PSPC涂層總部講課CCS課件

涂層試點工作前期現場工作總結大連分社姜波濤

涂層試點工作前期現場工作總結1

前言

自PCPS標準制定以來，中國船級社就以高度的責任感積極與中國造船界聯合尋求應對之策，為中國造船界排憂解難，并與國內目前最具影響力的造船企業(yè)——大連船舶重工集團有限公司（DSIC)擬定了PSPC試點工作的協議，集雙方之能力率先為中國造船業(yè)探索新的造船模式。按照中國船級社總部的部署，CCS涂層工作小組與DSIC涂層工作小組密切配合，按計劃完成了第一階段的合作工作，為第二階段的試點工作開展積累了豐富的經驗和大量的數據。下面對第一階段的試點工作進行匯報：前言2一、與船廠溝通，就合作達成共識。PSPC標準制訂以來，CCS就認識到PSPC標準的實施不單純是船舶涂裝問題，而是涉及船舶設計、建造、生產管理和檢驗全過程的工作。通過PSPC標準的實施可以對我國造船的管理和工藝水平的提高起到極大的推動作用。為此，CCS與船廠高層及涂層工作核心人員交流溝通，就涂層工作合作達成共識，并擬定了“涂層合作協議”和“涂層工作協議”，共同探索應對PSPC實施的有效方案，為中國造船業(yè)攻破此難關提供值得借鑒的經驗。

一、與船廠溝通，就合作達成共識。PSPC標準制訂以來，CC3二、任務分析。雙方認識到，目前船廠的涂裝能力與PSPC標準的要求是有差距的，但對差距的真實程度、對現有生產模式的影響程度、成本和工時的增加程度以及不同改進方案之間的優(yōu)劣均缺少經驗，涂層試點工作的目的之一就是要解決這些問題。為此擬定了目前造船涂裝流程的控制點和問題點，制定了對這些關鍵點的現場調研方案，找出與標準之間的真實差距并提出改進預案。二、任務分析。雙方認識到，目前船廠的涂裝能力與PSPC標準的4三、技術交流。

2006年10月23日，CCS涂層工作組與DSIC涂層工作組在CCS總部進行了首次技術座談，雙方就涂層技術標準進行了研討并就涂層試點工作技術細節(jié)達成一致。2006年12月13日，CCS涂層工作組與DSIC涂層工作組在DSIC再次進行了涂層技術座談，雙方就IMOPSPC標準的生效和IACSPR34的技術細節(jié)進行了熱烈的討論，并交流了前期的試點工作情況。2007年2月14日，CCS涂層工作組與DSIC涂層工作組在CCS大連分社召開了階段性總結會，對前期雙方各自工作的成果進行了總結和交流，制訂了下一階段的試點工作計劃，雙方并簽署了“涂層合作協議”和“涂層工作協議”，李科?？偛脩麉⒓恿藭h并發(fā)表了重要指示。三、技術交流。5四、目前船廠的涂裝能力。每年完工壓載艙分段量。以大連船廠建造的11萬DWT油輪為例，分段數共283個，涉及海水壓載艙的分段117個，占40%，7萬5DWT油輪分段數173個，涉及海水壓載艙的分段97個，占56%，VLCC分段數373個，涉及海水壓載艙的分段191個，占51%，可見涉及海水壓載艙的分段大約占總分段數的50%左右（這與工廠的設計習慣、起重能力等有關），以工廠現在的生產能力來看一年大約生產6000個左右分段（2006年新廠完工3437個分段，老廠完工2669個分段），其中至少3000個需要進行噴砂處理（強制要求的）。新廠的噴涂廠房為新建的二噴三涂和原一噴三涂，老廠為新建三噴五涂。目前涂裝能力基本可以滿足年造船能力的要求以新廠為例，建造中海4250TEU船時，涂裝處理每月可以完成340個左右，但現在建造外國船每月僅能完成220個左右，因此PCPS實施后會帶來涂裝處理能力下降。四、目前船廠的涂裝能力。6五、現場調研。根據試點工作的計劃，第一階段工作主要進行大面積的現場調研，找出目前船廠在涂裝方面能力與PSPC標準中幾個關鍵性指標之間的真實差距并擬定改進預案。從2006年11月初開始致2007年2月初，雙方工作小組在船廠進行了大量的現場測量，從第一次預處理、第二次預處理到合攏后涂層破壞均進行了跟蹤測量，得到了目前船廠涂裝水平的真實數據。1、涂裝流程。－－符合PSPC標準的要求。鋼料－加溫－噴丸－噴涂車間底漆－烘干－下料分段制作－二次噴砂處理－涂裝－破損修補五、現場調研。根據試點工作的計劃，第一階段工作主要進行大面積72.各環(huán)節(jié)與PSPC要求的差距。從現場調研結果我們可以看出，目前船廠實行的涂裝標準與PSPC標準相比存在三種情況：現行涂裝標準已經符合PSPC要求，如一次表面處理等級及含鹽量?，F行涂裝標準不符合PSPC標準，但稍加改進即可符合PSPC要求，如一、二次表面處理時粗糙度?，F行涂裝標準不符合PSPC標準，改進難度大，成本、工時大量增加，如二次表面處理含鹽量、清潔度和合攏后涂層破壞比例。目前困擾著船廠的難點也就是第三種情況，下面將船廠現狀與PSPC標準主要指標的差距匯總如下：

2.各環(huán)節(jié)與PSPC要求的差距。8項目內容IMO要求先前預計實際情況與PSPC比較一次表面處理Sa2.5Sa2.5Sa2.5符合要求二次表面處理Sa2Sa2.5(底漆損壞處)

Sa2.0/St3(按照合同條款規(guī)定)

Sa2.5符合要求粗糙度一次表面處理30－75um80-100um75-90um不符合二次表面處理30-75um70-90um75-90um不符合鹽分含量一次表面處理≦50mg/m2

≦50mg/m2

平均20(老廠)平均15.6(新廠)

符合要求二次表面處理≦50mg/m2

50-100mg/m2部分內場分段:<50部分外場分段:<50雪后:>50

部分符合項目內容IMO要求先前預計實際情況與PSPC比較一次表面處理9清潔度顆粒大小3、4、5的灰塵分布為1級

可以滿足要求3－4級不符合合攏后涂層破壞大接縫St3

或Sa2.5，小面積破壞不超過整艙2％：St3;超過2％為Sa2.5.

涂層破壞在30％以上

涂層破壞大于10％（涂層破壞分為兩種：一種：破壞露出鋼板。另一種：涂層表面破壞未露出鋼板）。

不符合打磨要求自由邊打磨涂裝前自由邊處理成2mm圓角或打磨三次

可以滿足可以滿足符合要求漆膜厚度NDFT320m，90/10原則

目前船廠為NDFT300m，85/15原則采用三道噴涂可以滿足不符合清潔度顆粒大小3、4、5的灰塵分布為1級可以滿足要求3－4級10從上表我們可以看出，目前與新標準的主要差距是：1、二次表面處理后清潔度。2、二次表面處理后含鹽量。3、合攏后涂層破壞量。這三條差距是目前國內所有船廠都要遇到的共同問題，解決了這三條差距，我國的造船水平就會實現質的飛躍，但若想解決這三條差距，以現在的生產模式、管理模式和工藝水平是根本做不到的，必須建立新的造船模式，日韓的造船模式就是我們最好的借鑒。從上表我們可以看出，目前與新標準的主要差距是：113、導致主要技術指標差距的影響因素及改進預案。技術指標導致差距的因素改進預案粗糙度l

噴丸規(guī)格大。l

磨料配比。

l

采用細磨料，噴丸采用鋼丸，直徑為1.0mm。圖1l不斷試驗，改進磨料配比，最終得出滿足粗糙度要求的配比方案。l

調整噴丸機的工作參數。清潔度l

噴砂廠房環(huán)境污染較重l

噴砂所用材料清潔度差。l

通風、除塵設備不夠。l

工作人員多，管理不好，人為破壞。l

二次噴砂使用鋼丸噴砂。l

改善通風、除塵設備。l

使用真空吸塵器。l

加強人員管理。3、導致主要技術指標差距的影響因素及改進預案。技術指標導致差12含鹽分l

一次表面處理不好，車間底漆失效快。圖3l

二次噴砂磨料含鹽分高。l

清潔度不好造成鹽分高。l

分段周轉慢，露天置放時間長。l

部分壓載艙分段在露天建造，長時間受天氣影響。l

露天置放的分段，缺少防雨設施。l

人為污染。l

采用高效車間底漆。l

控制磨料鹽分。l

清潔度達到標準要求。涉及壓載艙的中小組立、分段制作均在內場進行。

l

縮短施工周期,加快分段周轉,分段露天置放時間不超過一周.l

嚴格管理,降低人為污染.l

采用深度噴砂處理。l

清潔度達標。l

修建更多的遮雨棚堆放分段。圖2l

修建洗水廠房。

含鹽分l

一次表面處理不好，車間底漆失效快。圖3l

采用高13技術指標導致差距的因素改進預案合攏后涂層破壞

生產設計水平低，各專業(yè)協調差，修改多。分段建造、合攏精度不好，切修、火工多，尤其線型大的位置。分段劃分不好，造成合攏后必不可免的焊接破壞（如集裝箱船橫艙壁與兩舷合攏等）。預舾裝在分段不能完全完成，尤其艙界反面。角焊縫、貫穿件密性試驗在分段階段不能完全完成。生產計劃實施不好，時而快，時而慢，有時為了趕時間，達不到涂裝條件時也進行涂裝，導致涂層很快出現脫落。施工人員過多，素質低，隨意人為破壞多。

提高設計水平，各專業(yè)良好協調，尤其從一開始就將涂裝設計融入其中，系列船爭取杜絕修改。提高分段設計水平，大量統(tǒng)計數據，給出適合本船廠的分段精度數據；許多火工可以在涂裝前進行。提高分段制作精度和平整度水平，減少合攏后切修和火工（大部分涂層破壞源于此）改進分段劃分，向超大型化發(fā)展。舾裝件保證完整性和正確性，減少修改。取消吊板臨時支撐，使用腳手架或永久性眼板。加強施工管理，培養(yǎng)員工涂層保護意識，減少人為破壞。

涂層破壞的認定是關鍵。

圖4技術指標導致差距的因素改進預14技術指標導致差距的因素

改進預案改進生產工藝，角焊縫、貫穿件密性試驗在分段階段完全完成。嚴格落實生產計劃完成情況，提高生產、管理水平，嚴格按照PSPC標準涂裝。使用真空噴砂機，達到Sa2.5。漆膜厚度

現行標準為NDFT300um,85/15原則，與新標準有差距。目前壓載艙漆油漆商推薦的每道最佳漆膜厚度為120－150um，漆膜過厚會影響漆膜質量，兩道噴涂難以滿足新標準厚度要求。

船廠采用三道噴涂可以保證漆膜厚度，但可能會導致漆膜過厚，浪費多。油漆商應提供每道漆膜160um厚的油漆。

完整保留車間底漆。技術指標導致差距的因素154、PSPC標準對生產周期、生產成本的影響。通過分析我們知道PSPC下述規(guī)定將對船廠的生產周期、成本帶來增加：

序號項目差異工時和成本1一、二次表面預處理粗糙度控制

采用細磨料。改善磨料配比噴砂工技能培訓磨料價格增加，約50－100元/噸培訓時間增加。2車間底漆認證

若保留完整的車間底漆則必須通過涂層系統(tǒng)認證即便底漆全部去除，為保證二次表面處理時鹽分值不超標，采用高效車間底漆新底漆價格會增加3二次表面處理清潔度

改進通風、除塵設施。采用真空吸塵器。工時、成本增加。4二次表面處理鹽份值超標

建立足夠分段制造廠房提高造船水平，加快分段周轉修建防雨棚。修建洗水廠房（大連地區(qū)必須使用去離子水，預算約600萬元）。工時、成本大幅增加。4、PSPC標準對生產周期、生產成本的影響。序號項目165符合新標準要求的壓載涂層選用

油漆商提供新的符合PSPC標準的壓載艙涂層涂層價格會增加6涂層膜厚

涂層厚度增加噴涂人員培訓工時、成本增加。7涂層施工周期變化

因涂層變化而發(fā)生的施工周期變化

工時、成本增加。8CTF文件送審確認

增加送審文件內容設計工時增加約500小時。9合攏后修補率小于2%

改進設計、工藝、流程改進管理模式使用真空噴砂機增加船舶設計周期，增加舾裝生產周期，增加涂裝生產周期，成本大幅增加。10具備資質的涂裝檢查員的培訓

檢查員必須具備符合PSPC要求的資質。檢查員培訓成本增加5符合新標準要求的壓載涂層選用油漆商提供新的符合PSPC標準1711完工報告與CTF文件合訂后提交船級社認可

增加完工文件送審內容工時、成本增加12第三方檢驗費

PSPC要求第三方檢驗工時、成本增加13船級社檢驗費船級社增加工作量工時、成本增加14上述各項目及其銜接的公司管理成本

生產、管理模式改變工時、成本大幅增加15其它不可預見的因素工時、成本增加11完工報告與CTF文件合訂后提交船級社認可增加完工文件送審18六、總結。從大量的現場結果來看，大連船廠在實施PSPC標準時并不象先前想象中那么困難，而且在目前執(zhí)行的涂裝標準中有些就已經符合PSPC標準了，國內其它大型船廠情況也是如此，他們大多具有油輪特涂的經驗，所以在技術上不存在無法解決的問題，只是如何以盡可能低的成本執(zhí)行的問題。但是我們應該認識到，在新標準執(zhí)行之初，肯定會給目前工廠已經成型的建造模式帶來巨大沖擊，建造速度會減慢，但渡過磨合期，中國造船又會站上一個新的高度。就像當初剛開始建造出口船一樣，那時船廠很不適應，往往每個步驟都無法順利進行，但我們現在的出口船不是已經建造的很好嗎。陽光總在風雨后，我們船廠是有能力、有信心應對PSPC標準的。六、總結。從大量的現場結果來看，大連船廠在實施19七、下步試點工作計劃。繼續(xù)進行現場測量，了解不同季節(jié)對PSPC技術指標的影響。選擇一條船某些壓載艙提前按照PSPC標準進行涂裝，研究建造工藝、周期、成本的改變。利用CCS的網絡優(yōu)勢收集相關信息，幫助船廠改進。七、下步試點工作計劃。繼續(xù)進行現場測量，了解不同季節(jié)對PSP20謝謝!謝謝!21

涂層試點工作前期現場工作總結大連分社姜波濤

涂層試點工作前期現場工作總結22

前言

自PCPS標準制定以來，中國船級社就以高度的責任感積極與中國造船界聯合尋求應對之策，為中國造船界排憂解難，并與國內目前最具影響力的造船企業(yè)——大連船舶重工集團有限公司（DSIC)擬定了PSPC試點工作的協議，集雙方之能力率先為中國造船業(yè)探索新的造船模式。按照中國船級社總部的部署，CCS涂層工作小組與DSIC涂層工作小組密切配合，按計劃完成了第一階段的合作工作，為第二階段的試點工作開展積累了豐富的經驗和大量的數據。下面對第一階段的試點工作進行匯報：前言23一、與船廠溝通，就合作達成共識。PSPC標準制訂以來，CCS就認識到PSPC標準的實施不單純是船舶涂裝問題，而是涉及船舶設計、建造、生產管理和檢驗全過程的工作。通過PSPC標準的實施可以對我國造船的管理和工藝水平的提高起到極大的推動作用。為此，CCS與船廠高層及涂層工作核心人員交流溝通，就涂層工作合作達成共識，并擬定了“涂層合作協議”和“涂層工作協議”，共同探索應對PSPC實施的有效方案，為中國造船業(yè)攻破此難關提供值得借鑒的經驗。

一、與船廠溝通，就合作達成共識。PSPC標準制訂以來，CC24二、任務分析。雙方認識到，目前船廠的涂裝能力與PSPC標準的要求是有差距的，但對差距的真實程度、對現有生產模式的影響程度、成本和工時的增加程度以及不同改進方案之間的優(yōu)劣均缺少經驗，涂層試點工作的目的之一就是要解決這些問題。為此擬定了目前造船涂裝流程的控制點和問題點，制定了對這些關鍵點的現場調研方案，找出與標準之間的真實差距并提出改進預案。二、任務分析。雙方認識到，目前船廠的涂裝能力與PSPC標準的25三、技術交流。

2006年10月23日，CCS涂層工作組與DSIC涂層工作組在CCS總部進行了首次技術座談，雙方就涂層技術標準進行了研討并就涂層試點工作技術細節(jié)達成一致。2006年12月13日，CCS涂層工作組與DSIC涂層工作組在DSIC再次進行了涂層技術座談，雙方就IMOPSPC標準的生效和IACSPR34的技術細節(jié)進行了熱烈的討論，并交流了前期的試點工作情況。2007年2月14日，CCS涂層工作組與DSIC涂層工作組在CCS大連分社召開了階段性總結會，對前期雙方各自工作的成果進行了總結和交流，制訂了下一階段的試點工作計劃，雙方并簽署了“涂層合作協議”和“涂層工作協議”，李科?？偛脩麉⒓恿藭h并發(fā)表了重要指示。三、技術交流。26四、目前船廠的涂裝能力。每年完工壓載艙分段量。以大連船廠建造的11萬DWT油輪為例，分段數共283個，涉及海水壓載艙的分段117個，占40%，7萬5DWT油輪分段數173個，涉及海水壓載艙的分段97個，占56%，VLCC分段數373個，涉及海水壓載艙的分段191個，占51%，可見涉及海水壓載艙的分段大約占總分段數的50%左右（這與工廠的設計習慣、起重能力等有關），以工廠現在的生產能力來看一年大約生產6000個左右分段（2006年新廠完工3437個分段，老廠完工2669個分段），其中至少3000個需要進行噴砂處理（強制要求的）。新廠的噴涂廠房為新建的二噴三涂和原一噴三涂，老廠為新建三噴五涂。目前涂裝能力基本可以滿足年造船能力的要求以新廠為例，建造中海4250TEU船時，涂裝處理每月可以完成340個左右，但現在建造外國船每月僅能完成220個左右，因此PCPS實施后會帶來涂裝處理能力下降。四、目前船廠的涂裝能力。27五、現場調研。根據試點工作的計劃，第一階段工作主要進行大面積的現場調研，找出目前船廠在涂裝方面能力與PSPC標準中幾個關鍵性指標之間的真實差距并擬定改進預案。從2006年11月初開始致2007年2月初，雙方工作小組在船廠進行了大量的現場測量，從第一次預處理、第二次預處理到合攏后涂層破壞均進行了跟蹤測量，得到了目前船廠涂裝水平的真實數據。1、涂裝流程。－－符合PSPC標準的要求。鋼料－加溫－噴丸－噴涂車間底漆－烘干－下料分段制作－二次噴砂處理－涂裝－破損修補五、現場調研。根據試點工作的計劃，第一階段工作主要進行大面積282.各環(huán)節(jié)與PSPC要求的差距。從現場調研結果我們可以看出，目前船廠實行的涂裝標準與PSPC標準相比存在三種情況：現行涂裝標準已經符合PSPC要求，如一次表面處理等級及含鹽量?，F行涂裝標準不符合PSPC標準，但稍加改進即可符合PSPC要求，如一、二次表面處理時粗糙度。現行涂裝標準不符合PSPC標準，改進難度大，成本、工時大量增加，如二次表面處理含鹽量、清潔度和合攏后涂層破壞比例。目前困擾著船廠的難點也就是第三種情況，下面將船廠現狀與PSPC標準主要指標的差距匯總如下：

2.各環(huán)節(jié)與PSPC要求的差距。29項目內容IMO要求先前預計實際情況與PSPC比較一次表面處理Sa2.5Sa2.5Sa2.5符合要求二次表面處理Sa2Sa2.5(底漆損壞處)

Sa2.0/St3(按照合同條款規(guī)定)

Sa2.5符合要求粗糙度一次表面處理30－75um80-100um75-90um不符合二次表面處理30-75um70-90um75-90um不符合鹽分含量一次表面處理≦50mg/m2

≦50mg/m2

平均20(老廠)平均15.6(新廠)

符合要求二次表面處理≦50mg/m2

50-100mg/m2部分內場分段:<50部分外場分段:<50雪后:>50

部分符合項目內容IMO要求先前預計實際情況與PSPC比較一次表面處理30清潔度顆粒大小3、4、5的灰塵分布為1級

可以滿足要求3－4級不符合合攏后涂層破壞大接縫St3

或Sa2.5，小面積破壞不超過整艙2％：St3;超過2％為Sa2.5.

涂層破壞在30％以上

涂層破壞大于10％（涂層破壞分為兩種：一種：破壞露出鋼板。另一種：涂層表面破壞未露出鋼板）。

不符合打磨要求自由邊打磨涂裝前自由邊處理成2mm圓角或打磨三次

可以滿足可以滿足符合要求漆膜厚度NDFT320m，90/10原則

目前船廠為NDFT300m，85/15原則采用三道噴涂可以滿足不符合清潔度顆粒大小3、4、5的灰塵分布為1級可以滿足要求3－4級31從上表我們可以看出，目前與新標準的主要差距是：1、二次表面處理后清潔度。2、二次表面處理后含鹽量。3、合攏后涂層破壞量。這三條差距是目前國內所有船廠都要遇到的共同問題，解決了這三條差距，我國的造船水平就會實現質的飛躍，但若想解決這三條差距，以現在的生產模式、管理模式和工藝水平是根本做不到的，必須建立新的造船模式，日韓的造船模式就是我們最好的借鑒。從上表我們可以看出，目前與新標準的主要差距是：323、導致主要技術指標差距的影響因素及改進預案。技術指標導致差距的因素改進預案粗糙度l

噴丸規(guī)格大。l

磨料配比。

l

采用細磨料，噴丸采用鋼丸，直徑為1.0mm。圖1l不斷試驗，改進磨料配比，最終得出滿足粗糙度要求的配比方案。l

調整噴丸機的工作參數。清潔度l

噴砂廠房環(huán)境污染較重l

噴砂所用材料清潔度差。l

通風、除塵設備不夠。l

工作人員多，管理不好，人為破壞。l

二次噴砂使用鋼丸噴砂。l

改善通風、除塵設備。l

使用真空吸塵器。l

加強人員管理。3、導致主要技術指標差距的影響因素及改進預案。技術指標導致差33含鹽分l

一次表面處理不好，車間底漆失效快。圖3l

二次噴砂磨料含鹽分高。l

清潔度不好造成鹽分高。l

分段周轉慢，露天置放時間長。l

部分壓載艙分段在露天建造，長時間受天氣影響。l

露天置放的分段，缺少防雨設施。l

人為污染。l

采用高效車間底漆。l

控制磨料鹽分。l

清潔度達到標準要求。涉及壓載艙的中小組立、分段制作均在內場進行。

l

縮短施工周期,加快分段周轉,分段露天置放時間不超過一周.l

嚴格管理,降低人為污染.l

采用深度噴砂處理。l

清潔度達標。l

修建更多的遮雨棚堆放分段。圖2l

修建洗水廠房。

含鹽分l

一次表面處理不好，車間底漆失效快。圖3l

采用高34技術指標導致差距的因素改進預案合攏后涂層破壞

生產設計水平低，各專業(yè)協調差，修改多。分段建造、合攏精度不好，切修、火工多，尤其線型大的位置。分段劃分不好，造成合攏后必不可免的焊接破壞（如集裝箱船橫艙壁與兩舷合攏等）。預舾裝在分段不能完全完成，尤其艙界反面。角焊縫、貫穿件密性試驗在分段階段不能完全完成。生產計劃實施不好，時而快，時而慢，有時為了趕時間，達不到涂裝條件時也進行涂裝，導致涂層很快出現脫落。施工人員過多，素質低，隨意人為破壞多。

提高設計水平，各專業(yè)良好協調，尤其從一開始就將涂裝設計融入其中，系列船爭取杜絕修改。提高分段設計水平，大量統(tǒng)計數據，給出適合本船廠的分段精度數據；許多火工可以在涂裝前進行。提高分段制作精度和平整度水平，減少合攏后切修和火工（大部分涂層破壞源于此）改進分段劃分，向超大型化發(fā)展。舾裝件保證完整性和正確性，減少修改。取消吊板臨時支撐，使用腳手架或永久性眼板。加強施工管理，培養(yǎng)員工涂層保護意識，減少人為破壞。

涂層破壞的認定是關鍵。

圖4技術指標導致差距的因素改進預35技術指標導致差距的因素

改進預案改進生產工藝，角焊縫、貫穿件密性試驗在分段階段完全完成。嚴格落實生產計劃完成情況，提高生產、管理水平，嚴格按照PSPC標準涂裝。使用真空噴砂機，達到Sa2.5。漆膜厚度

現行標準為NDFT300um,85/15原則，與新標準有差距。目前壓載艙漆油漆商推薦的每道最佳漆膜厚度為120－150um，漆膜過厚會影響漆膜質量，兩道噴涂難以滿足新標準厚度要求。

船廠采用三道噴涂可以保證漆膜厚度，但可能會導致漆膜過厚，浪費多。油漆商應提供每道漆膜160um厚的油漆。

完整保留車間底漆。技術指標導致差距的因素364、PSPC標準對生產周期、生產成本的影響。通過分析我們知道PSPC下述規(guī)定將對船廠的生產周期、成本帶來增加：

序號項目差異工時和成本1一、二次表面預處理粗糙度控制

采用細磨料。改善磨料配比噴砂工技能培訓磨料價格增加，約50－100元/噸培訓時間增加。2車間底漆認證

若保留完整的車間底漆則必須通過涂層系統(tǒng)認證即便底漆全部去除，為保