道路工程復(fù)習(xí)

第一章道路的分類公路，城市道路，廠礦道路，林區(qū)道路，鄉(xiāng)村道路公路的分類國(guó)道省道縣道鄉(xiāng)道公路的分級(jí)高速公路一級(jí)公路二級(jí)公路三級(jí)公路四級(jí)公路城市道路的分類快速路主干路次干路支路每類道路按照城市規(guī)模分為三級(jí)（人口50萬(wàn)以上人口20萬(wàn)到50萬(wàn)人口不足20萬(wàn)）第二章機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車輛分類.小型汽車：小客車，三輪摩托車，輕型越野車以及2.5t以下的客貨運(yùn)汽車（總寬1.8m）.普通汽車：?jiǎn)螜C(jī)式公共汽車電車載重汽車（總寬2.8m）.大型車：鉸接車鞍式列車（總寬2.8m）設(shè)計(jì)車速：道路幾何設(shè)計(jì)所采用的車速，是在氣候良好、車輛行駛只受道路本身的條件影響時(shí)，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度。設(shè)計(jì)速度值會(huì)影響道路的幾何線性要素，并決定道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和影響道路的建設(shè)投資。不同設(shè)計(jì)速度的道路的銜接處，應(yīng)設(shè)過(guò)渡段。過(guò)渡段的最小長(zhǎng)度應(yīng)能滿足行車速度變化的要求。交通量：在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一地點(diǎn)或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。年平均日交通量（AADT）:將全年統(tǒng)計(jì)的日交通量總和除以全年總天數(shù)。是確定道路等級(jí)的依據(jù)。平均日交通量（ADT）：一年中給定時(shí)間段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得的雙向車輛的總和除以觀測(cè)期內(nèi)的總天數(shù)。高峰小時(shí)交通量：一定時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)的最大小時(shí)交通量。設(shè)計(jì)交通量：作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)依據(jù)的交通量。取一年的第30位的最大小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量，即將一年中測(cè)得的8760小時(shí)交通量按大小順序排序，取序號(hào)為第30位的小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量。系數(shù)K:設(shè)計(jì)高峰小時(shí)交通量與年平均日交通量的比值。方向分布系數(shù)D:主要方向交通量與斷面雙向交通量的比值。DDHV=AADT*D*K當(dāng)量交通量：為計(jì)算交通量，應(yīng)將各個(gè)車種在一定的道路條件下的時(shí)間和空間占有率進(jìn)行換算，從而得出各車種間的換算系數(shù)，將各個(gè)車種換算為單一車種。通行能力：在一定的道路和交通條件下，道路上的某一路段單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量。交通量是指某時(shí)段內(nèi)實(shí)際通過(guò)的車輛數(shù)，一般交通量均小于道路的通行能力?；就ㄐ心芰Γ涸诘缆贰⒔煌?、環(huán)境和氣候均處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車輛，以最小的車頭間隔連續(xù)行駛，在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)一條車道或道路路段的某一斷面的最大車輛數(shù)?？赡芡ㄐ心芰Γ和ǔ５缆方煌l件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路一條車道或某一斷面的最大車輛數(shù)。我國(guó)目前計(jì)算通行能力的方法是在可能通行能力的基礎(chǔ)上進(jìn)行修正。設(shè)計(jì)通行能力：指道路交通的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計(jì)的服務(wù)水平時(shí)，道路上某一路段的通行能力。服務(wù)水平主要以道路上的運(yùn)行速度和交通量與可能通行能力之比綜合反映單路的服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)水平高，車速快、駕駛自由度大而舒適，這時(shí)相應(yīng)服務(wù)水平的通行能力小，反之低服務(wù)水平的通行能力大。服務(wù)水平分級(jí)服務(wù)水平的好壞，在設(shè)計(jì)車速確定的前提下，主要與路段上的交通量大小即負(fù)荷度V/C有關(guān)，在達(dá)到基本通行能力之前交通量越大，則交通密度越大而車速越低，運(yùn)行質(zhì)量也越差，即服務(wù)水平越低。一級(jí)服務(wù)水平：交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠(yuǎn)小于超車能力。二級(jí)服務(wù)水平：交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的中間范圍，超車需求等于超車能力。三級(jí)服務(wù)水平：交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，超車需求超過(guò)超車能力。四級(jí)服務(wù)水平：交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，時(shí)常發(fā)生交通阻塞。第三章道路橫斷面：在垂直道路中心線的方向上所作的豎向剖面。公路橫斷面的組成：車行道、分隔帶、路肩、邊坡、邊溝、護(hù)坡道路基寬度：兩端路肩邊緣之間的距離用地范圍：含邊溝、邊坡的寬度在內(nèi)城市道路橫斷面組成：車行道、人行道、綠地路幅寬度：近期橫斷面寬度紅線寬度：遠(yuǎn)期規(guī)劃道路用地總寬度車道寬度機(jī)動(dòng)車車道的寬度取決于設(shè)計(jì)車輛外廓寬度、橫向安全距離以及不同車速行駛時(shí)的車輛擺動(dòng)幅度。機(jī)動(dòng)車車行道寬度Wc=n*2*b+2Wmc高速公路、一級(jí)公路的路基整體式橫斷面組成行車道、中間帶、路肩、應(yīng)急停車道、爬坡坡道、變速車道分離式橫斷面組成行車道、路肩、應(yīng)急停車道、爬坡車道、變速車道二、三、四級(jí)公路的路基橫斷面組成行車道、路肩、錯(cuò)車道路肩：公路和郊區(qū)道路上位于車行道外邊緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分。硬路肩和土路肩分車帶：多幅路橫斷面范圍內(nèi)，沿道路縱向設(shè)置的帶狀非行車部分。作用：分隔車流，安設(shè)交通標(biāo)志、公共設(shè)施與綠化。組成：分隔帶及兩側(cè)路緣帶中間分車帶：分隔對(duì)向車流兩側(cè)分車帶：分隔機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車路緣石立式、斜式、平式路拱設(shè)置目的：為了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水滲入路基降低路基強(qiáng)度以及減少輪胎與路面之間的摩阻力，路面通常做成中間高并向兩側(cè)傾斜的拱形。路拱形式.直線型路拱：對(duì)行車不便，僅用于橫坡小的雙車道水泥混凝土路面.折線型路拱：對(duì)行車和排水均有利，適用于多車道的水泥混凝土路面.拋物線型路拱：對(duì)排水和行車均有利，適用于路面寬度＜20m的柔性路面第四章道路平面線形組成：直線、圓曲線、緩和曲線橫向力系數(shù)〃：表示汽車單位重量所受到的橫向力，可以表示汽車在曲線上行駛時(shí)橫向的穩(wěn)定程度。圓曲線最小半徑.極限最小半徑圓曲線半徑采用的最小極限值。當(dāng)?shù)匦卫щy或條件受限制時(shí)方可采用。采用極限最小半徑時(shí)，宜設(shè)置最大超高。.不設(shè)超高的最小半徑道路曲線半徑較大、離心力較小時(shí)，汽車沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩擦力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定時(shí)所采用的最小半徑。.一般最小半徑設(shè)超高時(shí)的推薦半徑。數(shù)值介于極限最小半徑與不設(shè)超高最小半徑之間，其超高值隨半徑增大而按比例減小。緩和曲線：從直線過(guò)渡到圓曲線時(shí)，汽車的行駛曲率半徑是不斷變化的，這一變化路段即為緩和曲線段。一般緩和曲線多采用回旋線。設(shè)置緩和曲線的目的：在于通過(guò)曲率的逐漸變化，適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產(chǎn)生；使離心加速度逐漸變化，不致產(chǎn)生側(cè)向沖擊；并緩和超高，作為超高變化的過(guò)渡段，來(lái)減少行車震蕩。緩和曲線長(zhǎng)度的計(jì)算.按離心加速度變化率計(jì)算.按司機(jī)操作反應(yīng)時(shí)間計(jì)算.按視覺(jué)條件計(jì)算緩和曲線的要素計(jì)算：切線總長(zhǎng)、外矢距、曲線總長(zhǎng)、超距全部曲線的五個(gè)樁點(diǎn)：直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直平曲線最小長(zhǎng)度確定平曲線的最小長(zhǎng)度應(yīng)按下述三方面考慮：.曲線過(guò)短，司機(jī)操作困難.滿足離心加速度變化率要求的曲線長(zhǎng)度.按視覺(jué)的要求超高當(dāng)采用的圓曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)，為抵消車輛在曲線路段上行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力，將曲線段的外側(cè)路面橫坡做成與內(nèi)側(cè)橫坡同方向的單向橫坡。i超=Va2/127R-m超高緩和段從直線段的路拱雙向坡斷面，過(guò)渡到小半徑曲線上具有超高橫坡的單向坡斷面，要有一個(gè)逐漸變化的區(qū)段。超高橫坡的過(guò)渡方式.繞內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到與內(nèi)側(cè)車道同樣的單向橫坡后，整個(gè)斷面繞未加寬的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。一般用于新建工程.繞中線旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到與內(nèi)側(cè)車道同樣的單向橫坡后，整個(gè)斷面繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。一般用于舊路改建工程有中間帶的超高方式.繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn).繞各自車行道中線旋轉(zhuǎn).繞中間分隔帶的邊緣旋轉(zhuǎn)加寬汽車在曲線上行駛時(shí)所占的車道寬度，比直線段的大。為保證汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)不侵占相鄰車道，凡小于250m半徑的曲線路段，均需要相應(yīng)的加寬。加寬緩和段在圓曲線范圍內(nèi)加寬，為不變的全加寬值，兩端設(shè)置加寬緩和段，其加寬值由直線段加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線起點(diǎn)處的全加寬值。確定加寬緩和線的長(zhǎng)度.設(shè)置回旋線或超高緩和段時(shí)，加寬緩和段長(zhǎng)度采用與回旋線或超高緩和段長(zhǎng)度相同的數(shù)值。.不設(shè)回旋線或超高緩和段時(shí)，加寬緩和段長(zhǎng)度應(yīng)按漸變率為1:15,且長(zhǎng)度不小于10m的要求設(shè)置。曲線與曲線的組合：應(yīng)使線形連續(xù)均勻，沒(méi)有急劇的突變.同向曲線：轉(zhuǎn)向相同的相鄰兩曲線.反向曲線：轉(zhuǎn)向相反的相鄰兩曲線.復(fù)曲線：兩同向曲線直接相連、組合而成的曲線平面線形設(shè)計(jì)的一般原則.平面線形連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào).滿足行駛力學(xué)上的基本要求和視覺(jué)、心理上的要求.保證平面線形的均衡與連貫.避免連續(xù)急彎的線形.平曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度行車視距：為保證行車安全，司機(jī)看到一定距離處的障礙物或迎面來(lái)車后，剎車所需的最短安全距離。停車視距：汽車行駛時(shí)，司機(jī)看到前方障礙物后，緊急制動(dòng)至到達(dá)障礙物前安全停止所需的最短行車距離。會(huì)車視距：兩輛對(duì)向行駛的汽車在同一車道上相遇及時(shí)剎車所必需的最短行車距離。超車視距：汽車行駛時(shí)為超越前車所必須的視距。最大縱坡：各級(jí)道路縱坡的最大限值。它是根據(jù)汽車的動(dòng)力特性、道路等級(jí)、自然條件、保證車輛以適當(dāng)?shù)能囁侔踩旭偠_定的。最小縱坡：公路挖方及低填方路段，為保證縱向排水，應(yīng)采用不少于0.3%的縱坡。當(dāng)必須設(shè)計(jì)小于0.3%的縱坡，公路邊溝應(yīng)另作縱向排水設(shè)計(jì)。（鋸齒形街溝）豎曲線：在縱斷面設(shè)計(jì)線的變坡點(diǎn)處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設(shè)的曲線。邊坡點(diǎn)處的轉(zhuǎn)角稱為變坡角。.凸形豎曲線設(shè)置目的在于緩和縱坡轉(zhuǎn)折線，保證汽車的行車視距.凹形豎曲線為緩和行車時(shí)汽車的顛簸與震動(dòng)而設(shè)置。豎曲線要素：豎曲線長(zhǎng)度L，切線長(zhǎng)度T，外距E城市道路的鋸齒形街溝城市道路縱坡小于0.3%的路段必須設(shè)置鋸齒形街溝。街溝：指露出路面部分的側(cè)石與路面邊緣或平石，作為城市道路排除水的三角形溝。設(shè)置方法：保持側(cè)石頂面線與路中心線平行（即兩者縱坡相等）的條件下，交替地改變側(cè)石頂面線與平石（或路面）之間的高度，即交替地改變側(cè)石外露于路面的高度。第五章交叉口分類（1）按幾何形狀分類：十字形交叉、T形交叉、X形交叉、Y形交叉、錯(cuò)位交叉、多路交叉（2）按有無(wú)信號(hào)燈管制和左轉(zhuǎn)車行駛方式分類.無(wú)信號(hào)管制交叉口.有信號(hào)管制交叉口（1）點(diǎn)控制（2）線控制（3）面控制.環(huán)形平面交叉口交叉口的交通分析交叉口上三種不同類型碰撞點(diǎn)的存在，是直接影響交叉口的行車速度、通行能力，也是發(fā)生交通事故的主要原因。其中以左轉(zhuǎn)車與直行車，以及直行車與直行車所產(chǎn)生的沖突點(diǎn)，對(duì)交通的影響和危險(xiǎn)性最大。產(chǎn)生沖突最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。減少或消除沖突點(diǎn)的方法（一）規(guī)劃方面.設(shè)置平行道路.規(guī)劃道路系統(tǒng)時(shí)，特大城市可以規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車專用道路系統(tǒng)（二）交通管制方面.以信號(hào)控制交叉口，用時(shí)間分隔車流，使在同一時(shí)間只允許某一方向的車流通行。.限制部分交通（1）限制大型載貨汽車進(jìn)入中心街道（2）定時(shí)限制非機(jī)動(dòng)車交通（3）禁止左轉(zhuǎn)彎車輛（4）封閉多路交叉口的某條支路或次要道路的交通（5）組織單向交通（三）工程設(shè)施方面.環(huán)形交叉.立體交叉渠化交通：設(shè)置交通標(biāo)線、標(biāo)志和交通島等，引導(dǎo)車輛和行人各行其道的方法。交通島：高處路面的島狀設(shè)施。又分中心島、導(dǎo)流島和安全島。中心島：設(shè)置在平面交叉中央的圓形島。導(dǎo)流島：將車流引向規(guī)定前進(jìn)路線而設(shè)置的異形小島。安全島：設(shè)置在路口車行道中間，供行人橫穿道路臨時(shí)停留用。進(jìn)出口交通組織一般采取設(shè)置專用車道的方法。通過(guò)組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，使得各向車輛互不干擾。左轉(zhuǎn)車輛交通組織形式.設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道.變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)①利用環(huán)道組織逆時(shí)針單向交通，變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)，使沖突車流變?yōu)榉至髋c合流②使左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞臨近街坊道路右轉(zhuǎn)行駛實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)第八早立體交叉的設(shè)置條件.相交的道路等級(jí)高.地形適宜.道路與鐵路的交叉，符合相應(yīng)條件時(shí)可設(shè)置分離式立體交叉立體交叉的分類.分離式立體交叉上下層道路之間互不連通的立體交叉形式。適用于道路與鐵路的立體交叉或高速公路與三四級(jí)公路之間的立體交叉。.互通式立體交叉上下層之間用匝道或其他方式連接的立體交叉。城市立體交叉合理間距的設(shè)定，應(yīng)使之在啟用后產(chǎn)生如下的效果：.均勻地分散交通量.要有足夠的交織段長(zhǎng)度.保證班別交通標(biāo)志的時(shí)間互通式立體交叉分類.部分互通式立體交叉①菱形立體交叉占地少、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低，適用于主次道路相交、次路上交通量不大的交叉口。②部分苜葉形立體交叉適用于主、次道路相交的交叉口，或城市用地拆遷困難的立交路口。.完全互通式立體交叉①苜葉形立體交叉②喇叭形立體交叉環(huán)形立體交叉：二層式、三層式和四層式環(huán)形立體交叉第八章城市干道網(wǎng)的類型.放射環(huán)式放射環(huán)式便于市中心與外圍逝去和郊區(qū)的直截快速聯(lián)系，常用于特大城市的快速道路系統(tǒng)。.方格式適用于地形平坦的城市，缺點(diǎn)是對(duì)角線方向交通不便.自由式非直線系數(shù)較大、街坊不規(guī)則是這種圖示的缺點(diǎn).混合式.組團(tuán)式快速路的形式.平地整體式快速路一一地面快速路+輔路快速路由地面快速路和兩側(cè)輔道組成，適用于規(guī)劃紅線較寬、橫向交叉道路間距較大的城市外圍地段或新建城區(qū)用地較富余地段。.分離式快速路一一高架（地道）快速路+地面道路快速路主線采用高架橋式或地下隧道式，快速路與沿線一般相交道路均呈分離式立交，與橫向快速路相交用互通式立交，與橫向主干道路相交可以用上下閘道相聯(lián)系。步行街的分類.完全步行街.公共交通步行街.局部步行街.地下步行街.高架步行街步行街的布置原則.保證便捷的交通聯(lián)系.保證公交優(yōu)先并注重地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益.步行街的橫截面布置要便于步行第十章高速公路：專供汽車高速行駛的公路。高速公路特征.限制交通，汽車專用.控制交通的出入.分隔行駛，安全高速高速公路優(yōu)點(diǎn)：.高速行車.通行能力大，運(yùn)輸速率高高速公路缺點(diǎn)：.占地多，對(duì)環(huán)境影響大.投資大，造價(jià)高設(shè)計(jì)速度：指良好情況下，能夠保證安全行駛的最大速度。行駛速度一般是設(shè)計(jì)速度的85%；設(shè)計(jì)速度涉及高速公路的幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，投資的多少一系列標(biāo)準(zhǔn)；而高速公路的車速，除汽車性能外，還與路線線型設(shè)計(jì)的平曲線、縱坡、超高、路面寬度、中央分隔帶寬度、交通標(biāo)志和安全設(shè)施的設(shè)置等均有關(guān)。高速公路中間帶的功能.分隔對(duì)向車流，防止對(duì)向車輛碰撞.減少干擾，保證車速.減輕夜間對(duì)向車燈的炫光.清晰顯示內(nèi)側(cè)邊緣、引導(dǎo)駕駛員視線.防止行車任意轉(zhuǎn)彎調(diào)頭.可作為設(shè)置安全護(hù)欄、標(biāo)志、綠化及其他交通設(shè)施之用中間帶寬度二設(shè)施帶寬度+兩邊側(cè)向余寬高速公路路線定線原則.開(kāi)辟新線保留原公路線作為地方性輔道.路線與城市應(yīng)有一定的距離.盡量少跨越河流，以減少橋梁，特別是大橋的數(shù)量.盡可能減少互通交叉和通道的數(shù)量，并盡可能將通道位置延至橋涵位置以與橋結(jié)合。路線線性設(shè)計(jì)的要求應(yīng)滿足行車安全、路線連續(xù)、視覺(jué)順暢、形態(tài)優(yōu)美的要求。第二篇第一章路基：在地面上按路線的平面位置和縱坡要求開(kāi)挖或堆填成一定斷面形狀的土質(zhì)或石質(zhì)結(jié)構(gòu)物，是道路這一線性建筑物的主體，又是路面的基礎(chǔ)。路面：由各種不同的材料，按一定的厚度與寬度分成鋪筑在路基頂面上的結(jié)構(gòu)物，以供汽車直接在其表面上行駛。對(duì)路基的基本要求.路基結(jié)構(gòu)物必須具有足夠的穩(wěn)定性.直接位于路面下的那部分路基（土基），必須具有足夠的強(qiáng)度、抗變形能力（剛度）和水溫穩(wěn)定性。對(duì)路面的基本要求.強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性.平整度.抗滑性.少塵.耐久性.噪聲低路基橫斷面的形式：路塹、路堤、半填半挖路面結(jié)構(gòu)層由面層、基層和墊層組成。面層：直接承受自然影響和行車作用的層次基層：位于面層之下，主要承受由面層傳來(lái)的車輪荷載垂直壓力，并把它向下面層次擴(kuò)散分布的層次。墊層：設(shè)置在基層和土壤之間的層次。路面分類：碎（礫）石類、瀝青類、結(jié)合料穩(wěn)定類、水泥混凝土類、塊料類路面分類.柔性路面：用各種基層（水泥混凝土除外）和各類瀝青面層、碎石面層、塊料面層所組成的路面結(jié)構(gòu)。.剛性路面：用水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)。路面等級(jí)劃分：高級(jí)路面、次高級(jí)路面、中級(jí)路面、低級(jí)路面第二章路基的破壞形式.路堤的沉陷.路基邊坡塌方.路基沿山坡滑動(dòng)路基的破壞原因.不良的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件.不利的水文與氣候因素.設(shè)計(jì)不合理.施工不當(dāng)路基濕度的來(lái)源和變遷.大氣降水和蒸發(fā).地面水.地下水.溫度變化.給排水設(shè)施滲漏路基干濕類型的劃分在路基路面設(shè)計(jì)中，路基的潮濕狀況是以干濕類型分為干燥中濕潮濕過(guò)濕四類。用路基土的平均稠度來(lái)區(qū)分。路基臨界高度：指保證路基上部土層（規(guī)范規(guī)定為路床表面以下80cm），處于某種濕度狀態(tài)時(shí)，路床表面距地下水位或地表長(zhǎng)期積水位的最小高度。土基的剛度指標(biāo)：彈性模量E0通常把土基當(dāng)做是均質(zhì)的彈性半空間彈性體土基水溫狀況對(duì)剛度的影響當(dāng)土基的水溫狀況不佳時(shí)，在季節(jié)性冰凍地區(qū)會(huì)造成凍脹和翻漿的現(xiàn)象，在南方非冰凍地區(qū)則會(huì)造成土基過(guò)分濕軟，從而使路基土的剛度在某個(gè)時(shí)期過(guò)分降低，招致路面在行車作用下迅速發(fā)生破壞。改善措施：.加強(qiáng)路基和路面排水.壓實(shí)土基.保證填土高度.換土.設(shè)置隔離層.設(shè)置排水層或其他排水構(gòu)造物.石灰穩(wěn)定土基.設(shè)置保溫層筑做路堤用的理想填料為強(qiáng)度高、水溫性好、壓縮性小、便于施工壓實(shí)，且是運(yùn)距短的土石材料。分類：砂土、砂性土、粉性土、粘性土、碎（礫）石質(zhì)土、其他土、雜填土。我國(guó)目前以壓實(shí)度K作為控制土基壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。壓實(shí)度就是工地上實(shí)際達(dá)到的干密度與最大干密度之比。柔性路面常見(jiàn)的損壞現(xiàn)象裂縫、沉陷和車轍、推移、坑槽、泛油柔性路面的設(shè)計(jì)指標(biāo).彎沉指標(biāo).層底拉應(yīng)力.剪應(yīng)力我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范采用路面回彈彎沉l來(lái)表示路面的抗變形能力。路面設(shè)計(jì)彎沉值是根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上預(yù)測(cè)通過(guò)的累計(jì)當(dāng)量軸次、道路等級(jí)、面層和基層類型而確定的路面彎沉設(shè)計(jì)值。路面結(jié)構(gòu)層的容許拉應(yīng)力：路面結(jié)構(gòu)在行車荷載反復(fù)作用下達(dá)到臨界破壞狀態(tài)容許的最大拉應(yīng)力。力學(xué)模型：半空間彈性板體力學(xué)模型力學(xué)分析方法：疲勞的力學(xué)模式柔性路面的結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)的原則：.路線、路基、路面要作通盤考慮總體設(shè)計(jì).根據(jù)各結(jié)構(gòu)層的功能和交通特點(diǎn)選擇結(jié)構(gòu)層次.適應(yīng)行車荷載作用進(jìn)行強(qiáng)度和剛度的組合.根據(jù)各結(jié)構(gòu)層的自身特點(diǎn)，作好層間組合.適當(dāng)?shù)膶訑?shù)與厚度.考慮水溫狀況的影響保證穩(wěn)定性進(jìn)行柔性路面結(jié)構(gòu)的分層和組合設(shè)計(jì)的一般步驟：.根據(jù)道路等級(jí)確定路面等級(jí)。.根據(jù)近期和遠(yuǎn)景交通情況，決定是否分期修建及選擇分期修建的路面結(jié)構(gòu)類型。.根據(jù)當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境條件和路基的干濕類型，決定土基是否要處理及處理方式。.按就地取材，因材設(shè)計(jì)的原則，根據(jù)材料來(lái)源、施工條件及環(huán)境和交通因素，選擇結(jié)構(gòu)層類型和材料組成。.按應(yīng)力分布規(guī)律和結(jié)構(gòu)層性能的需要，安排結(jié)構(gòu)的組合。路面厚度的確定方法：經(jīng)驗(yàn)法和理論法。現(xiàn)行柔性路面設(shè)計(jì)方法采用以雙圓均布荷載作用下的彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析和厚度計(jì)算。新建柔性路面的設(shè)計(jì)步驟：.根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)的要求，確定路面等級(jí)和面層類型，計(jì)算設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上累計(jì)當(dāng)量軸次和路表設(shè)計(jì)彎沉值。.將路基土組與干濕類型，將設(shè)計(jì)路段劃分為若干路段，確定各段土基的回彈模量值。.擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，確定各層材料的回彈模量