座艙芯片之一。英特爾目前擁有

5

塊智能座艙芯片

可供客戶選擇，其中4款是在2016年8月推出，即

A3930/A3940/A3950/A3960，后于

2018

年底新推出一款

A3920，性能略高于特斯拉

Model3

曾

經(jīng)使用的

A3950，但價(jià)格更低。英特爾芯片的性能其實(shí)遠(yuǎn)低于其他主要

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，產(chǎn)品長(zhǎng)期未更新，但卻擁有最廣泛的客戶群，寶馬、現(xiàn)代起

亞、通用、沃爾沃、Stellantis、斯巴魯、捷豹路虎、凱迪拉克的多款主

力中高端車型選擇英特爾芯片，國(guó)產(chǎn)廠商中紅旗的三款主力車型以及長(zhǎng)

城轎跑

F7

均使用英特爾芯片。其原因可能在于目前芯片供應(yīng)鏈緊張的

情況下，擁有建設(shè)在氣候穩(wěn)定的亞利桑那州沙漠里的自有晶圓廠的英特

爾能夠最大限度的保證供應(yīng)鏈安全，所以短期內(nèi)客戶會(huì)持續(xù)選擇英特爾

的芯片。英偉達(dá)智能座艙芯片業(yè)務(wù)迎來(lái)拐點(diǎn)，迎來(lái)頭部客戶回歸。在

2010

年之

后的幾年，英偉達(dá)曾拿下全球近

20

家主機(jī)廠客戶，高性能座艙芯片加

持下優(yōu)秀的

3D導(dǎo)航及影音娛樂(lè)體驗(yàn)是英偉達(dá)的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但后續(xù)

隨著越來(lái)越多的廠商進(jìn)入智能座艙芯片行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，英偉達(dá)的客戶出現(xiàn)

較為嚴(yán)重的流失。在高端品牌中奔馳與英偉達(dá)始終保持了緊密的合作關(guān)

系，雙方在

2018

年量產(chǎn)落地了基于

TegraParker芯片的第一代

MBUX智能座艙系統(tǒng)，并在

2020

年進(jìn)一步深化了戰(zhàn)略合作關(guān)系，雙方將聯(lián)合

開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。在大客戶上，2020

年

11

月全球第五大主機(jī)廠現(xiàn)代

汽車集團(tuán)與英偉達(dá)達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，宣布從

2022

年開(kāi)始將在現(xiàn)代、

起亞、捷尼賽思旗下的所有車型中標(biāo)配英偉達(dá)

DRIVE車載信息和娛樂(lè)

系統(tǒng)，這是雙方在

2015

年之后的再次合作。我們認(rèn)為英偉達(dá)在高等級(jí)

自動(dòng)駕駛域主控芯片上的越來(lái)越顯著的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)強(qiáng)化了客戶的信任和

公司的市場(chǎng)形象，隨著未來(lái)智能座艙域和自動(dòng)駕駛域主控芯片逐漸向中

央計(jì)算芯片融合，英偉達(dá)有望不斷提高其在智能座艙域的行業(yè)地位。三星智能座艙芯片業(yè)務(wù)異軍突起，拿下高端客戶奧迪。三星智能座艙主

控芯片主要有

Exynos8890

及

ExynosAutoV9

兩款，三星

V9

整體性能與

高通

SA8155P基本能打平，弱于

SA8195P，三星

8890

性能弱于高通

SA8155P。然而在

2020

年使用高通

820A平臺(tái)的高端車廠奧迪在

2021

年卻選擇了與三星進(jìn)行合作，在

2021

年

1

月上市的奧迪

A3

車型改用三

星

8890

芯片，并且后續(xù)基于

MIB3

平臺(tái)的奧迪全系車型以及保時(shí)捷都

將使用三星

8890

及

V9

芯片。其原因主要在于新一代奧迪座艙操作系統(tǒng)

從

Genivi改為了

AGL，其脫胎于

Tizen，而三星屬于

Tizen社區(qū)的發(fā)起

者和最大參與者，所以三星對(duì)

AGL的熟悉度成為了加分項(xiàng)，相比之下

高通更傾向于安卓系統(tǒng)，因而奧迪最終選擇了三星作為其智能座艙芯片

供應(yīng)商。大眾在

2019

年

4

月也加入了

AGL社區(qū)，未來(lái)也可能選擇

AGL作為車機(jī)系統(tǒng)，從而將一部分車型轉(zhuǎn)向三星。華為麒麟芯片性能優(yōu)異，受益于鴻蒙

OS生態(tài)的快速發(fā)展。華為智能座

艙芯片主要有

2020

年發(fā)布的麒麟

710A及

2021

年發(fā)布的麒麟

990A，其

中麒麟

990A的整體性能基本接近高通

SA8155P及三星

V9

這兩塊主力

芯片，AI運(yùn)算能力在三者中最高，其性能滿足未來(lái)三年維度內(nèi)高端車型

智能座艙的主流配置需求。目前首款搭載麒麟

990A芯片的車型為北汽

極狐阿爾法華為

HI版，搭配運(yùn)行了鴻蒙

OS系統(tǒng)及超長(zhǎng)一體顯示屏，未

來(lái)麒麟芯片有望持續(xù)受益于鴻蒙

OS的快速發(fā)展，在中國(guó)汽車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)

突圍。AMD從車載游戲場(chǎng)景出發(fā)，為特斯拉定制包含消費(fèi)級(jí)游戲顯卡的智能

座艙

SoC。和特斯拉出名的自動(dòng)駕駛能力相比，特斯拉智能座艙的影音

互動(dòng)娛樂(lè)能力也一直是行業(yè)標(biāo)桿。在智能座艙域

SoC芯片的選擇上，在

2012

年發(fā)布的

MCU1

搭載于英偉達(dá)的

TegraX1

芯片，2017

年發(fā)布的

MCU2

搭載于英特爾的

A3950

芯片，而在

2021

年最新發(fā)布的運(yùn)行于旗

艦車型

ModelS及

ModelY的

MCU3

搭載于

AMD為其定制的

RyzenCPU+

Navi23

GPUSoC。該

SoC可以提供

10

TFLOPS的

GPU計(jì)算性能，

集成了

64MB的無(wú)限緩存和

32

個(gè)計(jì)算單元，性能遠(yuǎn)超其他智能座艙芯

片，搭載該

SoC的智能座艙娛樂(lè)系統(tǒng)整體性能與最新的

PS5

游戲主機(jī)持

平，可以讓用戶暢玩

3A游戲大作。為特斯拉提供智能座艙

SoC芯片也

意味著

AMD正式進(jìn)入智能座艙行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，未來(lái)

AMD有可能在其他

高端車型上推廣其智能座艙芯片。瑞薩、德州儀器、恩智浦等傳統(tǒng)汽車芯片巨頭在市場(chǎng)份額不斷下滑。恩

智浦的

i.mx系列曾經(jīng)是中控領(lǐng)域的霸主，不過(guò)高通未能成行的收購(gòu)打亂

了恩智浦的節(jié)奏，產(chǎn)品多次跳票，發(fā)布于

2013

年

9

月的

i.mx8

一直到

2018

年才量產(chǎn)，性價(jià)比自然不足，至今尚未有性價(jià)比高端新品問(wèn)世，但

是已經(jīng)發(fā)布

10

年的

i.mx6

依舊是中低端座艙領(lǐng)域的霸主，產(chǎn)品廣泛應(yīng)用

于長(zhǎng)安、豐田、日產(chǎn)、PSA、福特的中低端車型。德州儀器將其戰(zhàn)略重

點(diǎn)轉(zhuǎn)向模擬器件，產(chǎn)品線遲遲未更新，面向智能座艙的

Jacinto7

系列一

直未發(fā)布，未來(lái)

7

系發(fā)布后可能會(huì)在奧迪、大眾等合作伙伴的少量車型

中應(yīng)用。瑞薩的

R-CARH3

自

2015

年底首次公布后，量產(chǎn)時(shí)間多次推

遲，一直到

2019

年才開(kāi)始量產(chǎn)，雖然在智能座艙領(lǐng)域性能不算落伍，

但性價(jià)比已經(jīng)偏低，不過(guò)瑞薩與日系車廠合作緊密，一起推進(jìn)芯片研發(fā)，

因而豐田、日產(chǎn)以及本田的高端車型都將采用

R-CARH3

芯片；在日系

車以外，瑞薩搶占了德州儀器的市場(chǎng)空間，全面進(jìn)軍大眾，大眾的

B級(jí)

車帕薩特和邁騰采用了

R-CARM3W及

R-CARM3

芯片，途觀、探榮等

MQBA2

平臺(tái)車型也可能在

2021

年使用

R-CARM3

芯片；在中國(guó)市場(chǎng)，

瑞薩的最主要客戶是長(zhǎng)城和吉利。整體來(lái)看，傳統(tǒng)汽車芯片巨頭在智能

座艙

SoC芯片市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力并不夠強(qiáng)，不愿意加入消費(fèi)電子巨頭掀起

的算力軍備競(jìng)賽，產(chǎn)品多用于中低端車型，未來(lái)市場(chǎng)份額可能持續(xù)受到

擠壓。地平線等國(guó)產(chǎn)創(chuàng)新廠商技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)，與國(guó)產(chǎn)車型展開(kāi)積極合作。地平

線能夠?yàn)榭蛻籼峁┗?/p>

L2

到

L4

級(jí)別的“智能駕駛+智能座艙”全場(chǎng)景

芯片解決方案，其首款智能座艙芯片征程

2

發(fā)布于

2019

年，AI算力達(dá)

到

4TOPS，在智能座艙芯片中位居前列，應(yīng)用于長(zhǎng)安

UNI-T、2021

款理

想

ONE等國(guó)產(chǎn)車型。中短期內(nèi)智能座艙芯片行業(yè)格局仍有可能出現(xiàn)變動(dòng)，長(zhǎng)期來(lái)看具備高等

級(jí)“自動(dòng)駕駛+智能座艙”全棧式芯片供應(yīng)能力的廠商將成為最終獲勝

者。中短期來(lái)看，我們認(rèn)為高通、英偉達(dá)、三星在全球中高端車型的智

能座艙份額將實(shí)現(xiàn)提升，英特爾可能出現(xiàn)階段性下滑，AMD可能通過(guò)

為特斯拉的供貨打開(kāi)高端車型市場(chǎng)，華為將成為中國(guó)中高端車型智能座

艙的重要參與者，人工智能創(chuàng)新企業(yè)也將獲得一定市場(chǎng)份額，同時(shí)六大

消費(fèi)電子巨頭及創(chuàng)新企業(yè)也將逐步向中低端車型滲透，不斷擠壓傳統(tǒng)汽

車芯片巨頭的市場(chǎng)空間，使得市場(chǎng)集中度不斷提升。從長(zhǎng)期來(lái)看，我們

認(rèn)為類似英偉達(dá)、英特爾這樣同時(shí)具備出色的自動(dòng)駕駛域和智能座艙域

主控芯片生產(chǎn)能力的廠商能夠更早的順應(yīng)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)推出高效率、高

性能的“中央計(jì)算平臺(tái)”，成為最終獲勝者。3.智能座艙軟件：操作系統(tǒng)、中間件、設(shè)計(jì)工具鏈各環(huán)節(jié)均將受益3.1.

全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模至

2030

年有望達(dá)到

840

億美元全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模至

2030

年有望達(dá)到

840

億美元。根據(jù)麥肯錫的

預(yù)測(cè)，2020

年全球汽車電子及軟件市場(chǎng)規(guī)模

2380

億美元，至

2030

年該

市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到

4690

億美元，2020-2030

年行業(yè)整體復(fù)合增速

7%。

其中中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模

1610

億美元，占全球市場(chǎng)的

34%。在軟件層面，2020

年全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模

340

億美元，至

2030

年有望達(dá)到

840

億美元，

2020-2030

年行業(yè)復(fù)合增速

9%，其中操作系統(tǒng)和中間件復(fù)合增速

11%，

信息娛樂(lè)、連接、安全、互聯(lián)服務(wù)市場(chǎng)復(fù)合增速

9%，ADAS和

AD市

場(chǎng)復(fù)合

增速

11%智能座艙軟件涉及操作系統(tǒng)、中間件、UI設(shè)計(jì)等三個(gè)層面。以同時(shí)涉及

三個(gè)層面的中科創(chuàng)達(dá)為例，如下圖所示，高通做完一代基線之后會(huì)形成

流片版本并將其釋放至創(chuàng)達(dá)內(nèi)部，通過(guò)創(chuàng)達(dá)和高通的合資公司創(chuàng)通聯(lián)達(dá)，

中科創(chuàng)達(dá)幫助高通做點(diǎn)亮；向上即為軟件層，包括框架、以及其中疊加

的中間件，比如視覺(jué)、語(yǔ)音、通信

SDK以及泊車應(yīng)用算法等等；再向

上是

UI設(shè)計(jì)等。3.2.

操作系統(tǒng)：QNX、Lunix各顯其能不同功能模塊有不同的功能安全等級(jí)和需求特點(diǎn)，導(dǎo)致一輛車上需要同

時(shí)存在多個(gè)操作系統(tǒng)。所謂的車的操作系統(tǒng)其實(shí)是一個(gè)集合的概念，座

艙域、駕駛域與車身控制域乃至每個(gè)域內(nèi)部的不同功能模塊都會(huì)需要獨(dú)

特的操作系統(tǒng)來(lái)滿足對(duì)安全等級(jí)和使用功能的不同需求。黑莓

QNX系統(tǒng)安全性、穩(wěn)定性高，被眾多主機(jī)廠用于儀表盤。QNX安全性、穩(wěn)定性極高，是全球第一款通過(guò)

ISO26262

ASILlevelD認(rèn)

證的車載操作系統(tǒng)，符合車規(guī)級(jí)要求，所以被眾多主機(jī)廠用于儀表

盤。Linux系統(tǒng)具備較高的定制開(kāi)發(fā)靈活度，很多主機(jī)廠基于這一操作

系統(tǒng)進(jìn)行定制開(kāi)發(fā)。Linux操作系統(tǒng)是免費(fèi)的開(kāi)源操作系統(tǒng)，基于

其免費(fèi)、靈活性、安全性高等特點(diǎn)，部分主機(jī)場(chǎng)選擇在其基礎(chǔ)上根

據(jù)自身需要定制開(kāi)發(fā)自己的車載操作系統(tǒng)。Android系統(tǒng)在應(yīng)用生態(tài)和兼容性方面優(yōu)勢(shì)明顯，常被用于娛樂(lè)系

統(tǒng)。Android操作系統(tǒng)基于

Linux內(nèi)核所開(kāi)發(fā)，由于在消費(fèi)電子產(chǎn)

品中

Android系統(tǒng)已經(jīng)積累了數(shù)量龐大的開(kāi)發(fā)者，應(yīng)用開(kāi)發(fā)的生態(tài)

比較完善，一般被用作娛樂(lè)系統(tǒng)；而由于其安全性、穩(wěn)定性較差，

難以適配儀表盤等功能安全要求高的部件。3.3.

中間件：視覺(jué)是重中之重，數(shù)據(jù)、算法、工程落地是核心智能座艙中間件種類繁多，這里我們以其中非常重要的一類——視覺(jué)模

塊為例進(jìn)行介紹。3.3.1.

2021

年國(guó)內(nèi)乘用車艙內(nèi)視覺(jué)應(yīng)用軟件市場(chǎng)規(guī)模約為

3

億2021

年，國(guó)內(nèi)乘用車艙內(nèi)視覺(jué)應(yīng)用模塊(DMS、OMS、FACEID等為主)

市場(chǎng)規(guī)模約為

3

億元。汽車銷量：根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2019

年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車銷量大約是

2576.9

萬(wàn)輛，其中乘用車

2144.4

萬(wàn)輛；而

2020

年受到疫情影響，

國(guó)內(nèi)汽車、乘用車銷量數(shù)據(jù)分別下滑到了

2531.1

萬(wàn)輛和

2017.8

萬(wàn)

輛。結(jié)合疫情的緩解以及近年來(lái)乘用車銷量的趨勢(shì)(近年來(lái)小幅下滑)

等多方面因素，我們粗略認(rèn)為

2021

年汽車銷量將保持在

2500

萬(wàn)輛

左右，乘用車銷量則在

2000

萬(wàn)輛左右。新車型銷量占比：根據(jù)我們產(chǎn)業(yè)調(diào)研的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新車型銷量

占比在

15%左右。滲透率：由于搭載了

DMS等模塊的長(zhǎng)安

UNI-T在

2020

年

6

月上市

之后取得了非常好的銷售數(shù)據(jù)，2020

年銷量達(dá)到

68646

輛，主機(jī)廠

對(duì)于搭載艙內(nèi)視覺(jué)應(yīng)用的意愿有所提升。根據(jù)我們產(chǎn)業(yè)調(diào)研的結(jié)果，

2021

年搭載艙內(nèi)視覺(jué)相關(guān)功能的車型將在

40%以上。單車價(jià)值量：根據(jù)產(chǎn)業(yè)調(diào)研的結(jié)果，目前艙內(nèi)視覺(jué)應(yīng)用算法(不含硬

件)的版稅費(fèi)在

200-300

元/輛左右，我們粗略按照

250

元/輛來(lái)算。

這里并沒(méi)有考慮

NRE費(fèi)用，這筆費(fèi)用在百萬(wàn)量級(jí)/車型。3.3.2.

市場(chǎng)集中度較高，主流玩家包括虹軟、創(chuàng)達(dá)、未動(dòng)等整體來(lái)看，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的集中度較高，主要玩家包括虹軟科技、中科創(chuàng)達(dá)、

未動(dòng)科技、商湯科技、地平線等公司。虹軟科技：前裝車載視覺(jué)業(yè)務(wù)目前是純軟模式，涉及

ARHUD、DMS、

Interact、ADAS、OMS、Authenticate、AVM、BSD等

8

個(gè)模塊。公

司

2018

年開(kāi)始定點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)調(diào)研顯示公司目前有幾十個(gè)在手定點(diǎn)項(xiàng)

目，在

2020H1

收到了第一筆

NRE費(fèi)用，預(yù)計(jì)

2021

年開(kāi)始有車型

量產(chǎn)。中科創(chuàng)達(dá)：以純軟為主，涉及

DMS、FACEID、AVM、ADAS等模

塊。公司

2019

年末開(kāi)始進(jìn)行產(chǎn)品定義，2020

年春節(jié)過(guò)后正式入局

開(kāi)始定點(diǎn)開(kāi)發(fā)，已經(jīng)獲得了

7

個(gè)以上量產(chǎn)訂單，預(yù)計(jì)

2021-2022

年

陸續(xù)量產(chǎn)。未動(dòng)科技：部分項(xiàng)目采用純軟模式，部分項(xiàng)目軟硬一體化，主要模

塊是

DMS、OMS、FACEID。公司

2019

年

6

月開(kāi)始定點(diǎn)，累計(jì)定

點(diǎn)車型

24

個(gè)，涉及

8

個(gè)主機(jī)廠。公司目標(biāo)在未來(lái)

5

年內(nèi)累計(jì)實(shí)現(xiàn)

150

萬(wàn)臺(tái)交付量。除上述公司外，這一市場(chǎng)中的主流玩家還包括商湯科技和地平線。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)調(diào)研的結(jié)果，由于相對(duì)于安防市場(chǎng)而言，這一市場(chǎng)的規(guī)模

較小，且項(xiàng)目周期較長(zhǎng)，商湯科技在逐步淡出。而地平線除在長(zhǎng)安

外，還在上汽、廣汽等主機(jī)廠獲得了一些項(xiàng)目。3.3.3.

競(jìng)爭(zhēng)要素包括數(shù)據(jù)量和算法質(zhì)量、工程落地能力等根據(jù)我們產(chǎn)業(yè)調(diào)研的結(jié)果，在車載視覺(jué)市場(chǎng)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵至少

包括以下幾個(gè)方面：數(shù)據(jù)量和算法質(zhì)量。圖像識(shí)別包括機(jī)器視覺(jué)和計(jì)算機(jī)視覺(jué)。對(duì)于機(jī)

器視覺(jué)，在識(shí)別某個(gè)圖像的時(shí)候，系統(tǒng)不需要知道這個(gè)東西是什么，

而只需要做標(biāo)定。比如工程師拍了很多角度的路標(biāo)的圖片作為樣張，

然后把它送到模型里。經(jīng)過(guò)訓(xùn)練，系統(tǒng)在看到新的照片時(shí)就可以通

過(guò)損失函數(shù)來(lái)判斷它和樣張的相似度，從而識(shí)別是不是路標(biāo)。而計(jì)

算機(jī)視覺(jué)是先描繪路標(biāo)的輪廓，把它的特征表述出來(lái)，檢測(cè)的時(shí)候

直接識(shí)別輪廓，如果輪廓相似度比較高系統(tǒng)才認(rèn)為它是路標(biāo)。對(duì)于

機(jī)器視覺(jué)算法，起征點(diǎn)在

20%-30%，隨著數(shù)據(jù)回流識(shí)別率會(huì)慢慢提

升，對(duì)數(shù)據(jù)的依賴性較強(qiáng)；而

CV起征點(diǎn)就在

80%，更強(qiáng)調(diào)算法本

身的質(zhì)量，包括怎么能使圖像更清楚、識(shí)別更快速、準(zhǔn)確率更高等。工程落地能力。車載視覺(jué)公司不僅需要技術(shù)實(shí)力，也需要較強(qiáng)的工

程落地能力。由于車載視覺(jué)模塊提供商需要和主機(jī)廠、Tier1

進(jìn)行大

量的開(kāi)發(fā)和適配工作，且這個(gè)周期比較長(zhǎng)，一般來(lái)說(shuō)會(huì)超過(guò)

1

年(汽

車開(kāi)發(fā)周期一般在

2-3

年)。如果出現(xiàn)爛尾項(xiàng)目，在爭(zhēng)取后續(xù)項(xiàng)目的

過(guò)程中就會(huì)有比較大的劣勢(shì)。所以根據(jù)客戶的節(jié)奏進(jìn)行工程化落地

和交付是非常重要的能力，這也是為什么國(guó)內(nèi)項(xiàng)目中很少會(huì)出現(xiàn)

Smarteye、Eyesight等海外視覺(jué)算法公司身影的原因。和海外主流

Tier1

的合作情況。由于汽車非常強(qiáng)調(diào)品控和功能安全，

主機(jī)廠一般希望形成穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系，選擇一個(gè)

Tier1

并進(jìn)行長(zhǎng)

期合作，比如在美系中偉世通就會(huì)比較強(qiáng)，而在歐系中大陸、博世

等

Tier1

的話語(yǔ)權(quán)會(huì)比較重。對(duì)于國(guó)內(nèi)視覺(jué)公司來(lái)說(shuō)，如果希望進(jìn)

入海外市場(chǎng)，比較合理的路徑是和海外主流

Tier1

進(jìn)行合作，自己

做

Tier2。3.4.

UI設(shè)計(jì)工具鏈：背靠第三方服務(wù)商的廠商份額有望提升汽車

HMI設(shè)計(jì)主要研究人與汽車的人機(jī)交互界面，包含開(kāi)關(guān)、按鈕、大

屏、語(yǔ)音等等。在這一過(guò)程中，需要用到設(shè)計(jì)集成軟件。通過(guò)這類軟件，

設(shè)計(jì)師可以快速得到設(shè)計(jì)效果并評(píng)估可行性，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案的所見(jiàn)即所

得。UI設(shè)計(jì)工具的主要玩家包括

Rightware、Qt、Elektrobit、Altia、CRANK、

EpicGames、Unity等。Rightware：成立于

2009

年，總部位于芬蘭，并在美國(guó)、英國(guó)、德

國(guó)、意大利、中國(guó)、韓國(guó)和日本設(shè)有分支機(jī)構(gòu)，主要產(chǎn)品為

Kanzi系列。Rightware公司現(xiàn)已被中科創(chuàng)達(dá)收購(gòu)。Qt：產(chǎn)品使用范圍很廣，涉及汽車、醫(yī)療、消費(fèi)電子等諸多領(lǐng)域的

UI設(shè)計(jì)。公司于

2012

年被

Digia從諾基亞收購(gòu)，又于

2016

年被

Digia分拆成為獨(dú)立的上市公司，2020

年凈銷售額為

7.95

千萬(wàn)歐元。Elektrobit：大陸集團(tuán)的全資子公司，致力于為汽車行業(yè)提供嵌入式

互聯(lián)軟件產(chǎn)品和服務(wù)的全球性供應(yīng)商，HMI方面的產(chǎn)品主要為

EBGUIDE工具鏈。Altia：HMI方面的產(chǎn)品主要為

AltiaDesign，被廣泛用于汽車、醫(yī)

療、白色家電、消費(fèi)電子等領(lǐng)域。CRANK：主要產(chǎn)品

Storyboard現(xiàn)在是領(lǐng)先的半導(dǎo)體硬件合作伙伴

最常引用的排名第一的嵌入式

GUI設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)工具。公司

2021

年

被

AMETEK收購(gòu)。EpicGames：領(lǐng)先的互動(dòng)娛樂(lè)公司和

3D引擎技術(shù)提供商，其產(chǎn)品

UE除被廣泛用于游戲之外也逐漸被用于電影電視、建筑、汽車、

制造和模擬領(lǐng)域。Unity：全球領(lǐng)先的實(shí)施

3D內(nèi)容創(chuàng)作和運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，發(fā)跡于游戲場(chǎng)景，

《元神》、《王者榮耀》、《使命召喚》手游、《英雄聯(lián)盟》手游等都

是使用

Unity開(kāi)發(fā)的，2020

年該公司于紐交所上市。預(yù)計(jì)

Kanzi等背靠第三方服務(wù)商的產(chǎn)品份額有望提升。在根據(jù)我們產(chǎn)業(yè)

調(diào)研的結(jié)果，在中科創(chuàng)達(dá)并購(gòu)

Rightware的時(shí)候，后者市占率約為

20%，

而目前市占率已大幅提升。我們認(rèn)為，Rightware市占率的上升反映了其

進(jìn)入創(chuàng)達(dá)體系后的重要優(yōu)勢(shì)：在被收購(gòu)前，Rightware和

Qt等公司的競(jìng)

爭(zhēng)更多是單純

HMI層面的競(jìng)爭(zhēng)，而在被收購(gòu)后，創(chuàng)達(dá)除了能提供除

Kanzi外還是座艙操作系統(tǒng)和中間件的重要玩家，完整的解決方案有助于主機(jī)

廠選擇

Kanzi?；谕瑯拥脑颍覀冋J(rèn)為，未來(lái)

KANZI有望維持高份

額。4.軟件廠商話語(yǔ)權(quán)上升，第三方軟件服務(wù)商機(jī)會(huì)來(lái)臨4.1.

汽車供應(yīng)鏈體系正發(fā)生顯著變化，軟件廠商話語(yǔ)權(quán)提升傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系中，Tier1

占據(jù)著核心位置。在傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系中，

開(kāi)發(fā)模式分為兩類。一類是對(duì)于正向開(kāi)發(fā)能力比較強(qiáng)的主機(jī)廠，一般會(huì)

針對(duì)每個(gè)零部件的功能向

Tier1

提出需求，再由

Tier1

向下把需求向

Tier2

分解，在開(kāi)發(fā)結(jié)束后由

Tier1

向主機(jī)廠進(jìn)行交付；另一類是對(duì)于正向開(kāi)

發(fā)能力較弱的主機(jī)廠，可能會(huì)購(gòu)買其他品牌的車輛并進(jìn)行拆解，然后選

擇自身需要的模塊去找對(duì)應(yīng)的

Tier1

進(jìn)行開(kāi)發(fā)。不論是哪種方式，傳統(tǒng)

Tier1

都占據(jù)著承接功能需求并最終向主機(jī)廠交付的核心位置。汽車供應(yīng)鏈體系正發(fā)生顯著變化，軟件廠商話語(yǔ)權(quán)提升。一方面，所有

IT/ICT滲透程度較高的產(chǎn)業(yè)都面臨高度同質(zhì)化的問(wèn)題，

而對(duì)于主機(jī)廠而言，實(shí)現(xiàn)功能和客戶體驗(yàn)的差異化是至關(guān)重要的。

此前汽車中的

ECU是軟硬一體的，軟件和硬件來(lái)自同一個(gè)供應(yīng)商，

完全綁定。在這種情況下，主機(jī)廠沒(méi)有辦法對(duì)功能進(jìn)行重新分配，

也沒(méi)有辦法在硬件中嵌入自己的軟件。而主機(jī)廠希望車輛的功能分

配更加靈活，同時(shí)減少

ECU的數(shù)量，從而一方面降低成本（如果

軟硬件解耦，軟件功能的發(fā)布與更新不再需要依托硬件的發(fā)布和更

新，硬件的更新頻率也就能隨之放緩，帶動(dòng)成本下降），另一方面

降低復(fù)雜度，使系統(tǒng)出問(wèn)題的概率更低。基于這兩方面的考量，主

機(jī)廠需要一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的軟件架構(gòu)對(duì)電子電器架構(gòu)進(jìn)行支撐。另一方面，如前文所述，軟件價(jià)值量在汽車產(chǎn)業(yè)中的占比快速上升。

傳統(tǒng)主機(jī)廠也希望像特斯拉一樣通過(guò)

FSD選裝包、OTA升級(jí)、高

級(jí)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等軟件訂閱的方式實(shí)現(xiàn)收入。這兩方面原因共同造成汽車供應(yīng)鏈體系逐漸變化，軟件廠商的話語(yǔ)權(quán)不

斷上升，有望成為新的“集成者”角色。4.2.

汽車作為終端的復(fù)雜性賦予了第三方軟件服務(wù)商高價(jià)值汽車作為終端的復(fù)雜性決定了操作系統(tǒng)會(huì)被激活，第三方軟件服務(wù)商是

有價(jià)值的。當(dāng)一個(gè)終端的復(fù)雜程度比較低的時(shí)候，第三方軟件服務(wù)商的

價(jià)值往往也是比較低的，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)化和簡(jiǎn)單化的場(chǎng)景意味著定制化的開(kāi)

發(fā)需求非常有限；但當(dāng)一個(gè)非常復(fù)雜的終端出現(xiàn)(比如汽車)，或者市場(chǎng)

非常長(zhǎng)尾非常細(xì)分（比如

IOT），就一定需要操作系統(tǒng)廠商去梳理清楚什

么樣的系統(tǒng)是通用化的，什么樣的系統(tǒng)是專用化的，這就是第三方軟件

服務(wù)商的價(jià)值。從軟件角度看：不同功能模塊有不同的功能安全等級(jí)和需求特點(diǎn)，導(dǎo)致一輛車上需要同時(shí)存在多個(gè)操作系統(tǒng)。這一點(diǎn)在上文中已有論

述。從硬件角度看：各家芯片的設(shè)計(jì)理念是不同的，這種不同體現(xiàn)在方

方面面。最直觀的是，英偉達(dá)走的是

GPU路線，開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)比較容

易，通用性更好；而其他大多數(shù)廠商則以

ASIC方案為主，執(zhí)行效

率比較高但相對(duì)比較固化。目前各種路徑各有優(yōu)劣，并

將長(zhǎng)期并存。在這種情況下，沒(méi)有哪一個(gè)操作系統(tǒng)能夠同時(shí)完美適

配所有的主流芯片，針對(duì)每家廠商的芯片都需要做針對(duì)操作系統(tǒng)的

定制優(yōu)化。操作系統(tǒng)的第三方軟件服務(wù)商在業(yè)務(wù)拓展上具有諸多優(yōu)勢(shì)。一方面，這些廠商能夠最早把自研

SDK推薦給客戶。操作系統(tǒng)廠

商能夠更早地接觸到主機(jī)廠，拿到主機(jī)廠整個(gè)單子之后對(duì)外發(fā)包。

在這個(gè)過(guò)程中，對(duì)于已有自研產(chǎn)品的算法模塊，這些公司可以把自

己的產(chǎn)品優(yōu)先推薦給主機(jī)廠。比如在視覺(jué)產(chǎn)品線上，中科創(chuàng)達(dá)收購(gòu)

的

MMSolutions在

AVM方面實(shí)力較強(qiáng)，在這個(gè)階段創(chuàng)達(dá)就可以把

這個(gè)模塊做導(dǎo)入，再把自身沒(méi)有或者不成熟的模塊向外發(fā)包。另一方面，對(duì)于操作系統(tǒng)的理解有助于幫助第三方軟件服務(wù)商提出

更好的解決方案。比如在低速自動(dòng)駕駛方面，基于對(duì)多操作系統(tǒng)的

理解，中科創(chuàng)達(dá)打造了融合泊車方案，降低了成本；而對(duì)于絕大多

數(shù)廠商來(lái)說(shuō)，因?yàn)閷?duì)于系統(tǒng)不理解，只能保證自己系統(tǒng)是穩(wěn)定的，

沒(méi)辦法做到兩個(gè)系統(tǒng)之間的互通，這樣就只能單獨(dú)做一個(gè)盒子來(lái)實(shí)

現(xiàn)泊車功能，相應(yīng)地成本是非常高的，成本一般都在幾千元的量級(jí)。4.3.

IP、解決方案、服務(wù)的全方位輸出是核心競(jìng)爭(zhēng)力從商業(yè)模式上看，第三方軟件服務(wù)廠商的收費(fèi)模式包括三種。汽車軟件

領(lǐng)域第三方軟件服務(wù)商的商業(yè)模式可以分成外包、服務(wù)、平臺(tái)解決和解

決方案、產(chǎn)品等4類，對(duì)應(yīng)的收費(fèi)模式有

3種，包括NRE、license、royalty。

NRE是定制化開(kāi)發(fā)費(fèi)用，包括人力外包其實(shí)都是這種，客戶有多少需求，

軟件服務(wù)商評(píng)估工作量后給客戶報(bào)價(jià)，然后客戶一次性付費(fèi)或者分期付款；license和

royalty是和產(chǎn)品

IP相關(guān)的或者平臺(tái)相關(guān)的費(fèi)用。License是一次性授權(quán)費(fèi)用，因?yàn)橹鳈C(jī)廠的一些車型是根本就沒(méi)有量的，可能只

是對(duì)供應(yīng)商的技術(shù)性能進(jìn)行的一個(gè)測(cè)試，把供應(yīng)商用每個(gè)車型來(lái)測(cè)試一

下；另外還有一些比較小的主機(jī)廠，銷量本身就比較有限，在這種情況

下，license就成為了第三方服務(wù)廠商的一種保障或門檻。在實(shí)際操作過(guò)程中，第三方服務(wù)商的對(duì)外報(bào)價(jià)往往只分兩個(gè)部分，一部

分是一次性費(fèi)用，另一部分是

royalty。在實(shí)際報(bào)價(jià)過(guò)程種，對(duì)于純標(biāo)品，

第三方軟件服務(wù)商可能會(huì)以

license的方式對(duì)外報(bào)價(jià)，如果同時(shí)包括產(chǎn)品

和服務(wù)等等，可能就會(huì)把

license和

NRE合起來(lái)形成一個(gè)一次性報(bào)價(jià)。

而事實(shí)上，像上文提到的

UI設(shè)計(jì)工具軟件等不需要再做定制化開(kāi)發(fā)的

純標(biāo)品是非常少的，一般嵌入的軟件模塊都需要一些定制化開(kāi)發(fā)。從商業(yè)模式可以看出，部分第三方軟件服務(wù)商已經(jīng)脫離了純?nèi)肆ν獍?/p>

范疇。一般來(lái)說(shuō)，第三方軟件服務(wù)公司為客戶提供的是具備基礎(chǔ)技能的

人力，到客戶那邊駐點(diǎn)負(fù)責(zé)解決問(wèn)題，但經(jīng)過(guò)在行業(yè)內(nèi)的多年積累，部

分第三方軟件服務(wù)公司已經(jīng)逐漸形成了內(nèi)部的資源開(kāi)發(fā)池，具備了一定

的刻制化能力。這些廠商已經(jīng)具備成熟的研發(fā)體系，使得他們能實(shí)現(xiàn)

IP、

解決方案、服務(wù)的全方位輸出，而不是提供具備基礎(chǔ)技能的勞動(dòng)力?！癐P、解決方案、服務(wù)的全方位輸出”能力是衡量一家第三方軟件服務(wù)

商競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，因?yàn)檫@樣能使公司獲得更大的利潤(rùn)空間，同時(shí)可替代

性更低。更大的利潤(rùn)空間：價(jià)值量最厚的部分是解決方案和平臺(tái)層，如果是

單純的人力外包，能夠獲得的利潤(rùn)空間是相對(duì)有限的。比如中科創(chuàng)

達(dá)近幾年軟件許可